ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ Subaru Outback

ਕਰਾਸਓਵਰਸ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬਹੁਪੱਖਤਾ, ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ, ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਰੀਦੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਨਾ ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮਾਮੂਲੀ ਆਫ-ਰੋਡ ਸੰਭਾਵਿਤਤਾ, ਨਾ ਉੱਚ ਕੀਮਤਾਂ, ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਾਂ ਵਿਚ ਮਾੜੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਆਰਾਮ ਦੀ ਘਾਟ ਇਸ ਨੂੰ ਰੋਕ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕੋਈ ਬਦਲ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਸੋਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਕੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ? ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਉੱਚੇ ਬੈਠਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਵਧੇਰੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਟਰੰਕ ਰੱਖੋ - ਇਕ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਖਰੀਦੋ. ਜਾਂ ਕੀ ਫਿਰ ਵੀ ਕੋਈ ਵਿਕਲਪ ਹੈ?

ਆਲ-ਟੈਰੇਨ ਵੈਗਨਸ - ਸੁਬਾਰੁ ਜਾਣੁ ਕਿਵੇਂ. ਇਹ ਜਪਾਨੀ ਸਨ ਜੋ ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 90 ਵਿਆਂ ਦੇ ਅੱਧ ਵਿਚ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਦੀ ਜ਼ਮੀਨੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਵਧਾਉਣ, ਇਕ ਚੱਕਰ ਵਿਚ ਬਿਨਾਂ ਰੰਗੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਅਤੇ ਮੌਸਮ ਵਿਚ ਇਹ ਸਭ "ਜੀਪ" ਸੁਹਜ ਦੇ ਨਾਲ ਸੋਚਣ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਅਕਤੀ ਸਨ. ਵੱਡੀਆਂ ਧੁੰਦ ਲਾਈਟਾਂ ਦੇ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਸਟਰੇਲੀਆ ਦੇ ਮੱਧ ਆਸਟਰੇਲੀਆ ਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵਸੋਂ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਦੁਰਘਟਨਾ ਭਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਲੀਗਸੀ ਆਉਟਬੈਕ ਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਕਾਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹਿੱਟ ਹੋ ਗਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਐਸਯੂਵੀ ਯੁੱਗ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਸੀ ਅਤੇ "ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ" ਸ਼ਬਦ ਅਜੇ ਤਕ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਆਉਟਬੈਕ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਸਧਾਰਣ ਅਤੇ ਹੁਸ਼ਿਆਰ ਹੈ - ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਅਤੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਦਾ ਸੁਮੇਲ. ਇਹ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਅੰਜਨ ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਸਾਰੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਪਰ ਸੁਬਰੂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਪਾਨੀ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਾਰ ਵਿਚ ਦੋ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸ੍ਰੇਸ਼ਟ ਗੁਣ - ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਪਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਰਹੇ ਹਨ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ ਇਕ ਯਾਤਰੀ ਦੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬੇਰਹਿਮੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਨਵੀਂ, ਪੰਜਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਆਉਟਬੈਕ (ਕਾਰ ਨੇ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਨਾਮ ਪੁਰਾਣਾ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ) ਨੂੰ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੇ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ ਤੇ ਨਵੇਂ ਪੱਧਰ ਤੇ ਲੈ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਸੁਬਾਰੂ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਨਿਰੰਤਰ ਅਤੇ ਸਰਵ ਵਿਆਪੀ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਪਾਨੀ ਪਹੁੰਚ ਨਾਲ ਕਾਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ. ਇਹ ਇੰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਸੁਬਾਰੂ ਸਭ ਤੋਂ ਅਮੀਰ ਕੰਪਨੀ ਤੋਂ ਦੂਰ ਹੈ, ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਉਪਲਬਧ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਜਦੋਂ ਕਿ ਨਵੀਂ ਆਉਟਬੈਕ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਇਕ ਮਸ਼ੀਨ ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ, ਇਕ ਤੱਤ ਲੱਭਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਸੁਧਾਰ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਸਰੀਰ ਲਓ. ਜਾਪਾਨੀ, ਉੱਚ-ਤਾਕਤ ਵਾਲੇ ਸਟੀਲ ਦੁਆਰਾ ਮੁਹਾਰਤ ਵਾਲੇ ਨਵੇਂ ਵੈਲਡਿੰਗ ਦੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਜਿਸਦਾ ਅਨੁਪਾਤ structureਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਵਧਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਅਤੇ ਟੇਲਗੇਟ ਫਰੇਮ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਕ੍ਰਾਸ-ਮੈਂਬਰ, ਸਰੀਰ ਦੀ ਧੜਕਣ ਕਠੋਰਤਾ 67% ਵਧੀ ਹੈ. ਇਹ ਬਦਲੇ ਵਿਚ, ਵਧੀਆ lingੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ, ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੇ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਧਾ ਦਿੱਤੀ, ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਸਖਤ ਬਣਾਇਆ, ਅਤੇ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰਾਂ ਨੂੰ ਮੋਟਾ ਕੀਤਾ। ਨਵੇਂ ਡੈਂਪਰ ਬੰਪਰਾਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਗਿੱਲਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਅਤੇ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਘੱਟ ਰੋਲ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਲਈ, ਮੁਅੱਤਲ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵਿੱਚ ਸਰੀਰ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਦੀ ਕੋਣੀ ਕਠੋਰਤਾ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਨਾ ਦੋਵੇਂ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਨਵੇਂ ਆਉਟਬੈਕ ਦਾ ਇੰਜਣ 2,5 ਲੀਟਰ ਦੇ ਆਪਣੇ ਪਿਛਲੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ 80% ਨਵਾਂ ਹੈ। ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਫਲੈਟ-ਫੋਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਲਕੇ ਪਿਸਟਨ, ਪਤਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਅਤੇ ਘਟਾਏ ਗਏ ਰਗੜ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ - ਇਹ ਸਭ ਮਿਲ ਕੇ ਔਸਤਨ ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਵੱਡਾ ਇੰਜਣ ਆਉਟਪੁੱਟ (175 hp ਅਤੇ 235 Nm ਬਨਾਮ 167 hp ਅਤੇ 229 Nm) ਵੱਡੇ ਇਨਟੇਕ ਚੈਨਲਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਭਰਾਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਆਖਰਕਾਰ ਜਾਪਾਨੀ ਆਪਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਦੀਆਂ ਇੱਛਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸੁਣਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋਏ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬੋਰਿੰਗ ਗਰਜ ਤੋਂ ਨਾਰਾਜ਼ ਸੀ ਕਿ ਸੀਵੀਟੀ ਨੇ ਕਟੌਫ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਰੇਵਜ਼ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਚੁੱਕਿਆ? ਨਵੇਂ ਲਾਈਨੈਟ੍ਰੋਨਿਕ ਸੀਵੀਟੀ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਗੀਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ. ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਣਾ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਆਉਟਬੈਕ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਨਾਲ ਇੱਕ "ਆਟੋਮੈਟਿਕ" ਨਹੀਂ.

ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੇ ਮਾਡਲ ਦੀ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਤੀਜੀ ਅਤੇ ਇਕਸਾਰਤਾ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਨਵੇਂ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਦੇ ਚਿੱਤਰ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ. ਇਹ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕੀਤਾ. ਬੇਸ਼ਕ, ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਤੇ ਚਮਕਦਾਰ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗਰਿੱਲ ਤੋਂ ਇਹ ਏਸ਼ੀਆਟਿਕ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ, ਨਵੀਨਤਾ ਦੀ ਦਿੱਖ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ ਹੈ.

ਸਖਤ ਪਲਾਸਟਿਕ ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਅਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ. ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵਤਾ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵਧੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਲੋਚਨਾ ਦਾ ਕੋਈ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦੀ, ਅਤੇ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਖੁਦ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ: ਇਕ ਅਨੁਭਵੀ ਇੰਟਰਫੇਸ, ਸੁੰਦਰ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ, ਉੱਚ ਸਕ੍ਰੀਨ ਰੈਜ਼ੋਲਿ resolutionਸ਼ਨ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਪੰਨਿਆਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਆਪਣੀ ਉਂਗਲ ਦੇ ਇੱਕ ਸਵਾਈਪ ਨਾਲ ਅਤੇ ਨਕਸ਼ੇ ਨੂੰ ਜ਼ੂਮ ਕਰੋ, ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਵਾਂਗ. ਜਪਾਨੀ ਨੇ ਚਾਰੇ ਪਾਵਰ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਵਿਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਡ ਵੀ ਜੋੜਿਆ. ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੰਨਿਆ ਕਿ ਉਹ ਸਮਝ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦੇ ਕਿ ਇਹ ਕਿਉਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਸ ਦੀ ਗੈਰ ਹਾਜ਼ਰੀ ਰੂਸੀਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਵੀ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ.

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਜਾਪਾਨੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਰੂਸੀ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਆਉਟਪੈਕ ਵਿਚ ਅਜੇ ਵੀ ਸਾਰੀਆਂ ਜਾਪਾਨੀ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਸੀਟ ਤਕਲੀਫ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਸੈਕੰਡਰੀ ਬਟਨ (ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਤਣੇ ਖੋਲ੍ਹਣਾ) ਪੈਨਲ' ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਨ - ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਛੂਹ ਕੇ ਜਾਂ ਝੁਕ ਕੇ ਦਬਾਉਣਾ ਪਏਗਾ. ਪਰ ਕੈਬਿਨ ਵਿਚਲੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦਸ ਜਪਾਨੀ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਯੂਰਪੀਅਨ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਸਹੀ ਪਹਿਲੂਆਂ ਨੂੰ ਨਾ ਸਮਝਦੇ ਹੋਏ, ਆਉਟਬੈਕ ਦੇ ਸਿਰਜਕਾਂ ਨੇ ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਹਾਸ਼ੀਏ ਨਾਲ ਜਗ੍ਹਾ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀ.

ਸੀਟ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਰੇਂਜ ਵੱਡੀ ਹੈ - ਕੋਈ ਵੀ ਇਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਫਿਟ ਪਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇੰਨਾ ਲੈਗੂਮ ਹੈ ਕਿ ਸੁਬਾਰੂ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਕਾਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ ਕਿ ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦਾ coverੱਕਣ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਵਧਿਆ ਸੀ, ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 490 ਤੋਂ ਵਧਾ ਕੇ 512 ਲੀਟਰ ਹੋ ਗਈ ਹੈ. ਰੀਅਰ ਸੋਫਾ ਦਾ ਬੈਕਰੇਸਟ ਇਕ ਫਲੈਟ ਵਿਚ ਡਿੱਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਵਰਤੋਂ ਯੋਗ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ 1 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਸਥਿਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਆਉਟਬੈਕ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸਟੋਰੇਜ ਸਪੇਸ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਰ ਕਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਜਾਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ.

ਸ਼ਹਿਰ ਵਿਚ, ਆਉਟਬੈਕ ਇਕ ਸਧਾਰਣ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਤੁਸੀਂ ਉੱਚੇ ਉੱਚੇ ਬੈਠੋ. ਪਹਿਲਾਂ, ਇੱਥੇ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਇਕ ਠੋਸ 213 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਗੱਲ, ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰੌਟਸ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਝੁਕਾਅ ਨੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਸੀਟ ਨੂੰ 10 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ. ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਸੁਬਾਰੂ ਵਿਚ ਉਤਰਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਾਂਡਿੰਗ ਹੈ. ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨੋਵੋਰਿਜ਼ਸ਼ਕੋਏ ਹਾਈਵੇ ਤੇ, ਆਉਟਬੈਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰੰਤਰ ਸਥਿਰਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਸੰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਰੋਡਵੇਅ ਵਿਚ ਰੁੜ, ਜੋੜ ਅਤੇ ਹੋਰ ਖਾਮੀਆਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ. ਸੁਬਾਰੂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਇਕ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਇੰਨੇ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਤੁਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਸਟੀਰਿੰਗ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ releaseੰਗ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਇਹ ਸ਼ਰਮ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਆਟੋਪਾਇਲਟ ਅਜੇ ਵੀ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ. ਬਿਹਤਰ ਸ਼ੋਰ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈਰਾਨੀ ਸੀ - ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ, ਨਾ ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਹਵਾ ਲਗਭਗ ਸੁਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਦਾ ਇਕੋ ਇਕ ਸਰੋਤ ਪਹੀਏ ਹਨ. ਪਰ ਉਹ ਘੱਟ ਸੁਣਨ ਵਾਲੇ ਵੀ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਉਟਬੈਕ ਹੁਣ ਸਾਰੇ ਮੌਸਮ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸ਼ਾਂਤ ਗਰਮੀ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਹੈ.

ਪਰ ਹੁਣ ਵੋਲੋਕੋਲਮਸਕ ਅਤੇ ਰੂਜ਼ਾ ਜ਼ਿਲ੍ਹਿਆਂ ਦੇ ਟੁੱਟੇ ਰਸਤੇ ਦੀ ਖ਼ਾਤਰ "ਨਵਾਂ ਰੀਗਾ" ਛੱਡਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਉਹ ਟੁੱਟ ਗਏ ਸਨ, ਮੈਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਯਾਦ ਆਇਆ. ਆਉਟਬੈਕ ਤੁਹਾਡੇ ਦਿਮਾਗ ਵਿਚ ਇਕ ਗੈਰ ਵਿਵਿਧਕ ਵਿਗਾੜ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਡੱਸਰ 'ਤੇ ਡੂੰਘੇ ਟੋਏ ਅਤੇ ਝਿੱਲੀ ਪੈਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਤੁਹਾਡਾ ਸਰੀਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਮੁਅੱਤਲ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ energyਰਜਾ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਸੁਬਾਰੂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਇਕ ਦਸਤਖਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ: ਆਉਟਬੈਕ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਐਕਸਵੇਂ ਵੀ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੋਰਸਟਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਸਥਿਤੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਬਦਲੀ ਹੈ. ਕੋਈ ਸਿਰਫ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਭਾਰੀ 18 ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਥੋੜ੍ਹੀਆਂ ਤਰੰਗਾਂ 'ਤੇ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਵਿਗਾੜ ਦਿੱਤਾ, ਪਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਾਜ਼ੁਕ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੀ ਉਚਾਈ ਨਹੀਂ ਬਦਲੀ - 225 / 60.

ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਤਹ 'ਤੇ, ਤੁਸੀਂ ਸੁਬਾਰੂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ - ਕਾਰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਇਕ ਸਟੀਰਿੰਗ ਪਹੀਏ ਅਤੇ ਗੈਸ ਨਾਲ ਹਰਕਤਾਂ' ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਡੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਭਰਪੂਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਇਕ ਮਿਸਾਲੀ mannerੰਗ ਨਾਲ ਤਹਿ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਟ੍ਰੈਕਟੋਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਕੋਨੇ ਲਾਉਣ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟਤਾ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਰੋਲ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਬੜੇ ਦੁੱਖ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਸਫਲ ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਪਰ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ V6 3,6 ਹਾਲੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਨਹੀਂ ਲਿਆਇਆ ਜਾਵੇਗਾ.

ਆਲੋਚਨਾ ਦਾ ਇਕੋ ਕਾਰਨ ਹੈ - ਸਟੀਰਿੰਗ ਵੀਲ ਬਹੁਤ ਭਾਰੀ ਹੈ. ਜੇ ਹਾਈਵੇ 'ਤੇ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ' ਤੇ ਦੋ ਉਂਗਲਾਂ ਨਾਲ ਫੜਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਕ ਮਰੋੜਿਆ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਇਕ ਹੱਥ ਨਾਲ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਸੁਖਾਵਾਂ ਹੈ - ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜਤਨ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ.

ਪਰੀਖਿਆ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, ਇੱਕ ਆਫ-ਰੋਡ ਭਾਗ ਸਾਡੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਹ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨਾ ਸੀ ਕਿ ਇਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਵਧੀ ਹੋਈ ਪਾਰਬ੍ਰਹਮਤਾ ਸੀ. ਐਂਫਲੈਟ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਵੇਲੇ, ਐਕਸ-ਮੋਡ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਇੰਜਨ, ਸੰਚਾਰਣ ਅਤੇ ਏਬੀਐਸ ਦਾ ਕੰਮਕਾਜ ਦਾ ਇੱਕ offਫ-ਰੋਡ ਮੋਡ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਵੱਖਰੇ ਵੱਖਰੇ ਤਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਸਿਮੂਲੇਟ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਪਹਿਲਾਂ, ਸਭ ਕੁਝ ਜੰਗਲ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਿਆਂ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਕਾਲਜੀਅਮ ਵਿੱਚ ਸੀਮਿਤ ਸੀ, ਫੋਰਡਜ਼ ਅਤੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਚੜ੍ਹਾਈ ਦੇ ਉਪਰ ਚੜ੍ਹਕੇ. ਇੱਥੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਆ --ਟਬੈਕ ਦੇ ਓਵਰਹੈਂਗ ਅਜੇ ਵੀ ਮੋਟੇ ਖੇਤਰ ਤੇ ਤੇਜ਼ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਨ. ਇਹ ਗੈਪ ਦੀ ਕੀਮਤ ਹੈ, ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਹਿਸਾਬ ਲਗਾਉਣਾ ਨਹੀਂ - ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਨੂੰ ਮਾਰਨ ਵਾਲੇ ਬੰਪਰਾਂ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ.

ਜੰਗਲ ਦੀ ਲੇਨ 'ਤੇ ਕਾਬੂ ਪਾਉਣ ਨਾਲ ਅਸੀਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋ ਗਏ: ਆਉਟਪੈਕ ਲਈ ਇਹ ਇਕ ਗੰਭੀਰ ਰੁਕਾਵਟ ਨਹੀਂ ਬਣ ਗਈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਆਫ-ਰੋਡ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਤੇ, ਪ੍ਰਬੰਧਕ ਉਨ੍ਹਾਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਾਰ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਸੀ ਕਿ ਇਸ ਵਾਰ ਅਜਿਹਾ ਹੋਵੇਗਾ. ਪਰ "ਸੁਬਾਰੋਵਤਸੀ" ਨੇ ਇੱਕ ਜੋਖਮ ਲੈਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਬਾਰਸ਼ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਖੇਤ ਭਰੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਾਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿਣ ਲਈ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਰਸਤੇ ਦੇ ਲੰਘਣ 'ਤੇ ਪੂਰਾ ਭਰੋਸਾ ਨਹੀਂ ਸੀ.

ਚਿੱਕੜ ਵਿਚ, ਮੁੱਖ ਚੀਜ਼ ਗੈਸ ਸੁੱਟਣਾ ਨਹੀਂ, ਹਰ ਸਮੇਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣਾ ਅਤੇ ਗਤੀ ਨਾਲ ਲਾਲਚ ਨਾ ਰੱਖਣਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਜੜੱਤਤਾ ਚਿਪਚਿੱਤ ਖੇਤਰਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰੇਗੀ. ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਰਵਾਨਾ ਹੋ ਗਏ. ਡੂੰਘੀਆਂ ਕਤਾਰਾਂ ਦੇ ਟੁਕੜਿਆਂ ਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰਨ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਉਛਾਲ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਡਕਾਰ ਰੈਲੀ ਵਿਚ ਐਸਯੂਵੀ ਤੋਂ ਵੀ ਮਾੜਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ. ਖਿੜਕੀਆਂ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਭੂਰੇ ਚਿੱਕੜ ਨਾਲ coveredੱਕ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਟਾਇਰ ਪੈਦਲ ਚਲਦਾ ਰਿਹਾ, ਅਤੇ ਅੰਦੋਲਨ ਉੱਚੀ ਰੇਵਜ਼ ਤੇ ਗਰਜਦੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸੀ. ਪਰ ਆbackਟਬੈਕ ਅੱਗੇ ਚਲਾ ਗਿਆ. ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ, ਕਈ ਵਾਰੀ ਸਾਈਡ 'ਤੇ, ਪਰ ਕਾਰ ਜ਼ਿੱਦ ਨਾਲ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਵੱਲ ਵਧ ਗਈ. ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਫਸੇ ਨਹੀਂ ਹਾਂ. ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕੁੜੀਆਂ ਜੋ ਸਾਡੇ ਕਾਲਮ ਵਿਚ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਲਾ ਰਹੀਆਂ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਇਕ ਨਵੀਨਤਾ ਹੈ, ਨੇ ਵੀ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੂਰੀ ਨੂੰ coveredੱਕਿਆ.

ਪਰ ਜਿਸਨੂੰ ਵੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਨ ਉਹ ਜਾਪਾਨੀ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਮੰਡਲ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਸਨ. ਸੁਬਾਰੂ ਮੁੱਖ ਦਫਤਰ ਤੋਂ ਸਾਡੀ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਕ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਮਾਸਕੋ ਪਹੁੰਚੇ. ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਨੇ ਇੱਕੋ ਗਲਤੀ ਕੀਤੀ - ਗੈਸ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤੀ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਮਹਿਮਾਨਾਂ ਲਈ roadਫ-ਰੋਡ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਗਿਆ ਸੀ. ਰਾਤ ਦੇ ਖਾਣੇ ਤੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੇ ਮੰਨਿਆ: “ਅਸੀਂ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਸਮਾਗਮਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਵੀ ਆਉਟਬੈਕ ਟੈਸਟ ਨਹੀਂ ਵੇਖਿਆ. ਸਾਡੇ ਲਈ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਚਾਨਕ ਸੀ ਕਿ ਕਾਰ ਨੇ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ. ਅਸੀਂ ਉਸ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀ ਸੜਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ. ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਸੜਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਸ ਨੂੰ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਪਜੇਰੋ ਜਾਂ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਜਿਮਨੀ 'ਤੇ ਜਿੱਤਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. "

ਤਾਂ ਫਿਰ ਰਸ਼ੀਅਨ ਆਉਟਬੈਕ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਕਿਉਂ ਚੁਣਦੇ ਹਨ? ਉਹ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਆਤਮਵਿਸ਼ਵਾਸ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਖੁਸ਼ੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ ਅਤੇ ਮਾੜੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੜਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆਉਣਾ ਉਸਦਾ ਮਨਪਸੰਦ ਸ਼ੌਕ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਇਕ ਕਾਰਨ ਹੈ ਰੂਸੀਆਂ ਦਾ ਰੂੜ੍ਹੀਵਾਦੀ ਹੋਣਾ। ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਾਰਨ - ਕੀਮਤ. ਸੁਬਾਰੂ ਕਦੇ ਸਸਤਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ ਰੂਬਲ ਦੇ ਡਿੱਗਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਹ ਹੋਰ ਵੀ ਮਹਿੰਗੇ ਹੋ ਗਏ ਹਨ. ਆਉਟਬੈਕ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜਨਵਰੀ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲਾ ਸੀ, ਪਰ ਮਾਰਕੀਟ ਦੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਥਿਤੀ ਕਾਰਨ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਮੁਲਤਵੀ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਵਿਕਰੀ ਵੀ ਹੁਣ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ - ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਜੁਲਾਈ ਲਈ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ.

ਪਰ ਕੀਮਤਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਥੇ ਹਨ. ਸਸਤੀ ਆਉਟਬੈਕ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ, 28 ਤੋਂ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੇ -, 700 ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ. ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਮੁ configurationਲੀ ਕੌਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਵਿਚ, ਆਉਟਬੈਕ ਵਿਚ ਉਹ ਸਭ ਕੁਝ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੋੜ ਹੈ: 30 ਏਅਰਬੈਗਸ, ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ, ਗਰਮ ਸੀਟਾਂ, ਇਕ ਰੀਅਰਵਿview ਕੈਮਰਾ, ਡਿ dਲ-ਜ਼ੋਨ ਜਲਵਾਯੂ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਇਕ 800-ਸਪੀਕਰ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ 7 ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ. , 6 ਦੇ ਮੱਧ-ਰੇਜ਼ ਦੇ ਟ੍ਰਿਮ ਵਿੱਚ ਚਮੜੇ ਦੀਆਂ ਅਸਮਾਨੀ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਸੀਟਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਚੋਟੀ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਨਰੂਫ, ਹਰਮਨ / ਕਾਰਡਨ ਆਡੀਓ ਅਤੇ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ.

ਆਉਟਬੈਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਮੱਧ-ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਪੰਜ ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੇ ਕਰੌਸਓਵਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹੁੰਡਈ ਸੈਂਟਾ ਫੇ ਅਤੇ ਨਿਸਾਨ ਮੁਰਾਨੋ ਅਤੇ ਸੱਤ ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੋਯੋਟਾ ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਅਤੇ ਨਿਸਾਨ ਪਾਥਫਾਈਂਡਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੱਭਦਾ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਅਮੀਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਸਸਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਕੀਮਤ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ, ਆਉਟਬੈਕ ਇੱਕ ਚੁਸਤ ਵਿਕਲਪ ਹੈ. ਸੁਬਾਰੂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਤੁਹਾਡੀ ਉਮੀਦ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਉਹ ਇਨ੍ਹਾਂ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਦੋਨੋਂ ਹੀ ਅਸਫਲਟ ਅਤੇ roadਫ ਰੋਡ ਤੇ. ਇਹ ਤਣੇ ਦੇ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਘਟੀਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸੋਫੇ ਤੇ ਸਪੇਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅੱਗੇ ਹੈ. ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਪੱਧਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਕੀ ਕਰੌਸਓਵਰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ?