ਮੋਟਰ 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਨਿਊਨਤਮੀਕਰਨ ਰਾਜ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਖਪਤ ਵੱਲ ਰੁਝਾਨ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਯੂਨਿਟਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਘੱਟ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ 1,0 MPI ਵੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਿੰਨੀ ਕਾਰਾਂ (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਫੈਬੀਆ ਨੰਬਰ 3 ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਬੇਸ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪੁਰਾਣਾ ਦੋਸਤ 1,2 HTP ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਪਰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਰਾਮ ਲਈ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਵਿੱਚ, 1,0 ਐਮਪੀਆਈ ਮੋਟਰ ਯੂਨਿਟ (ਈਏ 211) ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. 1,2 ਐਚਟੀਪੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਰਲ, ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਹ ਆਧੁਨਿਕ ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਤੋਂ ਰਹਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ ਉਹੀ ਥਾਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬੇਲੋੜੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਾਂ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਵਿਕਲਪ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਤਣਾਅ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਸਰਦੀਆਂ ਜਾਂ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਸਟਾਰਟ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਜਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ ਕਈ ਵਾਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਵਾਹਨ ਦੇ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ ਦੌਰਾਨ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੰਭਵ ਉਤਪਾਦਨ ਲਾਗਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਇੰਜਨ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਵੱਲ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ.

1,2 ਐਚਟੀਪੀ ਅਤੇ 1,0 ਐਮਪੀਆਈ ਦੇ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ

1,2 ਐਚਟੀਪੀ ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦਾ 76,5 ਬੋਰ ਅਤੇ 86,9 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਲੰਬਾ ਸਟਰੋਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ 1,0 ਐਮਪੀਆਈ ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦਾ ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟਰੋਕ ਸਿਰਫ 74,5 x 76,4 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. 1,2 ਐਚਟੀਪੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਪਿਸਟਨ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਉੱਚ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਐਂਪਲੀਟਿਡਸ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਅਣਚਾਹੇ ਥਿੜਕਾਂ ਅਤੇ ਥਿੜਕਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਕਾ counterਂਟਰਵੇਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਹਰੇਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਟ੍ਰਨਿਅਨ ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਬੈਲੇਂਸਰ ਸ਼ਾਫਟ ਕੰਬਣਾਂ ਅਤੇ ਕੰਬਣਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.

1,0 ਐਮਪੀਆਈ ਤੇ, ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਹਲਕੇ ਕਾਉਂਟਰਵੇਟ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਸਿਰਫ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਅੰਤ ਦੇ ਪਿੰਨ ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਾweightਂਟਰਵੇਟ ਦਾ ਪੁੰਜ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਧੁਰੇ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਉਹੀ ਜੜਤਾ ਇੱਕ ਹਲਕੇ ਕ੍ਰੈਂਕ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਛੱਡਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ. ਇਹ ਘ੍ਰਿਣਾਤਮਕ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਮੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਉੱਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਦਮ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇੱਕੋ ਆਕਾਰ ਦੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ ਖਪਤ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸਿਧਾਂਤ ਤੋਂ ਅਸੰਤੁਲਨ (ਪਹਿਲੇ-ਕ੍ਰਮ ਦੇ ਕੰਬਣ) ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੱਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬੰਨ੍ਹਣ ਦੁਆਰਾ ਇਹਨਾਂ ਥਿੜਕਾਂ ਅਤੇ ਕੰਬਣਾਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨਮੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, 1,0 ਐਮਪੀਆਈ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ 1,2 ਐਚਟੀਪੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਘੱਟ ਆਵਾਜ਼ ਅਤੇ ਅਸਾਨ ਡਾਇਲਿੰਗ ਹੈ. ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੂਲਿੰਗ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਪਾਈਪਸ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅਮੀਰ ਬਣਾ ਕੇ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਮੋਟਰਵੇਅ ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋਏ). ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਆਗਿਆ ਪ੍ਰਾਪਤ 130 ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੁਣ 9-10 ਲੀਟਰ ਦੇ ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਲਗਭਗ 7 ਲੀਟਰ ਹੈ. ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਟਾਈਮਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਇੱਕ ਲਚਕਦਾਰ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੀ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਨ .ਾਂਚੇ ਦੇ ਟੌਰਸੀਨਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨਾਲ ਬਿਹਤਰ ੰਗ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਦੀ ਹੈ.

ਮੋਟਰ

ਸਾਦਗੀ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਬਲਾਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇਸ ਭਾਵਨਾ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਨਵਾਂ 999 ਸੀਸੀ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸਮੁੱਚੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਤ, ਹਲਕੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਅਲਾਏ ਤੋਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਲੇਟੀ ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਇਨਸਰਟਸ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਸਮੱਗਰੀ ਟਿਕਾਊ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਵੀ ਸਾੜ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵੈਂਟਾਂ ਜਾਂ ਤੇਲ ਦੇ ਛੇਕ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਮੋਲਡ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹੋਰ ਪਾਈਪਿੰਗ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦੂਜੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਲਾਕ ਨੂੰ ਕੁਦਰਤੀ ਪਾਣੀ ਦੇ ਕੂਲਿੰਗ, ਅਖੌਤੀ ਓਪਨ ਡੈੱਕ ਦੁਆਰਾ ਠੰਢਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦਾ ਉੱਪਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਕੂਲੈਂਟ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀ ਥਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਠੰਢਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਪੇਸ ਅਤੇ ਸਿਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਭਾਗ ਹੈ ਸਿਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਮੋਹਰ।

ਵਾਧੂ ਸਮਗਰੀ ਅਤੇ ਭਾਰ ਦੀ ਬਚਤ ਲਈ ਸਾਰੇ ਕੇਬਲ ਕਲੈਂਪ, ਵੱਖ ਵੱਖ ਪਲਾਸਟਿਕ ਜਾਂ ਹੋਜ਼ ਰੱਖੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜਨ ਬਲਾਕ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅਲਾਇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਹਾ housingਸਿੰਗ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਸ਼ੀਟ ਮੈਟਲ ਆਇਲ ਪੈਨ ਨਾਲ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਚਾਰ ਸਧਾਰਨ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੇ ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇੰਜਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੰਬਣਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਸੰਤੁਲਿਤ ਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਚੁੱਪ ਬਲਾਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੋਚਿਆ ਗਿਆ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਨ ਤੋਂ ਸਰੀਰ ਤੱਕ ਅਣਚਾਹੇ ਕੰਬਣਾਂ ਅਤੇ ਕੰਬਣਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਹਲਕਾ ਮਿਸ਼ਰਤ ਧਾਤ ਦਾ ਵੀ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਧਿਆਨ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਇੰਜਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਜਿੰਨੀ ਛੇਤੀ ਹੋ ਸਕੇ ਅਤੇ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਗਰਮ ਕਰੇ. ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਨਿਕਾਸ ਪਾਈਪ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਤਰਲ ਕੂਲਿੰਗ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ, ਸਾਰੀ ਇਕਾਈ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦੇ coverੱਕਣ 'ਤੇ ਭਾਫ਼ ਸੰਘਣਾਪਣ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ' ਤੇ ਬਾਲਣ ਸੰਘਣਾਪਣ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਵੀ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਤਲਾਕ

ਜੇ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਜਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਹਿਨਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਵਾਲਵ ਪਲਕ ਵਿੱਚ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. Lੱਕਣ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੋਰ ਜੰਮਣ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਜੰਮ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਠੰledਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸ਼ਾਫਟ ਗਰਮ ਲਿਡ ਦੇ ਬੇਅਰਿੰਗ ਹੋਲਜ਼ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਸਮਗਰੀ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਬਰਾਬਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫੁਲਕਰਮ ਤੇ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅਤੇ ਸਥਾਈ ਸੰਬੰਧ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਖਤ ਪਰ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਇਕਾਈ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਕੁੱਲ 12 ਵਾਲਵ (ਦੋ ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਦੋ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ) ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਫਾਇਦੇ ਨਾਲ ਕਿ ਇੰਜਣ ਵਾਲਵ ਦੇ ਟੇਪਟਾਂ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਘੋਲ ਵਿਕਲਪਕ ਬਾਲਣਾਂ (ਐਲਪੀਜੀ / ਸੀਐਨਜੀ) ਨੂੰ ਸਾੜਨ ਲਈ ਵੀ ਵਧੇਰੇ suitableੁਕਵਾਂ ਹੈ. ਇੰਟੇਕ ਵਾਲਵ ਦਾ ਸਮਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ ਇਸ ਲਈ ਇੰਜਨ ਵਿਆਪਕ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ 55 ਕਿਲੋਵਾਟ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ 2000 ਤੋਂ 6000 ਆਰਪੀਐਮ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਚਾਲ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ.

ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਇੰਜਣ ਦੇ ਖੱਬੇ (ਹੁਣ "ਆਮ") ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ coverੱਕਣ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਲੁਕੀ ਹੋਈ ਹੈ. ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਡਸਟ ਕਵਰ ਅਤੇ ਸਧਾਰਨ ਸਮੇਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ ਦੌਰਾਨ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਪਾਸੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟੈਫਲੌਨ ਇਲਾਜ ਘੱਟ ਘਿਰਣਾਤਮਕ ਵਿਰੋਧ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ

ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸਿਰਫ 3 ਬਾਰ ਦੇ ਦਬਾਅ ਤੇ ਤਿੰਨ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਮੁੱਚੇ ਬਾਲਣ ਪੰਪ 'ਤੇ ਘੱਟ ਤਣਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਮੀ ਪੰਪ ਦੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਮੁੱਲ 550 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਲੰਬੀ ਇੰਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਭਾਗ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੀ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਗਰਮੀ ਤੋਂ ਬਾਲਣ ਰੇਲ. ਬਾਲਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ "ਫੋਮਿੰਗ" ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਬੁਲਬੁਲੇ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

ਕੂਲਿੰਗ

ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੂਲਿੰਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਾਧਾਰਣ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਲਾਈਟਵੇਟ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅਲੌਏ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅਪਰੰਪਰਾਗਤ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ (ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਾਈਡ) ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੈ. ਪਾਣੀ ਦੇ ਪੰਪ ਵਿੱਚ ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਮੋਡੀuleਲ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਵਾਧੂ ਪਾਣੀ ਦੇ ਕੂਲਿੰਗ ਹੋਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਅਤੇ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਆਪਣੀ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਨ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਖੇਪ ਪ੍ਰਬੰਧਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ. ਇਹ ਪੂਰਾ ਸੈੱਟ (ਵਾਟਰ ਪੰਪ + ਥਰਮੋਸਟੇਟ) ਸਿੱਧਾ ਇੰਜਣ ਬਲਾਕ ਤੇ ਖਰਾਬ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੂਲਿੰਗ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਯੂਨਿਟ ਬਣਦਾ ਹੈ.

44 ਜਾਂ 55 ਕਿਲੋਵਾਟ?

ਤਿੰਨ -ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੋ ਪਾਵਰ ਰੇਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ: 44 rpm ਤੇ 60 kW (5500 PS) ਅਤੇ 55 rpm ਤੇ 75 kW (6200 PS), ਇਹ ਦੋਵੇਂ 95 ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ 3000 Nm ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। -4300 rpm . ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੁਝ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਮੋਡਸ ਵਿੱਚ, ਦੋਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਸੁਝਾਅ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰੇ ਹਨ.

ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਦੋਨਾਂ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦੋਵਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਗ੍ਰਾਫਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਹੈ। ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਅੰਤਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਥੋੜੇ ਲੰਬੇ ਸਹਿਯੋਗ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਤੇਜ਼ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੰਸਕਰਣ ਲਗਭਗ 130 rpm 'ਤੇ 3700 km/h ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, 3900 rpm 'ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਸੰਸਕਰਣ (Citigo 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ)। 4000 rpm ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ, ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਕਰਵ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਵਧਦੀ। ਮਜਬੂਤ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਪਾਵਰ ਕਰਵ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ 6200 rpm ਤੱਕ ਫੈਲਣ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਟਾਰਕ ਦਾ ਮੁੱਲ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘਟਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਉਪਰੋਕਤ ਅੰਕੜੇ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੰਸਕਰਣ ਸ਼ਹਿਰ ਅਤੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ suitableੁਕਵਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਗਤੀ ਲਗਭਗ 115 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਇੰਜਣ. ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ, ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੰਸਕਰਣ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਲੰਬਾ ਗੇਅਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ ਤੇਜ਼ ਮੋਟਰਵੇਅ ਯਾਤਰਾ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਪੰਜਵੇਂ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਡਾshਨ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮੋੜ ਕੇ. ਬਿਹਤਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ ਅਕਸਰ ਅਤੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਹਾਈਵੇਅ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਦੇ ਲਈ suitableੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇੱਕ ਅਨੁਸ਼ਾਸਨ ਜੋ ਛੇ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਗੀਅਰਸ ਵਾਲੇ ਵੱਡੇ / ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ.

ਤਕਨੀਕੀ ਪੈਰਾਮੀਟਰ

ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ	ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ
ਕੰਟਰੋਲਰ	ਬੋਸ਼ ME 17.5.20
ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸੰਖਿਆ	4
ਬਿਆਸ	999 ਸੈ
ਡ੍ਰਿਲਿੰਗ / ਲਿਫਟਿੰਗ	74,5/76,4 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਪਿਸਟਨ ਦੀ verageਸਤ ਗਤੀ	15,79 ਮੀਟਰ/ਸਕਿੰਟ (ਪ੍ਰਾਈ ਐਨ = 6200 1/ਮਿੰਟ)
ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਦੂਰੀ	82 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਲਾਗ ਦਾ ਸੰਚਾਰ	MQ-5F

1.0 ਐਮ.ਪੀ.ਆਈ.

ਵਰਜਨ	ਐਮਪੀਆਈ 44 ਕਿਲੋਵਾਟ	ਐਮਪੀਆਈ 55 ਕਿਲੋਵਾਟ	ਈਕੋਫਿuelਲ 50
ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ	10,5	10,5	11,5
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਤਪਾਦਕਤਾ	44 rpm ਤੇ 5500 kW	55 rpm ਤੇ 6200 kW	50 rpm ਤੇ 6200 kW
ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ	95-3000 rpm ਤੇ 4300 Nm	95-3000 rpm ਤੇ 4300 Nm	90-3000 rpm ਤੇ 4300 Nm
ਸਥਾਈ ਅਨੁਵਾਦ	3,895	4,167	4,167
ਬਾਲਣ	ਬੀਏ 95	ਬੀਏ 95	ਸੀਐਨਜੀ / ਬੀਏ 95