PSA ਬੈਟਰੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ: HYbrid2 ਅਤੇ HYbrid4

ਕੀ ਤੁਹਾਨੂੰ 4 ਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ 2010 ਯਾਦ ਹੈ? ਇਸ ਨੂੰ ਭੁੱਲਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪਯੂਜੋਟ / ਸਿਟਰੋਅਨ ਬਾਡੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਆਉਂਦੀ ਹੈ (ਡੀਐਸ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ...). ਇਸ ਲਈ ਉਹ 4X2 ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੰਸਕਰਣ ਹਨ (2 ਐਚ.ਪੀ. HYbrid225) ਅਤੇ 4X4 (4 ਐਚ.ਪੀ. HYbrid300).

ਆਈਸਿਨ (ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ), ਪੀਐਸਏ, ਵੈਲਿਓ (ਰੀਅਰ ਇੰਜਣ) ਅਤੇ ਜੀਕੇਐਨ (ਗੀਅਰਬਾਕਸ) ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ 2018 ਵਿੱਚ ਪੈਰਿਸ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਇਹ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਥੇ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ.

	ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ	ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ 4	PSE
ਥਰਮਲ	180 ਘੰਟਾ	200 ਘੰਟਾ	200 ਘੰਟਾ
ਬਿਜਲੀ	110 * ਘੰ	110 * h AV. + 110 * h ਏਆਰਆਰ.	211 ਘੰਟਾ
ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਜੋੜਾ	360 ਐੱਨ.ਐੱਮ	520 ਐੱਨ.ਐੱਮ	520 ਐੱਨ.ਐੱਮ
ਆਮ ਸ਼ਕਤੀ	225 ਘੰਟਾ	300 ਘੰਟਾ	360 ਘੰਟਾ
ਬੈਟਰੀ	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ: ਓਪਲ / ਡੀਐਸ / ਪਯੁਜੋਟ / ਸਿਟਰੋਨ 108 ਤੋਂ 113 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਇੰਜਣ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ.

ਆਈਸਿਨ ਦਾ ਟੀਚਾ ਸਾਰੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਚੈਸਿਸ ਅਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ, ਅਸੀਂ ਇੱਥੇ ਜਿਸ ਹੱਲ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਉਹ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ ਨਾ ਕਿ ਇੱਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਸੰਸਕਰਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ (ਫਰੈਂਚ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੰਬਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ... ਚਿਰੋਨ ਅਤੇ ਐਲਪਾਈਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪਰ ਕੀ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ? ?).

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪੀਐਸਏ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਹੁਣੇ ਕਿਹਾ ਹੈ, ਇਹ ਮੌਜੂਦਾ ਬਾਕਸ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਬਾਰੇ ਹੈ. ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਂ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਇੰਜਨ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੰਖੇਪ ਬਾਕਸ ਹੈ ਜੋ ਇਸਲਈ ਕਲਾਸਿਕ ਨਾਲੋਂ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਬਚਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਏ 3 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ (ਜਾਂ ਗੋਲਫ ਜੀਟੀਈ). ਜਿਸਦੇ ਕੋਲ ਵਧੇਰੇ ਭਾਰੀ ਕਲਚ ਉਪਕਰਣ ਹਨ.

ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਜਪਾਨੀ ਮੂਲ ਦਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਐਚਐਸਡੀ: ਆਈਸਿਨ ਟੋਇਟਾ (ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਲਈ ਟੋਇਟਾ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ 30% ਮਲਕੀਅਤ ਹੈ) ਨੂੰ ਬਣਾਇਆ ਹੈ। 4X4 HYbrid4 ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ, ਪਿਛਲਾ ਇੰਜਣ ਅਸਲੀ Valeo ਹੈ।

ਮੌਂਡਿਅਲ ਪੈਰਿਸ 2018 ਵਿਖੇ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਪੀਐਸਏ ਅਤੇ ਡੀਐਸ (ਈ-ਟੈਨਸ) ਦੀ ਜਨਤਕ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਐਸੀਨ ਬੂਥ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ' ਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਲੱਭਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਗਏ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਦਰਸ਼ਕ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਸਮਝ ਸਕੇ.

ਇਮਾਨਦਾਰ ਹੋਣ ਲਈ, Aisin ਨੇ BVA8 FWD (ਫਰੰਟ = ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲ ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ) ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਜੋ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ BMW (ਸਿਰਫ਼ ਸਟੈਪਟ੍ਰੋਨਿਕ, ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਮਾਡਲ) ਅਤੇ PSA (EAT8) ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਬਾਕਸ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਢਾਂਚਾ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਸ ਹੈ।

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਨਾਲ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਸੀ ...

ਆਈਸਿਨ ਦੋ ਹੱਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ. ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ ਅਗਲਾ ਧੁਰਾ ਐਨੀਮੇਟਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਮਝਣ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੋਟਰ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਵਾਲੇ ਥ੍ਰੈਸਟ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਦੂਜਾ ਹੱਲ ਪਿਛਲੀ ਧੁਰੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਜੋੜਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ 4 ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ 508 ਅਤੇ 3008 ਤੋਂ ਲਾਭ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਇੱਥੇ ਫਰਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਦੋ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਪੁਰਾਣੇ ਉਪਕਰਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਸਿਰਫ ਪਿਛਲਾ.

ਇੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਸੰਰਚਨਾ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, 4 ਤੋਂ 40 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਸਾਰੀ ਬਿਜਲੀ (HYbrid ਅਤੇ HYbrid50) ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹੋ.

ਇਸ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਹ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੀਆਂ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ ... ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਇਕੱਠੀ ਹੋਈ ਸ਼ਕਤੀ (ਜੋ ਕਿ 180 ਐਚਪੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰੇਨ ਨੂੰ ਨਾ ਤੋੜੋ, ਮੇਰੇ ਲਈ ਥੋੜਾ ਨਾਜ਼ੁਕ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਕੰਪਿ byਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਪਰ ਆਓ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਵਿਸਥਾਰਪੂਰਵਕ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕਿਆਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਆਓ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਨਾਲ ਅਰੰਭ ਕਰੀਏ, ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਦਿਲਚਸਪੀ ਵਾਲਾ ਹੋਵੇਗਾ.

ਇੱਥੇ ਅਸਲੀ ਹੈ

ਵਿਧੀ ਦੇ ਤਰਕ ਨੂੰ ਸਮਝਾਉਣ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਚਿੱਤਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਥੇ ਅਯੋਗ ਹੈ, ਇਸਲਈ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ। ਲਾਲ ਇੰਜਣ ਦਾ ਧੁਰਾ ਹੈ (ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ/ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ) ਅਤੇ ਕਾਲਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਇਨਪੁਟ ਐਕਸਲ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਥੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜੋ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ (ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਰੋਟਰ ਨਾਲ) ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਸੰਯੁਕਤ ਜਾਂ ਥਰਮਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਹਾਂ, ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਟੇਟਰ ਨੂੰ ਜੂਸ ਮਿਲ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ

ਡਿਵਾਈਸ ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਗਰਮੀ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਾਕੀ ਕੀਨੇਮੈਟਿਕ ਚੇਨ ਤੋਂ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਭਾਵ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਇਕੱਠੇ ਜੁੜੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਸਿਵਾਏ ਇੰਜਨ ਦੇ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਤਣੇ ਵਿੱਚ ਪਾ ਰਹੇ ਹੋ, ਇਸਦਾ ਬਾਕੀ ਵਾਹਨ ਨਾਲ ਬਿਲਕੁਲ ਸੰਪਰਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ 108 hp ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ. ਭਾਰੀ ਗਰਮੀ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਬਦਲਣਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਟਾਰਟਰ ਨੂੰ ਪੁੱਛੋ!) ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਪਹੀਏ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ, ਇਹ ਕਲਚ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਟੋਯੋਟਾ ਐਚਐਸਡੀ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਜੋ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹੈ) .

ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਇੱਕ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ (ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਫਾਈਡ ਵਾਈਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਇਹ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਇੱਕ ਤਾਂਬੇ ਦੀ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਘੁਮਾਉਣ ਦੁਆਰਾ ਵਗਣ ਵਾਲਾ ਕਰੰਟ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਫੋਰਸ (ਚੁੰਬਕੀਕਰਣ) ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਚੁੰਬਕ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰੇਗਾ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਕੁਆਇਲ ਦੁਆਰਾ ਵਗਦਾ ਵਰਤਮਾਨ ਚੁੰਬਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਘੁਮਾਉਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੈਂਬਲੀ ਇਸ ਅੰਦੋਲਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ (ਜੇ ਅਸੀਂ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਐਨੀਮੇਟ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ). ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਬਲ ਨਾਲ ਖੇਡਦੇ ਹਾਂ, ਇਸ ਲਈ ਸੰਪਰਕ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਕੋਈ ਘਿਰਣਾਤਮਕ ਪਹਿਨਣ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਵੀ ਟੁੱਟਣਾ ਅਤੇ ਅੱਥਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਜੂਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਬੇਅਰਿੰਗ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਨਾ ਜੋ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਤੇ ਰੋਟਰ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਸੰਯੁਕਤ ਮੋਡ

ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਹਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਅਸੀਂ ਕੀਨੇਮੈਟਿਕ ਚੇਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੀਟ ਇੰਜਨ ਜੋੜ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਕੰਪਿ thenਟਰ ਫਿਰ ਇਸਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ (ਜਾਂ ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਸਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿਓ, ਕਿਉਂਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਕੰਪਿ onlyਟਰ ਸਿਰਫ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਹੀਟਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰੋਟਰ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਲਈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਰੋਟਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਫੋਰਸ ("ਚੁੰਬਕੀਕਰਨ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ" ਦੇ ਕਾਰਨ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੇਗਾ, ਬਲਕਿ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲਚ ਦੁਆਰਾ ਇੰਜਨ ਦੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਟਾਰਕ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੇਗਾ.

Energyਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ

ਸਵੈ-ਟਾਈਮਰ ਦੀ ਜੜਤਾ ਸ਼ਕਤੀ ਰੋਟਰ ਦੇ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਨੂੰ ਘੁੰਮਣ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣ ਦੇਵੇਗੀ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਘੁਮਾਉਣ / ਸਟੈਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਇਸਲਈ ਸਟੈਟਰ ਲਈ ਇੰਡਕਟਰ ਦਾ ਨਾਮ), ਜੋ ਫਿਰ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਰਾਮਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੰਜਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦਾ ਕਾਰਨ ਵੀ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਾਵਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿorਟਰ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਕੰਟਰੋਲ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਫਿਰ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸੈਟਿੰਗਜ਼ ਹਨ). ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ / energyਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇੱਥੇ.

HYbrid4 ਵਰਜਨ?

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, HYbrid4 ਸੰਸਕਰਣ ਇਸ ਵਾਰ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ (ਵੈਲੀਓ) ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਹ ਇੰਜਣ ਫਰੰਟ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਜੋ 108 ਐਚਪੀ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕੰਪਿ thenਟਰ ਫਿਰ ਤਿੰਨ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ / ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਕੇਸ ਰਾਹੀਂ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਕੋਈ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸ਼ਾਫਟ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਇਹੀ ਉਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਹੈ ਜੋ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਸਲ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਦਿੰਦੀ ਹੈ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ

ਇੱਥੇ ਬੈਟਰੀ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰੇਗੀ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਗਰਮੀ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਨਾਲ. ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਕਿਸੇ ਕਲਚ ਜਾਂ ਹੋਰ ਸਮਾਨ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਇੱਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੁਆਰਾ ਅੰਤਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ (ਅਸੀਂ ਕਦੇ ਵੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਨੂੰ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ, ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਫਿਰ ਰੂਪ ਧਾਰਦਾ ਹੈ ਸਿੰਗਲ ਗਿਅਰਬਾਕਸ).

ਬੈਟਰੀਆਂ ਇੱਥੇ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨਿਕਾਸ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਵਧੇਰੇ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਵੱਡੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਸੰਯੁਕਤ ਮੋਡ

ਸੰਯੁਕਤ ਮੋਡ ਨੂੰ ਕੱ dedਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਰਜ਼ਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ.

Energyਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਮੋਡ

ਇਹ ਇੱਥੇ ਉਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇਹ ਪੁਲ-ਅਪਸ ਤੇ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇਸਦੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ. ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਸਾਨੂੰ byਰਜਾ ਦੀ ਰਿਕਵਰੀ ਨੂੰ ਦੋ ਦੁਆਰਾ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਦੀ ਬਜਾਏ ਦੋ ਜਨਰੇਟਰ ਹੋਣਗੇ.

ਇਹ ਇੱਕ ਲਾਭ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਿੱਸਾਤਮਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਸਿਰਫ ਸੀਮਤ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ ਅਤੇ ਕੋਇਲਾਂ ਨੂੰ ਪਿਘਲਾ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਇਹ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ collapseਹਿ ਜਾਵੇਗੀ ...).

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਬੈਟਰੀ ਇਸ ਸਾਰੀ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਲੈਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ... ਵਾਧੂ energyਰਜਾ ਫਿਰ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨੂੰ ਭੇਜੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਗਰਮੀ (ਜੂਲ ਪ੍ਰਭਾਵ) ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਰੌਸ਼ਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਬਲਬ. , ਮੈਂ ਸਹਿਮਤ ਹਾਂ l. ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਟਰੱਕਾਂ ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਜੂਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮਕੈਨੀਕਲ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ (ਡਿਸਕ ਪੈਡਸ) ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਜੜਤ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸੀਂ ਵਿਹਲੇ ਹਾਂ, ਘੱਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ...) ...

ਕੋਸ਼ੀ?