ਆਊਟਲੈਟ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਕੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ? ਨਾਈਲੈਂਡ ਬਨਾਮ ADAC, ਅਸੀਂ ਪੂਰਕ ਹਾਂ

ਸਮੱਗਰੀ

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਨੁਕਸਾਨ

ਜੁਲਾਈ 2020 ਵਿੱਚ, ਜਰਮਨ ADAC ਨੇ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ 3 ਲੰਬੀ ਰੇਂਜ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਦਾ 25 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਬਿਜੋਰਨ ਨੇਲੈਂਡ ਨੇ ਇਸ ਨਤੀਜੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ 50 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੱਖਰੇ ਨੰਬਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਏ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਅਸੰਗਤੀਆਂ ਕਿਉਂ?

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਨੁਕਸਾਨ

ਵਿਸ਼ਾ-ਸੂਚੀ

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਨੁਕਸਾਨ
- ਨਾਈਲੈਂਡ ਬਨਾਮ ADAC - ਅਸੀਂ ਸਮਝਾਉਂਦੇ ਹਾਂ
- ADAC ਨੇ ਅਸਲ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਮਾਪਿਆ ਪਰ WLTP ਕਵਰੇਜ ਲਿਆ?
- ਹੇਠਲੀ ਲਾਈਨ: ਚਾਰਜਿੰਗ ਅਤੇ ਅੰਦੋਲਨ ਦੌਰਾਨ ਨੁਕਸਾਨ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ADAC ਅਧਿਐਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਟਾਈਪ 2 ਆਊਟਲੈਟ ਤੋਂ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਕਿਆ ਈ-ਨੀਰੋ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਦਾ 9,9 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਅਤੇ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ 3 ਲੰਬੀ ਰੇਂਜ ਨੇ 24,9 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਨੂੰ ਬਰਬਾਦ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਇੱਕ ਬਰਬਾਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਊਰਜਾ ਮੁਫ਼ਤ ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਸਸਤੀ ਹੋਵੇ।

Bjorn Nayland ਨੇ ਇਹਨਾਂ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਵੈਧਤਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। ਪ੍ਰਭਾਵ ਕਾਫ਼ੀ ਅਚਾਨਕ ਸਨ. ਘੱਟ ਅੰਬੀਨਟ ਤਾਪਮਾਨ (~ 8 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ) 'ਤੇ BMW i3 ਨੇ ਆਪਣੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ 14,3 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ, ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ 3 12 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਖਰਚ ਕੀਤਾ।. ਇਹ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਟੇਸਲਾ ਨੇ ਸਫ਼ਰ ਕੀਤੀ ਦੂਰੀ ਦਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ, ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਕਾਰ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਰ ਵੀ ਘੱਟ ਸੀ ਅਤੇ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ:

ਨਾਈਲੈਂਡ ਬਨਾਮ ADAC - ਅਸੀਂ ਸਮਝਾਉਂਦੇ ਹਾਂ

ਨੀਲੈਂਡ ਦੇ ਮਾਪ ਅਤੇ ADAC ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਇੰਨੇ ਵੱਡੇ ਅੰਤਰ ਕਿਉਂ ਹਨ? ਨਾਈਲੈਂਡ ਨੇ ਕਈ ਸੰਭਾਵਿਤ ਸਪੱਸ਼ਟੀਕਰਨਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ। ADAC, ਹਾਲਾਂਕਿ ਨਾਮ "ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਨੁਕਸਾਨ" ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਕੰਪਿਊਟਰ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸਾਡੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਜਰਮਨ ਸੰਗਠਨ ਨੇ WLTP ਵਿਧੀ ਤੋਂ ਕੁਝ ਮੁੱਲ ਉਧਾਰ ਲੈ ਕੇ ਗੈਰ-ਯਥਾਰਥਿਕ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਹਨ। - ਕਿਉਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸੰਕੇਤ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਗਣਨਾਵਾਂ ਦਾ ਆਧਾਰ ਸੀ। ਇਸ ਥੀਸਿਸ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ 3 ਲੰਬੀ ਰੇਂਜ ਕੈਟਾਲਾਗ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਰੇਂਜ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਕੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਾਂਗੇ:

ਆਊਟਲੈਟ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਕੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ? ਨਾਈਲੈਂਡ ਬਨਾਮ ADAC, ਅਸੀਂ ਪੂਰਕ ਹਾਂ

ਉਪਰੋਕਤ ਸਾਰਣੀ ਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰੀ-ਫੇਸਲਿਫਟ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, 560 ਯੂਨਿਟਾਂ ("ਕਿਲੋਮੀਟਰ") ਦੀ WLTP ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ. ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਘੋਸ਼ਿਤ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ (16 kWh/100 km) ਨੂੰ ਸੈਂਕੜੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ (5,6) ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨਾਲ ਗੁਣਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ 89,6 kWh ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇੱਕ ਕਾਰ ਬੈਟਰੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ, ਇਸਲਈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਾਧੂ ਨੂੰ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨ ਵਜੋਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਅਸਲ ਟੈਸਟ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ 3 LR (2019/2020) ਦੀ ਵਰਤੋਂਯੋਗ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਲਗਭਗ 71-72 kWh, 74 kWh ਅਧਿਕਤਮ (ਨਵੀਂ ਯੂਨਿਟ) ਸੀ। ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ WLTP ਵਿਧੀ (89,6 kWh) ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਅਸਲ ਮੁੱਲ (71-72 ਤੋਂ 74 kWh ਤੱਕ) ਨਾਲ ਵੰਡਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਸਾਰੇ ਨੁਕਸਾਨ 21,1 ਅਤੇ 26,2 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ADAC ਨੇ 24,9 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (= 71,7 kWh) ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਫਿੱਟ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਆਓ ਇਸ ਨੰਬਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਲ ਲਈ ਛੱਡ ਦੇਈਏ, ਦੁਬਾਰਾ ਇਸ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਓ ਅਤੇ ਸਕੇਲ ਦੇ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਕਾਰ ਵੱਲ ਵਧੀਏ।

WLTP ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, Kia e-Niro 15,9kW/100km ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, 455 ਯੂਨਿਟਾਂ ("ਕਿਲੋਮੀਟਰ") ਰੇਂਜ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ 64kWh ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਕੈਟਾਲਾਗ ਤੋਂ ਸਿੱਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ 455 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਸੀਂ 72,35 kWh ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਾਂਗੇ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ 13 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ। ADAC 9,9 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸੀ.

ADAC ਨੇ ਅਸਲ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਮਾਪਿਆ ਪਰ WLTP ਕਵਰੇਜ ਲਿਆ?

ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਅਸੰਗਤਤਾਵਾਂ ਕਿੱਥੋਂ ਆਈਆਂ? ਅਸੀਂ ਸੱਟੇਬਾਜ਼ੀ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਕਿ ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ WLTP ਵਿਧੀ (ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਅਰਥ ਰੱਖਦਾ ਹੈ) ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਸੀਮਾ (Tesla ਲਈ "560", Kii ਲਈ "455") ਵੀ WLTP ਤੋਂ ਲਈ ਗਈ ਸੀ। ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਟੇਸਲਾ ਆਪਣੇ ਜਾਲ ਵਿੱਚ ਫਸ ਗਿਆ: ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਲਈ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣਾਡਾਇਨਾਮੋਮੀਟਰਾਂ 'ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਰੇਂਜਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰਨਾਂ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੱਕ ਵਧਾਉਣਾ ਨਕਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਥਿਤ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਆਮ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ.

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਕਾਰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਕੁਝ ਤੋਂ ਕੁਝ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੇਗੀ (ਹੇਠਾਂ ਸਾਰਣੀ ਦੇਖੋ), ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਟੇਸਲਾ ਦੀਆਂ ਅਸਲ ਰੇਂਜਾਂ ਵੱਧ ਰਹੇ WLTP ਮੁੱਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹਨ ਜੋ ਸੁਝਾਅ ਦੇਣਗੇ। (ਅੱਜ: ਮਾਡਲ 580 ਲੰਬੀ ਰੇਂਜ ਲਈ 3 ਯੂਨਿਟ)।

ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ 3 ਵੱਖ-ਵੱਖ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੁਕਸਾਨ (ਆਖਰੀ ਕਾਲਮ) (ਸੀ) ਬਜੋਰਨ ਨਾਈਲੈਂਡ

ਅਸੀਂ Kii ਦੇ ਚੰਗੇ ਨਤੀਜੇ ਨੂੰ ਥੋੜੇ ਵੱਖਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਮਝਾਵਾਂਗੇ। ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਕੋਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਜਨ ਸੰਪਰਕ ਵਿਭਾਗ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹ ਮੀਡੀਆ ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜੁੜਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸ਼ਾਇਦ ADAC ਨੂੰ ਜਾਂਚ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੀਂ ਕਾਪੀ ਮਿਲੀ ਹੈ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਬਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਬਰਾਂ ਆ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਨਵੀਂ Kie e-Niro, ਜਦੋਂ ਸੈੱਲਾਂ ਨੇ ਹੁਣੇ-ਹੁਣੇ ਇੱਕ ਪੈਸੀਵੇਸ਼ਨ ਪਰਤ ਬਣਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਹੈ, 65-66 kWh ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਭ ਕੁਝ ਸਹੀ ਹੈ: ADAC ਮਾਪ 65,8 kWh ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਟੇਸਲਾ? ਟੇਸਲਾ ਕੋਲ PR ਵਿਭਾਗ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਮੀਡੀਆ/ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜੁੜਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਇਸ ਲਈ ADAC ਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸੰਗਠਿਤ ਕਰਨਾ ਪਿਆ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ 71-72 kWh ਤੱਕ ਡਿੱਗਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਮਾਈਲੇਜ ਹੈ। ADAC ਨੇ 71,7 kWh ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ। ਸਭ ਕੁਝ ਦੁਬਾਰਾ ਠੀਕ ਹੈ.

ਹੇਠਲੀ ਲਾਈਨ: ਚਾਰਜਿੰਗ ਅਤੇ ਅੰਦੋਲਨ ਦੌਰਾਨ ਨੁਕਸਾਨ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਬਜੋਰਨ ਨਾਈਲੈਂਡ ਦੁਆਰਾ ਉਪਰੋਕਤ ਟੈਸਟ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੋਰ ਇੰਟਰਨੈਟ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਪਾਠਕਾਂ ਦੇ ਮਾਪ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ, ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਚਾਰਜਰ 'ਤੇ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਕੁੱਲ ਨੁਕਸਾਨ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇਕਰ ਉਹ ਵੱਡੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਅਕੁਸ਼ਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਹੈ, ਜਾਂ ਨਿਰਮਾਤਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਰੇਂਜਾਂ (WLTP ਮੁੱਲ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ) ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਟੈਸਟਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੁਆਰਾ ਰਮਾਗ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਸੁਤੰਤਰ ਖੋਜ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਅੰਬੀਨਟ ਤਾਪਮਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਸਰਵੋਤਮ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਗਰਮ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਰ ਵੀ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਸਾਡੇ ਰੀਡਰ ਨੂੰ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 7 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦਾ ਲਾਭ ਹੋਇਆ (ਸਰੋਤ):