ਅਸੀਂ ਚਲਾਇਆ: ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਨਿੰਜਾ ਐਚ 2 ਐਸਐਕਸ
ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ, ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਐਚ 2 ਲਈ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਆਰ ਸੰਸਕਰਣ ਲਈ, ਉਹ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣਗੇ ਅਤੇ ਹੋਣਗੇ. ਫਿਰ ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਨੇ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਜੋ ਸੜਕ ਤੇ ਹੋਵੇਗੀ, ਚਾਹੇ ਉਹ ਹਾਈਵੇ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਪਹਾੜੀ ਰਸਤਾ, ਪੋਰਸ਼ ਸੇਡਾਨ. ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਖੇਡ ਯਾਤਰੀ ਬਣਨ ਦਿਓ!
ਲਿਸਬਨ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵ ਪ੍ਰਸਤੁਤੀ ਨੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ H2 SX ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਸੀਟ ਅਤੇ ਇੱਕ ਉੱਚੀ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਵਾਲਾ H2 ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਹੈ - ਉਹ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ "ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਸੰਤੁਲਿਤ ਇੰਜਣ" ਹੈ। ਇੰਜਣ'. H2 ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹ ਧੁਨੀ ਰੁਕਾਵਟ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ H2 SX ਨੂੰ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਉਹ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗਤਾ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਤੁਲਨ ਲੱਭ ਰਹੇ ਸਨ - ਬਿਨਾਂ ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਵਾਲੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਸੜਕ 'ਤੇ, ਸਾਈਡ ਕੇਸਾਂ ਦੇ ਨਾਲ - ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵੀ: 5,7 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤੀ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਇੱਕ 1000 ਲੀਟਰ ਜਾਂ Z1000 ਲੀਟਰ ਦੇ ਅਭਿਆਸ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਹੈ। s ਸੜਕ 'ਤੇ (ਜੋ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਸੀ, ਰਫ਼ਤਾਰ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ), ਅਤੇ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ... ਹਮ, ਜੇਕਰ ਮੈਂ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹਾਂ, ਪੂਰੇ ਥ੍ਰੋਟਲ 'ਤੇ, ਮੌਜੂਦਾ ਖਪਤ ਡਿਸਪਲੇਅ ਨੰਬਰ 4 ਅਤੇ 0 ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਕੋਈ ਕਾਮੇ ਨਹੀਂ ਹਨ। 40 ਫਿਰ.
ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਡਰ ਗਏ ਹੋ ਕਿ 200 ਪੰਪਡ ਸਟਾਲਿਅਨ ਕਿਵੇਂ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ? ਹਾਲਾਂਕਿ ਜੋ ਲਿਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਉਹ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਕਿ ਇਹ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸਨੇ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਏ ਦੀ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਪਾਸ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਤੁਹਾਡੀ ਬੀਮਾ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਦੋ ਤੱਥ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਜਾਪਾਨੀ "ਟਰਬੋਜ਼" ਦੇ ਉਲਟ (ਉਹ ਸਾਰੇ ਚਾਰ ਜਾਪਾਨੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ), ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਚਾਰਜਰ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ, ਅੱਜ ਬਿਜਲੀ ਹੈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ: ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ, ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਸਮਝੌਤਾ ਰਹਿਤ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਯੋਜਨਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਨਹੀਂ ਚਲਦੀਆਂ, ਇੱਕ ਐਂਟੀ-ਲਾਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ. ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਸ਼ਿਫਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਤਿੰਨ ਵੱਖਰੇ ਇੰਜਨ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਦੀ ਚੋਣ, ਇੱਕ ਵਿਵਸਥਤ ਇੰਜਨ ਬ੍ਰੇਕ, ਗਰਮ ਲੀਵਰ, ਇੱਕ ਮਲਟੀਫੰਕਸ਼ਨ ਡਿਸਪਲੇ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਅੱਜ-ਕੱਲ੍ਹ ਵੱਧ ਰਹੀਆਂ ਆਮ “ਤਕਨੀਕਾਂ” ਵਿੱਚੋਂ, ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਵਸਥਤ ਮੁਅੱਤਲ (ਜੋ ਇਸ ਸਾਲ ZX-10R ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ) ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਗਾਇਬ ਹਨ.
ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਮੈਨੂੰ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੀ ਆਦਤ ਪੈ ਗਈ, ਜਿੱਥੇ ਸਿਰਫ ਸਿਗਨਲ ਲਾਈਟਾਂ ਹਨ, ਮੰਨ ਲਓ ਕਿ ਉਹ ਲਿਖਦੇ ਹਨ, 13, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਲਿਕਵਿਡ ਕ੍ਰਿਸਟਲ ਡਿਸਪਲੇਅ ਵੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਖੇਡਾਂ, ਸੈਲਾਨੀ, ਕਾਲਾ ਅਤੇ ਚਿੱਟਾ ਜਾਂ ਉਲਟ।) ਅਤੇ ਸਵਿੱਚ - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬੋ' 12 ਹਨ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਵੀ ਹੋਵੇਗਾ। ਸਿਰਫ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਬਟਨ ਸੱਜੇ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹਨ; ਆਪਣੇ ਅੰਗੂਠੇ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਰੂਡਰ ਨੂੰ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
H2 SX - ਸੜਕ 'ਤੇ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਇੰਜਣ? ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਡਾ ਪੂਰਨ ਆਰਾਮ ਜ਼ੀਰੋ ਕਿੱਥੇ ਹੈ। ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜਦੋਂ ਸਰੀਰ ਹੱਥਾਂ 'ਤੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਲਟਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਕਰੋਗੇ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਫੋਟੋ ਸ਼ੂਟ ਦੇ ਬਿੰਦੂ ਤੱਕ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੋਵੇਂ ਬਾਹਾਂ ਅਤੇ ਨੱਤਾਂ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਸੜਕਾਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚੋ ਜਿਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹੋ; ਜੇ ਇਹ ਲੰਬੇ, ਤੇਜ਼ ਕੋਨਿਆਂ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਜ਼ਮੀਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਹਨ ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਹਵਾ ਤੋਂ ਕੁਝ ਆਰਾਮ ਦੇਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ H2 SX ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਹਾਡੀ ਮੌਜੂਦਾ ਬਾਈਕ ਇੱਕ ਟੂਰਿੰਗ ਐਂਡਰੋ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਪੈਟਰੋਵਾ ਬ੍ਰਡੋ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਥੋੜਾ ਘੱਟ। ਤੁਲਨਾ ਕਰਕੇ, ਸੀਟ H2 ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਿੱਧੀ ਹੈ, ਅਤੇ ZZR 1400 ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਿੱਧੀ ਹੈ। ਸਰੀਰ ਦਾ ਹੇਠਾਂ ਹਵਾ ਤੋਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ, ਸਿਖਰ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਇਹ ਸਲਾਹੁਣਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਹੈਲਮੇਟ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਕੋਈ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਗੜਬੜੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ।
ਅਸੀਂ ਤੇਜ਼ ਲੇਪਾਂ ਦੀ ਲੜੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਆਟੋਡਰੋਮੋ ਡੂ ਐਸਟੋਰਿਲ ਨਹੀਂ ਗਏ। ਰਨਵੇ ਲਾਂਚ ਦਾ ਮਕਸਦ ਸਿਰਫ਼ ਫਲਾਈਟ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਅਤੇ ਕੋਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਸੀ; ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹਨਾਂ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਅਸੀਂ ਟਰੈਕ 'ਤੇ "ਮੁਫ਼ਤ" ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ ਕਿ SX ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਨਿੰਜਾ ਦੇ ਜੈਨੇਟਿਕਸ ਦਾ ਕਿੰਨਾ ਹਿੱਸਾ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। "ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ" ਟੈਸਟ ਉਹ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਮੈਂ ਗਾਰਡਾਲੈਂਡ ਵਿਖੇ ਦੁੱਗਣਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਾਂਗਾ। ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਕੀ ਹੈ? ਇਹ ਪ੍ਰਵੇਗ 0 ਤੋਂ 262 ਜਾਂ 266 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸਿਰਫ ਦੋ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਸਨ) ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੇਰੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਟਾਰਟ-ਫਾਈਨਿਸ਼ ਪਲੇਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਦਿਮਾਗ ਕਿਤੇ ਪਿੱਛੇ ਹੈ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਤੋਂ, ਮੈਂ ਦੋ ਹੋਰ ਸਿੱਟਿਆਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਾਂਗਾ: ਆਖਰੀ ਸੱਜੇ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਤੀਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਫਾਈਨਲ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਗਤੀ 280 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਛੇਵੇਂ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਉਸੇ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਿਆ, ਭਾਵ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਅਜੇ ਵੀ 268 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸੀ! ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਾਫ਼ੀ ਦੱਸ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ-ਬੂਸਟਡ ਇਨਲਾਈਨ-ਫੋਰ ਘੱਟ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਤੋਂ ਵੀ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਚੀਜ਼: ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਔਸਤ ਇੰਜਣ ਪਾਵਰ ਲੈਵਲ (ਮਾਧਿਅਮ) ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਚੁਣਿਆ, ਤਾਂ ਯਾਤਰਾ ਹੌਲੀ ਨਹੀਂ ਹੋਈ, ਪਰ "ਸ਼ਾਂਤ" ਹੋ ਗਈ; ਜਿਵੇਂ ਕਿ, ਥ੍ਰੋਟਲ ਜਵਾਬ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮੁਅੱਤਲ ਵੀ ਬਦਲ ਜਾਵੇਗਾ (ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ)। ਇਸ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕਾਹਲੀ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੋ, ਤਾਂ ਮੱਧਮ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਵਾਰੀ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਵਿਕਲਪ ਹੈ।
ਸਿੱਟੇ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਨੇਕ ਇਰਾਦੇ ਵਾਲੀ ਸਲਾਹ: ਜੇ ਤੁਹਾਡਾ ਅਜ਼ੀਜ਼ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜਿਸਨੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਬਿਟਕੋਇਨ ਖਰੀਦੇ ਅਤੇ ਵੇਚੇ ਅਤੇ ਹੁਣ ਆਪਣਾ ਸੁਪਨਾ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਖਰੀਦਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਪੈਸਾ ਕੋਈ ਮੁੱਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਉਹ ਇਸ ਸਮੇਂ H2 ਖਰੀਦਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ... ਥੁੱਕ ਨੂੰ ਨਿਗਲੋ, ਗੋਡੇ ਟੇਕੋ ਅਤੇ ਉਸ 'ਤੇ ਵਿਆਹ ਦੀ ਰਿੰਗ ਪਾਓ। ਜਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਵਸੀਅਤ ਲਿਖੋ. ਇਹ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਲਈ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਹੈ!
