ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ
ਸਮੱਗਰੀ
ਸਵਾਲ ਦਾ ਬਾਰੇ ਹੈ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ (ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ DD), ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਚਿੰਤਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ DD ਗਲਤੀਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਜਾਂਚ ਦੇ ਦੋ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤਰੀਕੇ ਹਨ - ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ। ਇੱਕ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਢੰਗ ਦੀ ਚੋਣ, ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ; ਉਹ ਗੂੰਜਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬ੍ਰੌਡਬੈਂਡ ਹਨ। ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਵੈਰੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਵੱਖਰਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਸੈਂਸਰਾਂ ਲਈ, ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਜਾਂ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਮਾਪੋ। ਇੱਕ ਔਸਿਲੋਸਕੋਪ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਜਾਂਚ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ 'ਤੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਦੇਖਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਦਸਤਕ ਸੂਚਕ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਯੰਤਰ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ
ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਨੌਕ ਸੈਂਸਰ ਡਿਵਾਈਸ
ਇੱਥੇ ਦੋ ਕਿਸਮ ਦੇ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਹਨ - ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਅਤੇ ਬਰਾਡਬੈਂਡ। ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਨੂੰ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ "ਪੁਰਾਣੇ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ। ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸੰਪਰਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬੈਰਲ ਵਾਂਗ ਆਕਾਰ ਦੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਧੁਨੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ (ਈਂਧਨ ਵਿਸਫੋਟ) ਵਿੱਚ ਮਾਈਕ੍ਰੋ ਵਿਸਫੋਟ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਰੇਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਲਈ, ਇਹ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਵੱਖਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਵਿਆਸ, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇੱਕ ਬ੍ਰੌਡਬੈਂਡ ਨੌਕ ਸੈਂਸਰ, 6 Hz ਤੋਂ 15 kHz (ਲਗਭਗ, ਇਹ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੈਂਸਰਾਂ ਲਈ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਰਥਾਤ, ECU ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਕੋਈ ਖਾਸ ਆਵਾਜ਼ ਮਾਈਕ੍ਰੋ ਵਿਸਫੋਟ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ। ਅਜਿਹੇ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਦੋ ਆਉਟਪੁੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਦੋ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸੈਂਸਰ
ਬ੍ਰੌਡਬੈਂਡ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਆਧਾਰ ਇੱਕ ਪੀਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੱਤ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ ਮਾਪਦੰਡਾਂ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਬਦਲਦੀ ਵੋਲਟੇਜ, ਈ.ਸੀ.ਯੂ.) ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ 'ਤੇ ਲਗਾਈ ਗਈ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਾਰਵਾਈ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਰੰਟ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੜ੍ਹੋ). ਅਖੌਤੀ ਵੇਟਿੰਗ ਏਜੰਟ ਨੂੰ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।
ਬਰਾਡਬੈਂਡ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਦੋ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸੰਪਰਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਲਈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਪਾਈਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੱਤ ਤੋਂ ਮਾਪੀ ਗਈ ਵੋਲਟੇਜ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਮੁੱਲ ਕੰਪਿਊਟਰ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸਮੇਂ ਧਮਾਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ। ਕੁਝ ਸ਼ਰਤਾਂ ਅਧੀਨ, ਇੱਕ ਸੈਂਸਰ ਗਲਤੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ECU ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਚੈੱਕ ਇੰਜਣ ਚੇਤਾਵਨੀ ਲੈਂਪ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਕੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸੂਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨੌਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਦੋ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤਰੀਕੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੰਜਣ ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਸਾਈਟ ਤੋਂ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਹਟਾਏ ਬਿਨਾਂ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਵੋਲਟੇਜ ਮਾਪ
ਮਲਟੀਮੀਟਰ (ਦੂਸਰਾ ਨਾਮ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਟੈਸਟਰ ਹੈ, ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਜਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਨਾਲ ਆਈਸੀਈ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। ਇਹ ਜਾਂਚ ਸੀਟ ਤੋਂ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਹਟਾ ਕੇ ਜਾਂ ਮੌਕੇ 'ਤੇ ਹੀ ਜਾਂਚ ਕਰਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਲਈ, ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 200 mV (ਜਾਂ ਘੱਟ) ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਡਾਇਰੈਕਟ ਵੋਲਟੇਜ (DC) ਦੇ ਮਾਪ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡਿਵਾਈਸ ਦੀਆਂ ਪੜਤਾਲਾਂ ਨੂੰ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਟਰਮੀਨਲਾਂ ਨਾਲ ਕਨੈਕਟ ਕਰੋ। ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਸੰਪਰਕ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ, ਕਿਉਂਕਿ ਟੈਸਟ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਇਸ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ ਘੱਟ-ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ (ਸਸਤੇ) ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਵੋਲਟੇਜ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਛਾਣ ਸਕਦੇ ਹਨ!
ਫਿਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਸਕ੍ਰਿਊਡ੍ਰਾਈਵਰ (ਜਾਂ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਿਲੰਡਰ ਵਸਤੂ) ਲੈਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰੀ ਮੋਰੀ ਵਿੱਚ ਪਾਓ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਫ੍ਰੈਕਚਰ 'ਤੇ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰੋ ਤਾਂ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਧਾਤ ਦੀ ਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਲ ਪੈਦਾ ਹੋਵੇ (ਇਸ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਾ ਕਰੋ, ਸੈਂਸਰ ਹਾਊਸਿੰਗ ਪਲਾਸਟਿਕ ਹੈ ਅਤੇ ਕਰੈਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ!). ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਦੀਆਂ ਰੀਡਿੰਗਾਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਨੌਕ ਸੈਂਸਰ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਐਕਸ਼ਨ ਦੇ ਬਿਨਾਂ, ਇਸ ਤੋਂ ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਮੁੱਲ ਜ਼ੀਰੋ ਹੋਵੇਗਾ। ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਇਸ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਬਲ ਵਧੇਗਾ, ਆਉਟਪੁੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਵੀ ਵਧੇਗੀ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੈਂਸਰਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁੱਲ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ 20 ਤੱਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ... 30 mV ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਾਂ ਦਰਮਿਆਨੀ ਸਰੀਰਕ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਾਲ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਸੀਟ ਤੋਂ ਹਟਾਏ ਬਿਨਾਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦੇ ਸੰਪਰਕਾਂ (ਚਿੱਪ) ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਪੜਤਾਲਾਂ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲਾ ਸੰਪਰਕ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ)। ਫਿਰ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਸਤੂ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ, ਉਸ ਨੂੰ ਦਬਾਓ ਜਾਂ ਉਸ ਜਗ੍ਹਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਕਿਸੇ ਧਾਤ ਦੀ ਵਸਤੂ ਨਾਲ ਖੜਕਾਓ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਸਥਾਪਿਤ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਮਲਟੀਮੀਟਰ 'ਤੇ ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਮੁੱਲ ਵਧਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਲਾਗੂ ਬਲ ਵਧਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਅਜਿਹੀ ਜਾਂਚ ਦੌਰਾਨ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਮੁੱਲ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੈਂਸਰ ਆਰਡਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਨੋਡਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ)। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ.
ਨਾਲ ਹੀ, ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਧਾਤ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ (ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ, ਪਰ ਇਹ ਧੁਨੀ ਤਰੰਗਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਾਉਣ ਲਈ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਧਮਾਕਾ ਕਰਨ ਲਈ) 'ਤੇ ਰੱਖ ਕੇ ਜਾਂਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਧਾਤ ਦੀ ਵਸਤੂ ਨਾਲ ਮਾਰਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਨਾਲ ਨੇੜਤਾ (ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ ਕਿ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾ ਹੋਵੇ!) ਇੱਕ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਇਸਦਾ ਜਵਾਬ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਤੇ ਸਿੱਧਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਹੋਵੇਗਾ।
ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਤੁਸੀਂ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ("ਪੁਰਾਣੇ") ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਵਿਧੀ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਜਾਂਚ ਨੂੰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸੰਪਰਕ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਸਰੀਰ ("ਜ਼ਮੀਨ") ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੈਂਸਰ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਰੈਂਚ ਜਾਂ ਹੋਰ ਭਾਰੀ ਵਸਤੂ ਨਾਲ ਹਿੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਜੇ ਡਿਵਾਈਸ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਸਕਰੀਨ 'ਤੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਮੁੱਲ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਬਦਲ ਜਾਵੇਗਾ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸੈਂਸਰ ਆਰਡਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦੀ ਵੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵੋਲਟੇਜ ਡ੍ਰੌਪ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਇਸਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਫੜ ਸਕਦੇ.
ਅਜਿਹੇ ਸੈਂਸਰ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸੰਪਰਕ (ਆਉਟਪੁੱਟ ਚਿਪਸ) ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦੇ ਦੋ ਸੰਪਰਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਸ ਲਈ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਮੌਕੇ 'ਤੇ ਹੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਧਿਆਨ ਦਿਓ ਕਿ ਪ੍ਰਭਾਵ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਵਧੀ ਹੋਈ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸਦੇ ਅਸਲ ਮੁੱਲ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਨੁਕਸਦਾਰ ਨੌਕ ਸੈਂਸਰ, ਜਦੋਂ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਉਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਜਾਂ ਨੇੜੇ ਮਾਰਦੇ ਹਨ), ਆਉਟਪੁੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਵੋਲਟੇਜ ਉੱਚੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ECU ਇਹ ਨਿਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੈਂਸਰ ਨੁਕਸਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਚੈੱਕ ਇੰਜਨ ਲਾਈਟ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਣ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਦੇਰ ਨਾਲ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਵਧੇ ਹੋਏ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ) ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਛੋਟੀਆਂ ਮੁਸੀਬਤਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਵਿਗਾੜ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਗਲਤ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹਨ।
ਵਿਰੋਧ ਮਾਪ
ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ, ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਅਤੇ ਬ੍ਰੌਡਬੈਂਡ ਦੋਵੇਂ, ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਮਾਪ ਕੇ ਜਾਂਚੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਯਾਨੀ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਦੇ ਦੌਰਾਨ। ਮਾਪ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਸ਼ਰਤਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਵੋਲਟੇਜ ਮਾਪ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹਨ।
ਫਰਕ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਵੋਲਟੇਜ ਮਾਪ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਮੁੱਲ ਮਾਪ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਮਾਪ ਦੀ ਰੇਂਜ ਲਗਭਗ 1000 ohms (1 kOhm) ਤੱਕ ਹੈ। ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ (ਗੈਰ-ਵਿਸਫੋਟ) ਅਵਸਥਾ ਵਿੱਚ, ਬਿਜਲਈ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧਕ ਮੁੱਲ ਲਗਭਗ 400 ... 500 Ohms (ਸਹੀ ਮੁੱਲ ਸਾਰੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਲਈ ਵੱਖਰਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹੋਣ)। ਵਾਈਡਬੈਂਡ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦਾ ਮਾਪ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਪੜਤਾਲਾਂ ਨੂੰ ਸੈਂਸਰ ਲੀਡਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸੰਵੇਦਕ ਨੂੰ ਖੁਦ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਨੇੜੇ ਖੜਕਾਓ (ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੇ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਦੀ ਥਾਂ 'ਤੇ, ਜਾਂ, ਜੇ ਇਸਨੂੰ ਤੋੜ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਧਾਤ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ 'ਤੇ ਪਾਓ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਮਾਰੋ)। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਟੈਸਟਰ ਦੀਆਂ ਰੀਡਿੰਗਾਂ ਦੀ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰੋ. ਦਸਤਕ ਦੇ ਪਲ 'ਤੇ, ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਮੁੱਲ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵਧੇਗਾ ਅਤੇ ਵਾਪਸ ਪਰਤ ਜਾਵੇਗਾ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ 1 ... 2 kOhm ਤੱਕ ਵਧਦਾ ਹੈ.
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਮੁੱਲ ਇਸਦੇ ਅਸਲ ਮੁੱਲ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਵੇ, ਅਤੇ ਜੰਮ ਨਾ ਜਾਵੇ। ਜੇਕਰ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਰੋਧ ਉੱਚਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਨੁਕਸਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੁਰਾਣੇ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਨੌਕ ਸੈਂਸਰਾਂ ਲਈ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਰੋਧ ਦਾ ਮਾਪ ਸਮਾਨ ਹੈ। ਇੱਕ ਪੜਤਾਲ ਆਉਟਪੁੱਟ ਟਰਮੀਨਲ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਨੂੰ ਇੰਪੁੱਟ ਮਾਊਂਟ ਨਾਲ। ਗੁਣਵੱਤਾ ਸੰਪਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ! ਫਿਰ, ਇੱਕ ਰੈਂਚ ਜਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਹਥੌੜੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੈਂਸਰ ਬਾਡੀ (ਇਸਦੀ "ਬੈਰਲ") ਨੂੰ ਹਲਕਾ ਜਿਹਾ ਮਾਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟੈਸਟਰ ਰੀਡਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੇਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਧਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅਸਲ ਮੁੱਲਾਂ ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਆਟੋ ਮਕੈਨਿਕ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦਾ ਨਿਦਾਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵੋਲਟੇਜ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਨਾਲੋਂ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਨੂੰ ਉੱਚ ਤਰਜੀਹ ਮੰਨਦੇ ਹਨ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਵੋਲਟੇਜ ਤਬਦੀਲੀ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਝ ਮਿਲੀਵੋਲਟਸ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਪੂਰੇ ਓਮ ਵਿੱਚ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, ਹਰ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਇੰਨੀ ਛੋਟੀ ਵੋਲਟੇਜ ਬੂੰਦ ਨੂੰ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਵੀ ਤਬਦੀਲੀ। ਪਰ, ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫ਼ਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਦੋ ਟੈਸਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ
ਨੌਕ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਸੀਟ ਤੋਂ ਹਟਾਏ ਬਿਨਾਂ ਚੈੱਕ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਤਰੀਕਾ ਵੀ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ECU ਪਲੱਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਜਾਂਚ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਜਾਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਕਿਹੜੀਆਂ ਸਾਕਟਾਂ ਸੈਂਸਰ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਰੇਕ ਕਾਰ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਰਕਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਜਾਣਕਾਰੀ (ਪਿੰਨ ਅਤੇ/ਜਾਂ ਪੈਡ ਨੰਬਰ) ਨੂੰ ਮੈਨੂਅਲ ਜਾਂ ਇੰਟਰਨੈਟ ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਰੋਤਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਪਿੰਨਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ
ਟੈਸਟ ਦਾ ਸਾਰ ਸੈਂਸਰ ਦੁਆਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਸਿਗਨਲਾਂ ਦੇ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਮਾਪਣਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ / ਸਿਗਨਲ ਸਰਕਟ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ ਬਲਾਕ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੋ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਨੂੰ ਲੱਭਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਪੜਤਾਲਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ (ਜੇਕਰ ਪੜਤਾਲਾਂ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਲਚਕਦਾਰ ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ "ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਕੋਰਡਜ਼" ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੰਪਰਕ)। ਡਿਵਾਈਸ 'ਤੇ ਹੀ, ਤੁਹਾਨੂੰ 200 mV ਦੀ ਸੀਮਾ ਨਾਲ ਸਿੱਧੀ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ ਮੋਡ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਫਿਰ, ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਢੰਗ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਨੇੜੇ-ਤੇੜੇ ਕਿਤੇ ਖੜਕਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਮਾਪਣ ਵਾਲੇ ਯੰਤਰ ਦੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਤੇ, ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਮੁੱਲ ਅਚਾਨਕ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ਵੋਲਟੇਜ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ECU ਤੋਂ ਸੈਂਸਰ ਤੱਕ ਵਾਇਰਿੰਗ ਬਰਕਰਾਰ ਰਹਿਣ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਹੈ (ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਕੋਈ ਟੁੱਟਣ ਜਾਂ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ), ਅਤੇ ਸੰਪਰਕ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹਨ।
ਕੰਪਿਊਟਰ ਤੋਂ ਨੌਕ ਸੈਂਸਰ ਤੱਕ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਿਗਨਲ/ਪਾਵਰ ਤਾਰ ਦੀ ਸ਼ੀਲਡਿੰਗ ਬਰੇਡ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ। ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਇਸ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ, ਇਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਘਟੇਗੀ. ਇਸ ਲਈ, ਤਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਰਮੋਨਿਕ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਸੈਂਸਰ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਪਰ ਬਾਹਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਇਹ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਗਲਤ ਫੈਸਲਿਆਂ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕ੍ਰਮਵਾਰ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਅਨੁਕੂਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ.
ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਵੋਲਟੇਜ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਢੰਗ ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਸੈਂਸਰ ਚਾਲੂ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਜੰਪਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਾਧੂ ਮਾਪਦੰਡ.
ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਸਕੈਨਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ
ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਲੱਛਣ ਦੇਖੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਨ ਲਾਈਟ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੈ, ਗਲਤੀ ਕੋਡ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਨਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਇਸਦੇ ਪਾਵਰ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ, ਤਾਂ P0325 ਗਲਤੀ ਠੀਕ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਸਿਗਨਲ ਤਾਰ ਖਰਾਬ ਹੈ, ਤਾਂ P0332. ਜੇਕਰ ਸੈਂਸਰ ਦੀਆਂ ਤਾਰਾਂ ਛੋਟੀਆਂ ਹਨ ਜਾਂ ਇਸਦੀ ਫਸਟਨਿੰਗ ਮਾੜੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਹੋਰ ਕੋਡ ਸੈੱਟ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ, ਇੱਕ 8-ਬਿਟ ਚਿੱਪ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਆਮ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਚੀਨੀ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਸਕੈਨਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਾਰ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲਤਾ (ਜੋ ਹਮੇਸ਼ਾ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ) ਹੋਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ।
ਜਦੋਂ ਧਮਾਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਅਸਥਿਰ ਕਾਰਵਾਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਡੀਡੀ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਕਾਰਨ ਪੈਦਾ ਹੋਈਆਂ ਹਨ ਸਿਰਫ ਇੱਕ OBD-II ਸਕੈਨਰ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਜੋ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ। ਰੀਅਲ ਟਾਈਮ ਵਿੱਚ ਸਿਸਟਮ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦਾ। ਅਜਿਹੇ ਕੰਮ ਲਈ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਵਿਕਲਪ ਹੈ ਸਕੈਨ ਟੂਲ ਪ੍ਰੋ ਬਲੈਕ ਐਡੀਸ਼ਨ.
ਸਕੈਨਰ ਨਾਲ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਿਸਫਾਇਰ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਮਿਆਦ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ, ਇਸਦਾ ਤਾਪਮਾਨ, ਸੈਂਸਰ ਵੋਲਟੇਜ ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸੰਬੰਧੀ ਸੂਚਕਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਡੇਟਾ ਦੀ ਉਹਨਾਂ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਕੇ ਜੋ ਇੱਕ ਸੇਵਾਯੋਗ ਕਾਰ 'ਤੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ECU ਕੋਣ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਾਰੇ ICE ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਲਈ ਦੇਰ ਨਾਲ ਸੈੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ. UOZ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਢੰਗ, ਵਰਤੇ ਗਏ ਬਾਲਣ, ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੁੱਖ ਮਾਪਦੰਡ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਤਿੱਖੀ ਛਾਲ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ।
ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ 'ਤੇ UOS
2000 rpm 'ਤੇ UOZ
ਔਸੀਲੋਸਕੋਪ ਨਾਲ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ
ਡੀਡੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਤਰੀਕਾ ਵੀ ਹੈ - ਇੱਕ ਔਸਿਲੋਸਕੋਪ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਔਸਿਲੋਸਕੋਪ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਯੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਗੈਰੇਜ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਈ ਮਿੰਟ ਲੱਗਦੇ ਹਨ।
ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਚੈੱਕ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਸਮਾਨ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਨੁਸਾਰੀ ਸੈਂਸਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨਾਲ ਦੋ ਔਸਿਲੋਸਕੋਪ ਪੜਤਾਲਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ (ਬ੍ਰਾਡਬੈਂਡ, ਦੋ-ਆਉਟਪੁੱਟ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੈ)। ਅੱਗੇ, ਔਸਿਲੋਸਕੋਪ ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਨੂੰ ਚੁਣਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਡਾਇਗਨੋਸਡ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਿਗਨਲ ਦੇ ਐਪਲੀਟਿਊਡ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਲਈ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਸ਼ਾਂਤ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਹੋਵੇਗੀ। ਪਰ ਜੇ ਸੈਂਸਰ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਝਟਕੇ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ ਨਹੀਂ, ਇਸ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਲਈ), ਤਾਂ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਡਿਵਾਈਸ ਬਰਸਟ ਦਿਖਾਏਗੀ. ਅਤੇ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਝਟਕਾ, ਵੱਡਾ ਐਪਲੀਟਿਊਡ.
ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਜੇਕਰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸਿਗਨਲ ਦਾ ਐਪਲੀਟਿਊਡ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੈਂਸਰ ਆਰਡਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਉਟਪੁੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਮਾਪ ਕੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਇਸਦਾ ਨਿਦਾਨ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਇਹ ਵੀ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਐਪਲੀਟਿਊਡ ਸਪਾਈਕ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਐਪਲੀਟਿਊਡ ਨੂੰ ਜ਼ੀਰੋ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਓਸੀਲੋਸਕੋਪ ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਹੋਵੇਗੀ)।
ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦਾ ਸਿਗਨਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਓਸੀਲੋਸਕੋਪ 'ਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਦਾ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਆਦਰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਇੱਕ ਤਿੱਖੀ, ਉਚਾਰੇ ਸਿਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮੋਟੀ ਸੂਈ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਪਲੈਸ਼ ਦੇ ਅਗਲੇ (ਪਾਸੇ) ਬਿਨਾਂ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਦੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਤਸਵੀਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੈਂਸਰ ਸਹੀ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਜੇ ਨਬਜ਼ ਦੀਆਂ ਕਈ ਚੋਟੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਮੋਰਚਿਆਂ ਵਿੱਚ ਨੌਚ ਹਨ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੇ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਪੀਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੱਤ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਪੁਰਾਣਾ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਗਲਤ ਸਿਗਨਲ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਸੈਂਸਰ ਦਾ ਇਹ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹਿੱਸਾ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਔਸਿਲੋਸਕੋਪ ਨਾਲ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦਾ ਨਿਦਾਨ ਸਭ ਤੋਂ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਤਸਵੀਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
ਤੁਸੀਂ DD ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ
ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ, ਕਾਫ਼ੀ ਸਰਲ, ਵਿਧੀ ਵੀ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਵਿੱਚ ਪਿਆ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਲਗਭਗ 2000 ਆਰਪੀਐਮ ਜਾਂ ਥੋੜਾ ਵੱਧ ਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਸੁਸਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਰੈਂਚ ਜਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਹਥੌੜੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਉਹ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਮਾਰਦੇ ਹਨ (ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਕੋਈ ਲਾਭਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਸਿੱਧਾ ਮਾਰਨਾ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾ ਪਹੁੰਚ ਸਕੇ)। ਸੈਂਸਰ ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਧਮਾਕੇ ਵਜੋਂ ਸਮਝਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ECU ਨੂੰ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ, ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਕੰਨ ਦੁਆਰਾ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸੁਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਇਹ ਤਸਦੀਕ ਵਿਧੀ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ! ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, ਜੇਕਰ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸਪੀਡ ਘੱਟ ਗਈ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੈਂਸਰ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਹੋਰ ਤਸਦੀਕ ਨੂੰ ਛੱਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਜੇ ਗਤੀ ਉਸੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਪਰੋਕਤ ਤਰੀਕਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਵਾਧੂ ਨਿਦਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਕੁਝ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ, ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਯਾਨੀ, ਡੀਡੀ ਲਗਾਤਾਰ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਉਦੋਂ ਹੀ ਜਦੋਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਇੱਕ ਖਾਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕਈ ਵਾਰ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਇਹ ਸਿਧਾਂਤ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਨਿਦਾਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ RPM ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਡਿੱਗਣਗੇ ਕਿਉਂਕਿ ਸੈਂਸਰ ਹਿੱਟ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ECU ਉਸ ਵਿਸਫੋਟ ਬਾਰੇ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਵਾਪਰਿਆ ਹੈ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਸਗੋਂ ਵਾਧੂ ਬਾਹਰੀ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ, ਇਸਦੀ ਗਤੀ, ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ। ਇਹ ਸਭ ਉਹਨਾਂ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੁਆਰਾ ECU ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ... ਇਸਦੇ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੀ "ਖੜ੍ਹੀ" ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸਟ੍ਰੋਬੋਸਕੋਪ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ ਕਿ ਸੈਂਸਰ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਫਿਰ ਇੱਕ ਰੈਂਚ ਜਾਂ ਹਥੌੜੇ ਨਾਲ (ਸਹੂਲਤ ਲਈ ਅਤੇ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਲਈ, ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਲੱਕੜ ਦੀ ਸੋਟੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ) ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਝਟਕਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ. ਜੇ ਡੀਡੀ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੈਲਟ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਮਰੋੜ ਜਾਵੇਗਾ. ਜੇ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਤਾਂ ਸੈਂਸਰ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨੁਕਸਦਾਰ ਹੈ, ਵਾਧੂ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ (ਵੋਲਟੇਜ ਅਤੇ ਵਿਰੋਧ ਦਾ ਮਾਪ, ਇੱਕ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ)।
ਕੁਝ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ "ਰਫ ਰੋਡ ਸੈਂਸਰ" ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਕਿ ਕਾਰ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਹਿੱਲਦੀ ਹੈ, ਇਹ DD ਦੇ ਝੂਠੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਯਾਨੀ, ਮੋਟੇ ਰੋਡ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਕੁਝ ਸਿਗਨਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ICE ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ ਖਾਸ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਤੋਂ ਜਵਾਬਾਂ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਪੀਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੱਤ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨੌਕ ਸੈਂਸਰ ਹਾਊਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੋਧਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਜਾਂ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਮਾੜੀ ਸੋਲਡਰਿੰਗ ਕਾਰਨ ਸੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)। ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇਸ ਨੂੰ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਤਾਰ ਟੁੱਟਣ ਜਾਂ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ ਵਜੋਂ ਸਮਝੇਗਾ। ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਮਾਨ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਰੋਧਕ ਨੂੰ ਸੋਲਡਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਸੰਪਰਕ ਨੂੰ ਸਿਗਨਲ ਕੋਰ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਸੋਲਡ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਰੋਧਕ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧਕ ਮੁੱਲਾਂ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਜਾਣਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੋਲਡਰਿੰਗ ਬਹੁਤ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਅਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਸਭ ਤੋਂ ਆਸਾਨ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸੈਂਸਰ ਖਰੀਦਣਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਸਫਲ ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇਸਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਾ. ਵਾਧੂ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਸੋਲਡਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਵੀ, ਤੁਸੀਂ ਸੈਂਸਰ ਰੀਡਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਸਿਫ਼ਾਰਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਕਾਰ ਤੋਂ ਐਨਾਲਾਗ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਭਿਆਸ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਜਿਹੇ ਸ਼ੁਕੀਨ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਨਾ ਹੋਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ!
ਅੰਤਮ ਨਤੀਜਾ
ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਸ਼ਬਦ. ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਧਾਤ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਸਾਫ਼ ਅਤੇ ਮਲਬੇ ਅਤੇ/ਜਾਂ ਜੰਗਾਲ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸ ਸਤਹ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰੋ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਰੀਰ 'ਤੇ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਸੀਟ 'ਤੇ ਸਤਹ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਸ ਨੂੰ ਵੀ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਸੈਂਸਰ ਸੰਪਰਕਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਥਾਮ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ WD-40 ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦੇ ਨਾਲ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਵੀ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਬੋਲਟ ਦੀ ਬਜਾਏ ਜਿਸ ਨਾਲ ਸੈਂਸਰ ਇੰਜਣ ਬਲਾਕ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਸਟੱਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਇਹ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਫਾਸਟਨਿੰਗ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਰਾਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ।
