ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਔਡੀ ਇੰਜਣ ਲਾਈਨਅੱਪ - ਭਾਗ 1: 1.8 TFSI

ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀਆਂ ਡ੍ਰਾਈਵ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ ਹੈ।

ਕੰਪਨੀ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਕਾਰਾਂ ਬਾਰੇ ਇਕ ਲੜੀ

ਜੇ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਅਗਾਂਹਵਧੂ ਆਰਥਿਕ ਰਣਨੀਤੀ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਜੋ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ udiਡੀ ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਤਮ ਉਦਾਹਰਣ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. 70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਕੋਈ ਇਸ ਤੱਥ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ ਕਿ ਹੁਣ ਇੰਗਲਸਟੈਡ ਦੀ ਕੰਪਨੀ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਵਰਗੇ ਸਥਾਪਤ ਨਾਮ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਹੋਵੇਗੀ. ਕਾਰਨਾਂ ਦਾ ਉੱਤਰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਨਾਅਰੇ "ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੁਆਰਾ ਤਰੱਕੀ" ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਲੰਘੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਮਾਰਗ ਦਾ ਅਧਾਰ ਹੈ. ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਖੇਤਰ ਜਿੱਥੇ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਸਮਝੌਤਾ ਕਰਨ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਵਧੀਆ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜੋ ਕੁਝ udiਡੀ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਹੋਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਉਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਬੋਝ ਵੀ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਲਈ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਰੇਜ਼ਰ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀਵਿਧੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

VW ਸਮੂਹ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ, ਔਡੀ ਕੋਲ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਮੌਕਿਆਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਲਾਭ ਲੈਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਹੈ। VW ਨੂੰ ਜੋ ਵੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ, ਲਗਭਗ 10 ਬਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਦੇ ਸਾਲਾਨਾ R&D ਖਰਚ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਮੂਹ ਸੈਮਸੰਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ, ਮਾਈਕ੍ਰੋਸਾਫਟ, ਇੰਟੇਲ ਅਤੇ ਟੋਇਟਾ ਵਰਗੀਆਂ ਦਿੱਗਜ ਕੰਪਨੀਆਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ, ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ 50 ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹੈ (ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਮੁੱਲ ਸਿਰਫ਼ 7 ਬਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ)। ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ, ਔਡੀ ਇਹਨਾਂ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਵਿੱਚ BMW ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ 4,0 ਬਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਦੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਨਾਲ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਔਡੀ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਫੰਡਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਅਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ VW ਸਮੂਹ ਦੇ ਆਮ ਖਜ਼ਾਨੇ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਗਤੀਵਿਧੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਈਟ ਸਟ੍ਰਕਚਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ਕ, ਡਰਾਈਵਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਹਨ. ਅਤੇ ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਇਸ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਸਾਰ ਵੱਲ ਆਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਡੀ ਲੜੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਹੱਲਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, VW ਦੇ ਇੱਕ ਕੁਲੀਨ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਔਡੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਔਡੀ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਖਾਸ ਲਾਈਨ ਵੀ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਥੇ ਉਹਨਾਂ ਬਾਰੇ ਦੱਸਾਂਗੇ।

1.8 ਟੀਐਫਐਸਆਈ: ਹਰ ਪੱਖੋਂ ਉੱਚ ਤਕਨੀਕ ਦਾ ਇੱਕ ਨਮੂਨਾ

Udiਡੀ ਦਾ ਇਨਲਾਈਨ-ਚਾਰ ਟੀਐਫਐਸਆਈ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ 2004 ਦੇ ਅੱਧ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ EA113 ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੈਟਰੋਲ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ 2.0 ਟੀਐਫਐਸਆਈ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਆਡੀ ਐਸ 3 ਦਾ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ. ਇਕ ਚੇਨ ਨਾਲ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਡ੍ਰਾਇਵ ਦੇ ਨਾਲ ਮਾਡਯੂਲਰ ਸੰਕਲਪ EA888 ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਵਿਵਹਾਰਕ ਤੌਰ ਤੇ 2003 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੇ ਨਾਲ EA113 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਪਹਿਲਾਂ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, EA888 ਨੂੰ VW ਗਰੁੱਪ ਲਈ ਇੱਕ ਗਲੋਬਲ ਇੰਜਣ ਵਜੋਂ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ 2007 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (1.8 TFSI ਅਤੇ 2.0 TFSI ਵਜੋਂ); ਔਡੀ ਵਾਲਵਲਿਫਟ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਰਗੜ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਕਈ ਉਪਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ 2009 ਵਿੱਚ ਨੋਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (2011 TFSI ਅਤੇ 1.8 TFSI) 2.0 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਆਈ ਸੀ। ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ EA113 ਅਤੇ EA888 ਸੀਰੀਜ਼ ਨੇ ਔਡੀ ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਫਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਸਾਲ ਦੇ ਕੁੱਲ ਦਸ ਵੱਕਾਰੀ ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਇੰਜਨ ਅਵਾਰਡ ਅਤੇ 10 ਸਰਵੋਤਮ ਇੰਜਣ ਜਿੱਤੇ ਹਨ। ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਦਾ ਕੰਮ 1,8 ਅਤੇ 2,0 ਲੀਟਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮਾਡਿਊਲਰ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਅਤੇ ਲੰਬਿਤੀ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਰਗੜ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘਟਾ ਕੇ, ਯੂਰੋ 6 ਸਮੇਤ, ਬਿਹਤਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਵੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਧੀਰਜ ਅਤੇ ਘਟਾਇਆ ਭਾਰ. EA888 ਜਨਰੇਸ਼ਨ 3 ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, EA888 ਜਨਰੇਸ਼ਨ 3B ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਬਣਾਇਆ ਅਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਮਿਲਰ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ।

ਇਹ ਸਭ ਚੰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਦੇਖਾਂਗੇ, ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਕਾਸ ਕਾਰਜਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਸਦੇ 250-ਲੀਟਰ ਪੂਰਵ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 320 ਤੋਂ 1,8 Nm ਤੱਕ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਹੁਣ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵੀ ਘਟਦੀ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਯੋਗਦਾਨ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਈ ਹੋਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪ ਹਨ, ਜੋ ਉੱਚ ਲੋਡ ਹੇਠ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਠੰਢੀ ਗੈਸਾਂ ਤੱਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਭਰਪੂਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਬਚਦੇ ਹਨ। ਕੁਲੈਕਟਰ ਪਾਈਪਾਂ ਦੇ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਦੇ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਵੱਡੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਅਜਿਹਾ ਹੱਲ ਬਹੁਤ ਤਰਕਸੰਗਤ ਹੈ, ਪਰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜੋ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ, ਟਰਬਾਈਨ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਗੈਸ ਮਾਰਗ ਅਤੇ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਨੂੰ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਭਰਨ ਅਤੇ ਠੰਢਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ ਮੋਡੀਊਲ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਵੀ ਅਸਲੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਵਿਹਾਰਕ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਕਾਸਟਿੰਗ ਪੇਸ਼ੇਵਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਅਸਲ ਚੁਣੌਤੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਨੂੰ ਕਾਸਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਉਹ 12 ਧਾਤੂ ਦਿਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਫਲੈਕਸੀਬਲ ਕੂਲਿੰਗ ਕੰਟਰੋਲ

ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਇਕ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਾਰਕ ਕੂਲੈਂਟ ਦੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਦੀ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਸੰਚਾਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੋਕਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤਕ ਇਹ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤਾਪਮਾਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਭਾਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਨਿਗਰਾਨੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਅਜਿਹੇ ਖੇਤਰ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕਰਨਾ ਜਿੱਥੇ ਕੂਲੈਂਟ ਹੜ੍ਹ ਐਕਸੂਸਟ ਪਾਈਪਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ gradਾਂਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਕ ਵੱਡੀ ਚੁਣੌਤੀ ਸੀ. ਇਸਦੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਮਾਡਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੈਸ / ਅਲਮੀਨੀਅਮ / ਕੂਲੈਂਟ ਦੀ ਕੁੱਲ ਰਚਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਤਰਲ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਸਥਾਨਕ ਹੀਟਿੰਗ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਅਤੇ ਸਰਬੋਤਮ ਤਾਪਮਾਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਆਮ ਲੋੜ ਕਾਰਨ, ਇਕ ਪੌਲੀਮਰ ਰੋਟਰ ਕੰਟਰੋਲ ਮੋਡੀ moduleਲ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਰਵਾਇਤੀ ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ, ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਗੇੜ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੋਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਸਾਰੇ ਬਾਹਰੀ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹਨ ਅਤੇ ਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਜੰਮ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਰਕੂਲੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪੰਪ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਰਕਟ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵਾਹ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹੱਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਤਾਪਮਾਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਅਨੁਸਾਰੀ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਤਰਲ ਦਾ ਤੀਬਰ ਸਰਕੂਲੇਸ਼ਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੇਲ ਦਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਕਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸਦੇ ਕੂਲਰ ਦਾ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਰਗੜ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਦਸਤਕ ਦੀ ਰੋਕਥਾਮ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਤੁਲਨ ਦੇ ਨਾਮ 'ਤੇ 85 ਤੋਂ 107 ਡਿਗਰੀ (ਘੱਟ ਗਤੀ ਅਤੇ ਲੋਡ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ) ਤੱਕ ਲੋਡ ਅਤੇ ਗਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਰੀਅਲ ਟਾਈਮ ਵਿੱਚ ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋਣ 'ਤੇ ਵੀ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪੰਪ ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹਟਾਉਣ ਲਈ ਸਿਰ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਫੋੜੇ-ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਕਮੀਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਕੂਲੈਂਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਹਾਈਪੋਥਰਮੀਆ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਕਮੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੋ ਨੋਜ਼ਲ

ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਇੰਜਣ ਲਈ, ਯੂਰੋ 6 ਨਿਕਾਸੀ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ, ਔਡੀ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਦੋ ਨੋਜ਼ਲ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ - ਇੱਕ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਲਈ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਲਚਕਦਾਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਵਧੀਆ ਮਿਸ਼ਰਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਣਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ 150 ਤੋਂ 200 ਬਾਰ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਹਾਈ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪੰਪ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡਜ਼ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਾਈਪਾਸ ਕਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਸੇਕ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਡਬਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਰਣਨੀਤੀ ਇੰਜਨ ਦੇ ਠੰ metalੇ ਧਾਤ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਭਰੇ ਬਿਨਾਂ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਮਿਲਾਵਟ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਵਿਸਫੋਟ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਇਹੀ ਭਾਰ ਭਾਰੀ ਬੋਝ ਲਈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਐਗਜਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਸੰਖੇਪ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਇਸ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇਕ ਲੈਂਬਡਾ ਪੜਤਾਲ ਅਤੇ ਸਸਤੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨਾਲ ਬਣੀ ਇਕ ਘਰ ਵਾਲਾ ਇਕ ਸਿੰਗਲ-ਜੈਟ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ (IH ਤੋਂ RHF4) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ.

ਨਤੀਜਾ 320 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ 1400 ਐਨਐਮ ਦਾ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਹੈ. ਹੋਰ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ 160 ਐਚਪੀ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੁੱਲ ਦੇ ਨਾਲ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵੰਡ. 3800 ਆਰਪੀਐਮ (!) 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੈ ਅਤੇ 6200 ਆਰਪੀਐਮ ਤੱਕ ਇਸ ਪੱਧਰ' ਤੇ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵਾਧੇ ਦੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ (ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ 2.0 ਟੀਐਫਐਸਆਈ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ, ਜੋ ਉੱਚ ਪੱਧਰਾਂ ਵਿਚ ਟਾਰਕ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ). ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ (12 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ) ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਆਈ ਹੈ (22 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ).

(ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਲਈ)

ਟੈਕਸਟ: ਜਾਰਜੀ ਕੋਲੇਵ