TFSIe ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (E-Tron ਅਤੇ GTE) ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ
ਸਮੱਗਰੀ
ਨੋਟ: 2019 ਵਿੱਚ, E-Tron ਨੇ TFSIe ਨਾਮ ਨੂੰ ਰਾਹ ਦਿੱਤਾ।... ਫਿਲਹਾਲ, GTE VW ਦਾ ਨਾਮਕਰਨ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਕਤੰਤਰੀ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਿਵਾਈਸ ਸਾਰੇ ਇੱਕੋ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਆਉ ਇਸ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦੇ ਸਿਸਟਮਾਂ, ਅਰਥਾਤ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਅਤੇ ਜੀਟੀਈ, ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ 30 ਤੋਂ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ, ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਧੀਆ ਦੂਰੀਆਂ ਲਈ ਬਿਜਲੀ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।
E-Tron ਅਤੇ GTE ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?
ਇਹ ਦੱਸਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਦੋ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਲਚ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਕੁਝ ਮਾਪਦੰਡ ਵੀ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਿਨਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਤਰਕ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ.
ਇਸ ਲਈ, ਇੱਥੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਸੰਸਕਰਣ ਹਨ ਜੋ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਏ 3, ਗੋਲਫ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪਾਸਟਸ ਲਈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਡਬਲ ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਕਾਰ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੁਰਜੀਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜਿਥੋਂ ਤੱਕ ਵਧੇਰੇ ਵੱਕਾਰੀ ਕਾਰਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ Q7 ਅਤੇ ਹੋਰ Audi A6s ਦੇ E-Tron ਡਿਵਾਈਸ ਲਈ, ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋਹਰੇ ਕਲਚ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਲੰਬਕਾਰੀ ਹੈ।
ਪਰ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਇਸ ਹੱਲ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ (ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹੋਰਾਂ ਵਾਂਗ) ਸਾਲ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਅਤੇ ਘਰੇਲੂ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੋਧਾਂ ਕਰਕੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਥਰਮੋਮੈਕਨਿਕਸ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ। ਅੱਜ ਦੀ ਮਾਰਕੀਟ. ਸਦੀਆਂ ਤੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸੇ ਇੰਨੇ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਏ ਹਨ ਕਿ ਖੇਡ ਦਾ ਟੀਚਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਚਾਉਣਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਹਲਕੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਹਿਣ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਕਲਚ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਪਾ ਰਹੇ ਹਾਂ। ਪਰ ਆਓ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ ...
ਜੀਟੀਈ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਈ-ਟ੍ਰੌਨ: ਓਪਰੇਸ਼ਨ
ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਵਿਵਸਥਾ ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ, ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਡਬਲ ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਲੰਬਕਾਰੀ ਸੰਸਕਰਣ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖਰਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ. ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਿਧਾਂਤ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਕਲਚ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਬਦਲਦੀ ਹੈ: ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਅਤੇ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰਸ ਲਈ ਪੈਰਲਲ ਗੀਅਰਸ ਅਤੇ ਡਬਲ ਕਲਚ ਅਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਗੀਅਰਸ ਲਈ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ.
ਏ 3 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ:
- ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ: 8.8 kWh
- ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ: 102 h
- ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ: 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਭਾਵੇਂ ਇਹ A3 e-Tron ਹੋਵੇ ਜਾਂ Golf GTE, ਅਸੀਂ ਇੱਕੋ ਚੀਜ਼ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ।
ਇਸ ਲਈ ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਅੰਤ ਵਿੱਚ S-Tronic / DSG ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਕਾਰ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਟੈਂਡ ਜੋੜਿਆ ਹੈ। ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਹੋਣ ਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਦੋ ਕਲਚਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਅਜੇ ਵੀ ਬਾਕਸ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੋਟਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਟੈਟਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਰੋਟਰ (ਸੈਂਟਰ) ਇੱਕ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੇਟਰ (ਰੋਟਰ ਦੇ ਦੁਆਲੇ) ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਇੱਥੇ ਕੂਲੈਂਟ ਨਾਲ ਘਿਰੀ ਹੋਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਜੇਕਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ, ਕੋਇਲ ਪਿਘਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ...)। ਕਿਸ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ? ਦਰਅਸਲ, ਜੂਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਤੇ ਗਰਮੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਲਈ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ 80-90% ਤੱਕ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਭਾਵੇਂ ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਕੇਬਲਾਂ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਇਹ ਨਾ ਭੁੱਲੋ ਕਿ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਔਸਤ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖੋ, ਜੋ ਅਸੀਂ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਇਸਲਈ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਤੋਂ)।
ਤਾਂ ਆਓ ਹੁਣ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ ਤਾਂ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ...
ਇਹ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਗੋਲਫ ਅਤੇ A3 'ਤੇ।
ਰੀਚਾਰਜ ਮੋਡ
ਜਾਂ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਜਨਰੇਟਰ ਨਾਲ ਜੁੜ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਬੈਟਰੀ ਹੁਣ ਇਸਨੂੰ ਪਾਵਰ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ), ਜਾਂ ਤੁਸੀਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਮੇਨ ਨਾਲ ਜੋੜਦੇ ਹੋ।
ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਟੇਟਰ ਵਿੱਚ ਰੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀ ਹੈ ਜੋ ਸਟੇਟਰ ਵਿੱਚ ਕਰੰਟ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਫਿਰ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਊਰਜਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਮਾਈ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਊਰਜਾ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਤਰਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰੋਧਕਾਂ ਵੱਲ ਸੇਧਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ (ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਵਾਧੂ ਕਰੰਟ ਤੋਂ ਜਿੰਨਾ ਹੋ ਸਕੇ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ...)।
100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ
ਇੱਥੇ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਦਰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਇਸਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੀਨੇਮੈਟਿਕ ਚੇਨ ਵਿੱਚ ਵਿਘਨ ਨਹੀਂ ਪਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ... ਇਸ ਲਈ ਇਸਦੇ ਲਈ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਕਲਚ (ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ, ਪਰੰਤੂ, ਇਹ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਹੈ), ਕੰਪਿ computerਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਹੈ। ਬਾਕੀ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੋਂ. ਦਰਅਸਲ, ਜੇਕਰ ਮੋਟਰ ਜੁੜੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਣਗੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਦੀ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਕਰ ਦੇਵੇਗੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਾਰੇ ਚਲਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਜੜਤਾ ਨੂੰ ਨਾ ਭੁੱਲੋ ... ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸੀ. ਵਿਹਾਰਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਡੈਂਪਰ ਪੁਲੀ ਦੇ ਪਾਸੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਹਾਇਕ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਸੀ.
ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ, ਬੈਟਰੀ ਸਟੇਟਰ ਨੂੰ ਕਰੰਟ ਭੇਜਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਫਿਰ ਉਸ ਕੋਇਲ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਫੀਲਡ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਰੋਟਰ ਨਾਲ ਇੰਟਰੈਕਟ ਕਰੇਗਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਵੀ ਨਿਵਾਜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਹਿਲਾਏਗਾ (ਦੋ ਮੈਗਨੇਟ ਨੂੰ ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੇ ਰੱਖਣ ਦੇ ਸਮਾਨ, ਉਹ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਖਿੱਚਦੇ ਜਾਂ ਖਿੱਚਦੇ ਹਨ)। ਰੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਡੱਬੇ ਰਾਹੀਂ ਪਹੀਏ ਤੱਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਡਬਲ ਕਲੱਚ ਰਾਹੀਂ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ (ਇਸ ਲਈ ਰੋਟਰ ਸੈਮੀ-ਗੀਅਰਬਾਕਸ 1 ਜਾਂ ਹਾਫ-ਹਾਊਸਿੰਗ 2 ਦੇ ਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਛੋਟੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਸਾਧਾਰਣ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਚਲਾਉਂਦੀ, ਪਰ ਇਹ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਸਾਡੀ ਸੁਣਵਾਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸੁਣ ਸਕਦੇ ਹਾਂ।
ਸੰਯੁਕਤ ਥਰਮਲ + ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਮੋਡ
ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਉਹੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਦੋਵੇਂ ਕਲਚ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਦੋਵਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੱਕੋ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਦੋਵਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਦੋ ਮੋਟਰ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਦਾ ਜੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਰ ਇੱਕ ਆਪਣੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਗਤੀ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ, ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਕਿ ਡਰੱਮਾਂ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਫਲਕਸ ਕਾਰਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਭਰੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।
Energyਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਪਕੜ ਅਤੇ ਇੱਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਰਾਹੀਂ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਕੁਦਰਤੀ ਉਲਟੀਯੋਗਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ (ਰੋਟਰ) ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗੀ। ਰਿਕਵਰੀ ਮੋਡ ਨੂੰ ਇਨਵਰਟਰ ਦੁਆਰਾ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਫਿਰ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸ ਵਿੱਚ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਕੋਇਲਾਂ ਤੋਂ ਊਰਜਾ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਬੈਟਰੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰੰਟ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਵਾਧੂ ਨਿਕਾਸੀ ਲਈ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਾਲਵ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ (ਜੂਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜੂਸ ਨੂੰ ਮਿਲਾਉਣ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਭੰਗ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਰੋਧਕਾਂ ਤੇ) .
ਈ-ਟ੍ਰੌਨ ਲੰਬਕਾਰੀ
ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ ਸਲੀਬ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹਨ, ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸਮਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਪੈਰਲਲ ਡਿ dualਲ-ਕਲਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗ੍ਰਹਿ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਪਕੜ ਨੂੰ ਗ੍ਰਹਿ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਨਾਲ ਵੀ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
ਅਸੀਂ Q7 e-Tron ਨੂੰ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਉਦਾਹਰਨ ਵਜੋਂ ਲਵਾਂਗੇ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ 2.0 TSI ਜਾਂ 3.0 TDI ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।
ਜੇਕਰ ਕਲਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਬਾਕਸ ਤੋਂ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਇੱਥੇ ਆਰਡਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਗੁੰਮਰਾਹਕੁੰਨ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਸਮਝ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਦੇਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ)
ਵਿਆਖਿਆ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਮੈਂ ਸੈਂਟਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜੋ ਬੂਮ ਨੂੰ ਫਰੰਟ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਰੇਖਾ-ਚਿੱਤਰ ਨੂੰ ਉਲਝਾਉਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਸਮਝ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਨਾ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾ ਸਕੇ।
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ
ਇੱਥੇ, ਬੈਟਰੀ ਸਟੇਟਰ ਨੂੰ ਜੂਸ ਖੁਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਰੋਟਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਤਾਕਤਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹਿਲਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਕਰਦੇ ਹਨ: ਰੋਟਰ ਦੇ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਦੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਅਤੇ ਪਿੱਤਲ ਦੀਆਂ ਕੋਇਲਾਂ ਜੋ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਹੋਣ ਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਦੀਆਂ ਹਨ. ਕਨਵਰਟਰ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਕਵਾਟਰੋ 'ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਨ ...)।
ਸੰਯੁਕਤ ਮੋਡ
ਉਪਰੋਕਤ ਦੇ ਸਮਾਨ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਦੇ ਕਿ ਰੋਟਰ ਗਰਮੀ ਇੰਜਨ ਤੋਂ ਵੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਦਸ ਗੁਣਾ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
Energyਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਮੋਡ
ਜੇ ਮੈਂ ਆਪਣੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ, ਜੇ ਇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਜਨਰੇਟਰ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ. ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰਕੇ ਜਾਂ ਮੋੜ ਕੇ ਵੀ, ਮੈਂ ਰੋਟਰ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਟੈਟਰ ਵਾਈਂਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕਰੰਟ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਮੈਂ ਇਹ energyਰਜਾ ਇਕੱਠੀ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀ ਤੇ ਭੇਜਦਾ ਹਾਂ.
ਅਸੀਂ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, Q7 ਅਤੇ A6 'ਤੇ ਇਹ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਲੱਭਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਆਓ ਕੇਏਨ II ਅਤੇ III ਬਾਰੇ ਨਾ ਭੁੱਲੀਏ, ਜੋ ਔਡੀ / VW ਪਰਿਵਾਰ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ।
Udiਡੀ ਸ਼ੀਟ
ਸਾਰੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ
ਡੈਨੀਅਰ ਪੋਸਟ ਕੀਤੀ ਟਿੱਪਣੀ:
ਮੁਹੰਮਦ ਖਲੀਲ (ਮਿਤੀ: 2019, 09:05:11)
ਵਿਆਖਿਆਵਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਧੰਨਵਾਦ, ਮੈਂ ਇਹ ਜਾਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਵਰਜ਼ਨ ਵਰਗੇ energyਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਲੱਗੇ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਨੂੰ ਕਿਉਂ ਛੱਡਦੇ ਹਾਂ? ਕੀ ਇਹ ਇੱਕ ਸੀਮਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ ਜੋ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗੀ?
ਇਲ ਜੇ. 1 ਇਸ ਟਿੱਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ:
- ਐਡਮਿਨ ਸਾਈਟ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ (2019-09-05 16:51:17): ਵਾਜਬ ਸਵਾਲ...
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਜੇ ਮੈਂ ਬਕਵਾਸ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਿਹਾ, ਇਹ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਜਬੂਰ ਥਰਮਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ (ਥਰਮਲ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਮੋਟਰ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਲਈ).
(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਤਸਦੀਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ)
ਜਾਰੀ 2 ਟਿੱਪਣੀ ਕਰਨ ਵਾਲੇ :
ਲੇਖਕ (ਮਿਤੀ: 2019 ਮਾਰਚ 03 ਵਜੇ 25:08:33) |
ਸਪੱਸ਼ਟੀਕਰਨ ਇਸ ਤਕਨੀਕ ਨਾਲ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਬਾਰੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕੋਈ ਮੌਕਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਇਲ ਜੇ. 2 ਇਸ ਟਿੱਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ:
(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ) |
ਇਕ ਟਿੱਪਣੀ ਲਿਖੋ
ਤੁਹਾਨੂੰ ਫਾਇਰ ਰਾਡਾਰ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਕੀ ਹੈ
