ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ - ਭਾਗ 3
ਇਸ ਅਖੀਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿਚ, ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਹੱਲ ਲੱਭੋਗੇ.
ਅੱਜ, ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਭਿੰਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਕੰਪਨੀਆਂ ਅਤੇ ਸਪਲਾਇਰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸਬੰਧਾਂ ਅਤੇ ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬੰਨ੍ਹੇ ਹੋਏ ਹਨ ਜੋ ਬਹੁਤ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਛੋਟੇ CVT ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਨੌ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੱਕ।
50 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਇੱਕ ਕ੍ਰਿਸਟਲ ਸਪਸ਼ਟ ਤਸਵੀਰ ਲੈਂਦੀ ਜਾਪਦੀ ਸੀ: ਅਮਰੀਕਨਾਂ ਲਈ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੁਣ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਯੂਰਪੀਅਨਾਂ ਲਈ, ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਇੱਕ ਤਰਜੀਹ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹੀ ਕਥਨ 70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਕਿ ਯੂਰਪ (ਪੱਛਮੀ) ਦਾ ਅਸਲ "ਮੋਟਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ" ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਯੁੱਧ ਦੇ ਖੰਡਰਾਂ ਤੋਂ ਮੁੜ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਾਲ ਹਨ। ਇਤਿਹਾਸ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ 2000 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਤਸਵੀਰ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ ਵਧੇਰੇ ਆਲੀਸ਼ਾਨ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਲੱਗੀ। ਇਹ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਈ-ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਆਗਮਨ ਨੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਮਹਾਂਦੀਪ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਲਹਿਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਪਰ 80 ਵਿੱਚ ਵੀ, ਜਦੋਂ ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਦੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ 4 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਸੀ, ਸਿਰਫ 5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਯੂਰਪੀਅਨਾਂ ਨੇ ਇਹ ਹੱਲ ਚੁਣਿਆ ਸੀ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕੋਈ ਵੀ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਮਨੋਵਿਗਿਆਨਕ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਸਮਝ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਦੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਬਹੁਤ ਉਦੇਸ਼ਪੂਰਨ ਇੱਛਾ ਹੈ. ਉਸ ਸਮੇਂ, ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ 2002 ਅਤੇ 6ਵੇਂ ਗੇਅਰ ਸਨ - ਇਹ '8 ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿ ZF ਨੇ ਸੱਤ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ZF 8HP 'ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ XNUMXHP ਤੱਕ ਲੈ ਜਾਣ ਲਈ ਆਪਣੀ XNUMXHP ਛੇ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ। ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਅਸਲ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨਾਲ, ਬਲਕਿ ਸੰਪੂਰਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਵੀ, ਜਿਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ BMW ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਸੱਤਵੀਂ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਹੀ ਏਕੀਕਰਣ ਨੂੰ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਵਿੱਚ ਲਿਆਂਦਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਮਿਆਦ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ZF ਨੇ Peugeot 4 ਲਈ 407HP ਅਤੇ VW ਅਤੇ Skoda ਲਈ 5HP ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਜਾਰੀ ਰੱਖੀ ਸੀ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, 13 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਅਸਮਾਨੀ ਚੜ੍ਹ ਗਈ ਹੈ, 46 ਵਿੱਚ 2014 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਹੈ। ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੁਝ ਹੈ. ਹੌਂਡਾ ਜੈਜ਼ ਵਰਗੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਚ ਵੀ ਡਿਊਲ-ਕਲਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਮਿਲੇਗਾ। ਮਰਸਡੀਜ਼ ਅਤੇ ZF ਲਗਾਤਾਰ ਨੌਂ ਸਟੈਪ ਯੂਨਿਟਸ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸਰਗਰਮ ਸੰਯੁਕਤ ਵਿਕਾਸ GM ਅਤੇ ਫੋਰਡ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰਿਸਲਰ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਦਸ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ 'ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਜੋ ਇਸ ਦੌਰਾਨ ZF 8HP ਦਾ ਲਾਇਸੰਸਸ਼ੁਦਾ ਸੰਸਕਰਣ ਜਾਰੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਮੈਨੂਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਬਿਹਤਰ ਗੀਅਰਾਂ, ਸਰਲੀਕਰਨ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਵੱਲ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਾਂਝੇ ਰੱਖਣਾ ਅਪਮਾਨਜਨਕ ਹੋਵੇਗਾ, ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ ਕੋਲ ਹੁਣ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਚੋਣ ਹੈ। 2014 ਵਿੱਚ ਵੇਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, 49 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ 6 ਜਾਂ ਵੱਧ ਗੇਅਰਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੇਵਲ 15 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਿੱਚ 6 ਤੋਂ ਘੱਟ ਗੇਅਰ ਹਨ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੀਵੀਟੀਜ਼ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ, ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 9 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ, ਅਤੇ ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਰਫ 3 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਅੰਕੜੇ ਕੁਝ ਸਖਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਲੁਕਾਉਂਦੇ ਹਨ: ਡੀਐਸਜੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਯੂਐਸਏ ਵਿੱਚ ਕਲਾਸਿਕ, ਅਤੇ ਸੀਵੀਟੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦਾ ਇੱਕ ਉੱਚ ਹਿੱਸਾ ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਨਵੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਾਰੀ ਜਾਂ ਵੱਡੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ - ਜੇਕਰ 5 ਮਰਸਡੀਜ਼ 2004-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਈ ਚਾਰ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਸੱਤ ਲੌਕਿੰਗ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਨਵਾਂ 9G-ਟ੍ਰੋਨਿਕ ਹੈ। ਚਾਰ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਤਾਲਾਬੰਦ ਤੱਤਾਂ ਵਜੋਂ ਛੇ ਪਕੜਾਂ ਨਾਲ। ਇਕ ਗੱਲ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ - ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਹੀ ਮੱਧ-ਰੇਂਜ ਦੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਵੀ ਲਗਜ਼ਰੀ ਵਸਤੂਆਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨਗੇ ਅਤੇ ਹੁਣ ਹੋਰ ਗੀਅਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵੱਲ ਚਲੇ ਜਾਣਗੇ - ਇਸ ਦੀ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਉਦਾਹਰਣ ਇਹ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਓਪੇਲ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੇ ਅੰਤਮ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਹੈ। . ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਜੋ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਹੁਣ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ.
ਗੱਠਜੋੜ ਅਤੇ ਸਮਝੌਤੇ
Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.
ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਮੁਕਾਬਲਾ
ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੰਚਾਰਾਂ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਬਾਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਦੱਸਿਆ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਇਹ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਾਂਗੇ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਵਰਜਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲਾਕਿੰਗ ਐਲੀਮੈਂਟਸ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ (ਹੇਠਾਂ ਦੇਖੋ) ਮੈਕਨੀਫੋਲਡਜ਼ ਵਿੱਚ ਵੈਕਿ .ਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੈਂਟਰਿਫੁਗਲ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ. ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਨਵੇਂ ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਤੇਲ ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਸਹੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿਚ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਿਛਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣਾਂ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਵਿਕਾਸ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬੇਮਿਸਾਲ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਅਤੇ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਵਾਲੇ ਆਰਾਮ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਅੱਜ ਨਾਕਾਮਯਾਤ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਉਹ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਲੀਡਰ ਹਨ (ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 9). ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦਾ ਤਤਕਾਲ ਕੱਟਣਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਟ ਦੇ, ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਡੀਐਸਜੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਿਫਟ ਦਾ ਸਮਾਂ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰਸ਼ਨ. ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਬੱਸਾਂ ਜਿਆਦਾਤਰ ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਵੱਡੇ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਤਰਜੀਹ ਸਵੈਚਾਲਿਤ ਨਾਈਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ
ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਦਹਾਕਾ ਪਹਿਲਾਂ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਭਵਿੱਖ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ... 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਤੇ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਸਵਿਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਹ ਹੁਣ ਉਤਪਾਦਨ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਅਤੇ ਘੱਟ ਆਮ ਹਨ, ਦੋ-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਰਾਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਕਲਚ ਨਯੂਮੈਟਿਕ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਕਲਪ ਟਰੱਕਾਂ ਲਈ ਤਰਜੀਹ ਬਣੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਵਿਕਲਪ। ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਉਲਟ ਤੱਥ ਹੈ ਅਤੇ ਐਫਆਈਏ ਦੁਆਰਾ ਖਰਚਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਟੌਤੀ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਛਾ ਦੁਆਰਾ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਉਸ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਸਾਰੀਆਂ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਉਸੇ ਸਪਲਾਇਰ ਤੋਂ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਮਿਲਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਹ ਸਮੱਗਰੀ ਵਿੱਚ ਸੀਮਿਤ ਹਨ, ਅਤੇ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਵਿੱਚ - ਨਵੇਂ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਫੈਸਲਾ ਹੈ.
ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਭ ਅਤਿਅੰਤ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਇਨਕਿਊਬੇਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਸੰਕਲਪਿਕ ਜਨਰੇਟਰ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਫੇਰਾਰੀ ਦਾ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ, ਜੌਨ ਬਰਨਾਰਡ ਸੀ। ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਉਸਦਾ ਡੂੰਘਾ ਵਿਚਾਰ ਸਵਿਚ ਕਰਨ ਦਾ ਨਵਾਂ ਤਰੀਕਾ ਲੱਭਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਕਾਰ ਦੀ ਕੈਬ ਵਿੱਚ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਤੰਤਰ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਡਿਵਾਈਸਾਂ (ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਸਰਗਰਮ ਮੁਅੱਤਲ ਦੇ ਤੱਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ) ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਆਧਾਰ ਸੀ, ਉਸਨੇ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਅਜਿਹੇ ਐਕਟੀਵੇਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਬਾਰੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਵਿੱਚ ਹਰੇਕ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਲਈ ਉਪਕਰਣ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਹੱਲ ਨੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਲੀਵਰਾਂ ਨੂੰ ਮੂਵ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ। ਉਦੋਂ ਹੀ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਦਿਮਾਗ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਆਇਆ। ਇਹ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਅਤੇ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਥ੍ਰੋਟਲਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਕੀ ਇਹ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਤਾਬੂਤ ਵਿੱਚ ਆਖਰੀ ਮੇਖ ਹੋਵੇਗਾ - ਨੱਬੇ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਹੋਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਜਿਆਦਾ ਸੁਣੀਆਂ ਜਾਣ ਲੱਗੀਆਂ. ਹੋਰ ਕੀ ਹੈ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸੁਧਾਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਆਰਡਰ ਕੀਤੇ (ਕ੍ਰਮਵਾਰ) ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੇਂ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵੱਲ ਵਧ ਰਹੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਲੀਵਰ ਚੈਨਲਾਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਘੁੰਮਦੇ ਡਰੱਮ ਦੇ ਰੂਪਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹੁਣ ਮੈਨੂਅਲ ਓਵਰਰਾਈਡ ਦੇ ਨਾਲ
ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਜਦੋਂ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੇ ਵੱਡੇ ਖੇਡ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਪਹਿਲੇ ਕਦਮ ਚੁੱਕੇ, ਪੋਰਸ਼ ਨੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ 'ਤੇ ਲੀਵਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਣਾ ਕੇ ਉਲਟ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕੀਤਾ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ZF ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ, ਜੋ ਬੋਸ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਪੋਰਸ਼ ਮੁੱਖ ਵਿਚਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ, ZF ਉਪਕਰਣ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੋਸ਼ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਹੈ)। ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ 911 ਅਤੇ 968 ਲਈ ਵਾਧੂ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਔਡੀ ਅਤੇ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲਈ ਲਾਇਸੈਂਸ ਖਰੀਦਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਟਿਪਟ੍ਰੋਨਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਨਾਮ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਧੱਕਣ ਅਤੇ ਖਿੱਚਣ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜਰਮਨ ਸ਼ਬਦ ਟਿਪਨ (ਧੱਕਣ ਲਈ) ਤੋਂ ਆਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇਸਦੇ ਮੋਡ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਕੰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਜੌਨ ਬਰਨਾਰਡ ਦੀ ਰਚਨਾ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਸਹੀ ਸਥਾਨ ਹੈ - ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਭਾਵਨਾ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ, ਜਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਸਦੇ ਲਈ ਦਿਖਾਵੇ ਦੇ ਨਾਲ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫੇਰਾਰੀ F360 ਮੋਡੇਨਾ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਮੂਲੀ ਅਲਫਾ 147 ਇੱਕ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਪ੍ਰਸਾਰਣ (ਅਧਾਰਿਤ) ਨਾਲ ਸੈਲਸਪੀਡ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਸ਼ਿਫਟਰ ਅਤੇ ਮੈਗਨੇਟੀ-ਮਰੇਲੀ ਦੇ ਦਿਮਾਗ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 'ਤੇ ਪਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਦੱਸਿਆ ਹੈ, ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਜਨਮ ਵੱਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਇੱਛਾਵਾਂ ਨੂੰ ਝੁਲਸਾਉਂਦਾ ਜਾਪਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਮਾਮੂਲੀ ਮਾਡਲਾਂ ਵੱਲ ਮੁੜਿਆ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਸਸਤੇ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਓਪਲ ਈਜ਼ੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਨੇ ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਆਪਣਾ ਨਵਾਂ, ਤੀਜਾ ਸੰਸਕਰਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ)। ਇਹ ਸੀਰੀਅਲ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਨਾਲੋਂ ਸਰਲ ਸਾਧਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇਸਦੇ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੂਨਿਟ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਖੇਪ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਅਤੇ ਡਿਸਏਂਗੇਜਮੈਂਟ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਰੱਖੇ ਸੁਪਨੇ ਦਾ ਹੱਲ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਯੂਟੋਪੀਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ - ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਇੱਕ ਗੇਅਰ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕਸੁਰਤਾ ਨਾਲ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੀ ਘਾਟ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹਨ। . ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਡੁਅਲ ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (ਡੀਸੀਟੀ ਜਾਂ ਡੀਐਸਜੀ) 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖਾਸ ਉਦਾਹਰਨ BMW ਅਤੇ Getrag ਵਿਚਕਾਰ ਸਹਿਯੋਗ ਹੈ, ਜੋ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ M5 ਲਈ ਇੱਕ ਕ੍ਰਮਵਾਰ SMG ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਾਕਾਰ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਇੱਕ ਲਈ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ DCT ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ।
ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਦੋ ਪਕੜ ਨਾਲ
ਇਹ ਸਭ 2003 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਜਦੋਂ VW ਨੇ BorgWarner ਦੇ ਨਾਲ ਸਹਿ-ਵਿਕਸਤ ਡਾਇਰੈਕਟ ਸ਼ਿਫਟ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (ਜਾਂ ਜਰਮਨ ਵਿੱਚ ਡਾਇਰੈਕਟ ਸ਼ਾਲਟ ਗੇਟਰੀਬੇ) ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ। ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਇਸ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਨੇ ਦਸਤੀ ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਝਟਕਿਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਿਗਾੜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਤਿਹਾਸ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਣਾ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਔਡੀ ਨੇ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀਆਂ ਰੈਲੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਸੀ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਪੋਰਟ ਕਵਾਟਰੋ S1 ਪਾਈਕਸ ਪੀਕ), ਪਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਉਪਲਬਧ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ। ਲੜੀ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ, ਢੁਕਵੀਂ ਕਪਲਿੰਗ ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਐਕਚੁਏਟਰਾਂ ਲਈ ਨਿਯੰਤਰਣ। ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਉਲਟ, DSG ਕੋਲ ਦੋ ਕੋਐਕਸ਼ੀਅਲ ਸ਼ਾਫਟ ਹਨ, ਹਰ ਇੱਕ ਦਾ ਆਪਣਾ ਕਲਚ ਹੈ। ਇਹ ਕਨੈਕਟਰ ਦੋ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਖੋਖਲੇ ਬਾਹਰੀ ਭਾਗ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਕੇਂਦਰਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ - ਸਮ ਗੇਅਰਜ਼. ਜਦੋਂ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਪਹਿਲਾ ਗੇਅਰ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਦੂਜਾ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਤਿਆਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁੜਮਾਈ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਤੋੜ ਕੇ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਜੋੜ ਕੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਰਾਡਾਂ ਅਤੇ ਕਾਂਟੇ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਹ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਵਿਧੀਆਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਆਟੋਮੈਟਿਕਸ ਵਿੱਚ ਤਾਲਾਬੰਦ ਤੱਤਾਂ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੇ DSG ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਨਾ ਸਿਰਫ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਲਚਾਂ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਹਨ, ਬਲਕਿ ਮਲਟੀਪਲ ਸੈਂਸਰਾਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ। ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਤਾਪ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਲਈ ਤੇਲ ਦੇ ਨਹਾਉਣ ਵਾਲੇ ਕਲਚ ਸਨ, ਪਰ ਸਮੱਗਰੀ ਵਿੱਚ ਤਰੱਕੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਹੁਣ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਸੁੱਕੇ ਪਕੜ ਵਰਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। DSG ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਹੁਣ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੋਰਟਸ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਤਰਜੀਹ ਹੈ, ਪਰ ਅਕਸਰ ਸੰਖੇਪ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਮਾਡਲਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫੋਰਡ ਫੋਕਸ ਅਤੇ ਰੇਨੌਲਟ ਮੇਗਨੇ (ਗੇਟਰਾਗ ਨਾਲ ਲੈਸ), VW ਗੋਲਫ, ਔਡੀ A3, ਸਕੋਡਾ ਔਕਟਾਵੀਆ (VW-BorgWarner) ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ. ਇਸ ਲਈ ਅੱਜ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ, ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਢੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ।
ਅਤੇ ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਨੂੰ ਕੀ ਹੋਇਆ?
ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਸੰਸਾਰ ਜਿੰਨਾ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਗੇਅਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਦਾ ਤਬਾਦਲਾ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ੀ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। 20 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਸਵਿਸ ਵੇਬਰ ਕੋਲ ਅਜਿਹਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸੀ, ਪਰ ਸਿਰਫ 1955 ਵਿੱਚ ਡੌਰਨ ਭਰਾਵਾਂ ਨੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ ਹੱਲ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤਾ - ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਡੱਚ ਡੀਏਐਫ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵੈਰੀਓਮੈਟਿਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ. ਐਕਸੀਲੀ ਆਫਸੈੱਟ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਐਕਚੁਏਟਰਾਂ ਅਤੇ ਬੇਵਲਡ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਜੁੜੇ ਟੇਪਰਡ ਐਲੀਮੈਂਟਸ ਦੇ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਹੋਨਹਾਰ ਕਦਮ ਰਹਿਤ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਪਹਿਨਣਾ ਹੈ। ਇਸਲਈ, ਬਾਅਦ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਰਘੜਨ ਵਾਲੇ ਸਟੀਲ ਦੇ ਖੰਡਿਤ ਧਾਤ ਦੇ ਤੱਤ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅੰਦੋਲਨ ਖਿੱਚਣ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਧੱਕਣ ਦੁਆਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਫੋਰਡ, ਫਿਏਟ, ਸੁਬਾਰੂ ਅਤੇ ZF ਵਰਗੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਵੈਨ ਡੋਰਨੇ ਦੇ ਨਾਲ ਸਹਿ-ਉਤਪਾਦਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀਆਂ, ਅਤੇ 2000 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਔਡੀ ਨੇ ਇੱਕ ਚੇਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੱਕ ਸੀਵੀਟੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਣਾਇਆ। 2003 ਵਿੱਚ, ਨਿਸਾਨ, ਜੋ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹਨਾਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦਾ ਸਤਿਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਥਾਨਕ ਨਿਰਮਾਤਾ ਜੈਟਕੋ ਦਾ ਵੱਡੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਧੰਨਵਾਦ, ਮੁਰਾਨੋ ਨੂੰ ਇੱਕ CVT ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਸੁਬਾਰੂ ਲੀਗੇਸੀ ਦਾ ਮੌਜੂਦਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੰਸਕਰਣ LUK ਤੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
19 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲੇ CVT ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਿਆਸ ਦੀਆਂ ਡਿਸਕਾਂ ਨਾਲ ਸਿੱਧੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ 20 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਸਿਟਰੋਇਨ ਅਤੇ ਜੀਐਮ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਦਿਲਚਸਪੀ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਪਸ ਆ ਗਈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਿਗਰਾਨ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਕੰਪਨੀ ਟੋਰੋਟਰੈਕ ਅਤੇ ਉਪਰੋਕਤ ਜੈਟਕੋ ਸਨ - ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸੀਵੀਟੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨੇਤਾ ਵਜੋਂ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਹੋਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਨਵੇਂ ਹੱਲ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਏ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡਬਲ ਰੋਲੇਟ ਸੀਵੀਟੀ ਅਲਟੀਮੇਟ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਆਪਣੀ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ ਹੈ।
ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਸੀਵੀਟੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੀਅਰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਅੱਗੇ, ਉਲਟਾ ਅਤੇ ਨਿਰਪੱਖ ਗੇਅਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਮੁੱਖ ਗੀਅਰ ਦੇ ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਈ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਹੱਲ ਚੁੰਬਕੀ ਕੁਨੈਕਟਰ ਜਾਂ ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਨਵਰਟਰ (ਸੁਬਾਰੂ ਜਾਂ ਜ਼ੈਡ.ਐਫ ਈਕੋਟਰੌਨਿਕ ਸੀਵੀਟੀ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸੀਵੀਟੀ ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਅਣਗੌਲਿਆ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਵਧਦੀ ਰੁਚੀ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜਾਪਾਨੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ. ਸਵੈਚਾਲਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਕੁੱਲ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿਚ ਅਜੇ ਵੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ. ਬੋਸ਼ ਦੀਆਂ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ. ਦੂਜਿਆਂ ਵਾਂਗ, ਨਵੀਂ ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਬਚਾਅ ਲਈ ਆਉਂਦੇ ਹਨ.
ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੰਚਾਰ ਦਾ ਮੁ .ਲਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ
ਇਸ ਦੇ ਨਵੇਂ 9G-ਟ੍ਰੋਨਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਵਾਈਸ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਪਹਿਲੇ ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਫੋਟੋ ਦੇਖੋ)। ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਇੱਕ ਪੰਪ, ਗੇਅਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਤੱਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਸਟੇਟਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਯੰਤਰ ਵਿੱਚ ਤਰਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਬਸ ਇਸ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ ਤੇਲ ਨੂੰ ਚਿੱਤਰ 8 ਦੇ ਸਿਖਰ ਦੇ ਸਮਾਨ, ਪਰ ਇੱਕ 50D ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੰਟਰਸੈਕਟਿੰਗ ਲਾਈਨਾਂ ਆਫਸੈੱਟ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਇੱਕ ਗੋਲ ਮੋਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਘੇਰੇ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰ. ਟਰਬਾਈਨ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀ ਖਾਸ ਸ਼ਕਲ, ਬਾਂਹ ਦੀ ਨਿਸ਼ਾਨੀ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਟੀਕ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਵਕਰਤਾ ਹੈ ਜੋ ਵਹਾਅ ਦੇ ਬਲ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਜਜ਼ਬ ਕਰ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਅਚਾਨਕ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੀ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਟਾਰਕ ਵਧਦਾ ਹੈ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਵਹਾਅ ਦਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪੰਪ ਬਲੇਡਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਵਾਪਸ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਸਟੇਟਰ ਬਚਾਅ ਲਈ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਵਹਾਅ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇਹ ਤੱਤ ਹੈ ਜੋ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਟੋਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਧੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਇਸ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਉਪਰੋਕਤ ਸਾਰੇ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਸਟਾਰਟ-ਅੱਪ ਤੇ, ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਵਾਧਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਵਹਾਅ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਗਤੀ 'ਤੇ ਉਲਟਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਇਸਦੇ ਘੇਰੇ ਦੀ ਗਤੀ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਵਧਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਸ਼ੁੱਧ ਗਤੀ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ, ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਕਿ ਤੁਸੀਂ 30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਟਰਾਮ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਗੇਂਦ ਨੂੰ 20 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਉਛਾਲ ਰਹੇ ਹੋ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਤੇਲ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਸਟੇਟਰ ਬਲੇਡਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਲੰਘਦਾ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਬਲਾਕਿੰਗ ਅਸਮਰਥ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਪੰਪ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਵੌਰਟੈਕਸ ਪ੍ਰਵਾਹ ਰੇਡੀਅਲ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕਾਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ, ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਕਨਵਰਟਰ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਸਦੀ ਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਅਖੌਤੀ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਬਲੌਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਲਾਕ-ਅੱਪ ਕਲਚ, ਜੋ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ZF 8HP, ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੱਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ AMG 7G-DCT, ਕਨਵਰਟਰ ਨੂੰ ਪਲੇਟ ਕਲਚ ਦੇ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ - ਤੇਲ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਸਟੇਟਰ ਬਲੇਡਾਂ ਵਿੱਚ ਹਮਲੇ ਦਾ ਬਦਲਦਾ ਕੋਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ.
ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੇਅਰ ਦਾ ਸੈੱਟ ਕਰੋ
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਗ੍ਰਹਿਆਂ ਦੇ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਗੇਅਰਾਂ ਜਾਂ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵੇਂ ਗੇਅਰ ਵਜੋਂ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਅੰਦਰੂਨੀ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਰਿੰਗ ਗੀਅਰ (ਤਾਜ) ਹੈ, ਇੱਕ ਸੂਰਜੀ ਗੀਅਰ ਅਤੇ ਗ੍ਰਹਿ ਪਹੀਏ ਇਸ ਨੂੰ ਰਗੜਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਤਾਜ ਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਇੱਕ ਆਮ ਗਾਈਡ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਤੱਤ (ਤਾਜ, ਗਾਈਡ ਜਾਂ ਸੂਰਜ ਚੱਕਰ) ਨੂੰ ਲਾਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਦੋ ਵਿਚਕਾਰ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲਾਕਿੰਗ ਐਲੀਮੈਂਟਸ ਕਲਚ ਜਾਂ ਬੈਂਡ ਬ੍ਰੇਕ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਐਕਚੂਏਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ GM ਹਾਈਡਰਾ-ਮੈਟਿਕ ਜਾਂ ਕ੍ਰਿਸਲਰ ਟੋਰਕ-ਫਲਾਈਟ ਵਿੱਚ ਵੀ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਪਰ ਸੰਯੁਕਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਿੰਪਸਨਜ਼। ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਦਾ ਨਾਮ ਇਸਦੇ ਸਿਰਜਣਹਾਰ, ਅਮਰੀਕੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਹਾਵਰਡ ਸਿਮਪਸਨ ਦੇ ਨਾਮ ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਗ੍ਰਹਿ (ਐਪੀਸਾਈਕਲਿਕ) ਗੇਅਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੂਜੇ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਪਹਿਲੇ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਸੂਰਜ ਦੇ ਚੱਕਰ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗਾਈਡ)। ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਫਿਕਸਿੰਗ ਤੱਤ ਦੋ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲਚ, ਦੋ ਬ੍ਰੇਕ ਬੈਲਟ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਵਨ-ਵੇ ਕਲੱਚ ਹਨ ਜੋ ਟਾਰਕ ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਤੀਜੀ ਵਿਧੀ, ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ ਓਵਰਡ੍ਰਾਈਵ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਨੂੰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਰਵਾਇਤੀ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਵਰਤਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰਵਿਗਨੇਊ (ਇਸਦੇ ਸਿਰਜਣਹਾਰ, ਪਾਲ ਰਵਿਗਨੇਊ ਦੇ ਨਾਮ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ), ਜਿਸ ਨੂੰ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨੂੰ ਪੰਜ ਤੱਕ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਅਤੇ ਦੋ ਸਟੈਂਡਰਡ ਗੀਅਰਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਮ ਕਰੋਨਾ ਅਤੇ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਉਪਗ੍ਰਹਿ ਅਤੇ ਸੂਰਜੀ ਪਹੀਏ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੋਰ ਵੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਊਰਜਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ZF ਦਾ ਪਹਿਲਾ 6-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, 2002 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਲੇਪੇਲੇਟੀਅਰ ਵਿਧੀ (ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਪੌਲ ਲੇਪੇਲੇਟੀਅਰ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਘੱਟ ਹਿੱਸੇ, ਘੱਟ ਭਾਰ ਅਤੇ ਵਾਲੀਅਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਬੁੱਧੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਕੰਪਿਊਟਰ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਧੀਆਂ, ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਅਤੇ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਵਧੇਰੇ ਤੱਤ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਪਰਸਪਰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ, ਇਸਲਈ, ਵਧੇਰੇ ਗੇਅਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ।
9 ਗੀਅਰਜ਼ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਅੱਗੇ: ਮਰਸਡੀਜ਼ 9 ਜੀ-ਟ੍ਰਿਕਨ.
ਨਵੀਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ 9 ਜੀ-ਟਰੌਨਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ (ਪਹਿਲੇ ਤੋਂ ਨੌਵੇਂ ਤੱਕ ਦੇ ਗਿਅਰ ਅਨੁਪਾਤ) 9,15 ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ, ਇਸ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਾਲ ਲੈਸ, ਈ 350 ਬਲੂਟੈਕ ਸਿਰਫ 120 ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ 1350 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਨੌਵੀਂ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਫੁਟਵੀਲ ਦੀ ਥਾਂ ਦੋਹਰਾ ਟੋਰਸਨ ਡੈਂਪਰ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਸਮਰਥਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਕ ਸੈਂਟਰਿਫੁਗਲ ਪੈਂਡੂਲਮ ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ 1000 ਐਨਐਮ ਤੱਕ ਦਾ ਟਾਰਕ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਡ੍ਰਾਇਵਟ੍ਰਾਇਨ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕੰਪਿinਟਰ ਸਿਮੂਲੇਟਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ ਹੈ. ਦੋ ਟੁਕੜੇ ਹਾ housingਸਿੰਗ ਹਾਈਡ੍ਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਅਤੇ ਮੈਗਨੀਸ਼ੀਅਮ ਐਲੋਏ ਵਿਚ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੀ ਬਣੀ ਹੈ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਕ ਪੌਲੀਮਰ ਕ੍ਰੈਨਕੇਸ ਨਾਲ. ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੇਅਰਾਂ ਨਾਲ ਨੌਂ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਇਹ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੋਰ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ-ਮਾਉਂਟ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਏਗੀ, ਅਤੇ ਡੀਐਸਜੀ ਕੰਪੈਕਟ ਮਾੱਡਲਾਂ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਏਗੀ.
ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵਾਪਸੀ ZF: 9HP
9 ਐਚ ਪੀ ਦੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ 2006 ਤੱਕ ਲੱਭੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਜ਼ੈੱਡਐਫ ਨੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਹਿੱਸੇ ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ (ਪਿਛਲੇ ਉਤਪਾਦ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਸੀਵੀਟੀ ਸੰਚਾਰ ਸਨ, ਜੋ 90 ਵਿਆਂ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ). ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਲਗਭਗ 4 ਸਾਲ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕੰਪਨੀ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦੀ ਕਿ ਉਹ 6-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਾਪਸ ਆਵੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਹਨ. ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੰਪਨੀ ਟੀਚੇ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ 7 ਸਾਲ ਲੈਂਦੀ ਹੈ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੰਮ ਨੂੰ ਬੋਲਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਵਿਚ ਚਲੀ ਗਈ. ਘੋਲ ਇੱਕ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਉੱਚ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਹੈ ਜੋ ਕਿ 480 ਐਨਐਮ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਸਿਰਫ 86 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਭਾਰ ਹੈ. ਨਵੇਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, 10 ਗਤੀ ਵਾਲੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ 6 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਕਮੀ ਆਈ ਹੈ, ਅਤੇ 120 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਤੇ ਕਮੀ 16 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ. ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੇਅਰਾਂ ਦੀ ਪਲੇਸਮਟ ਇਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਅੰਦਰ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਪਿੰਨ ਕੁਨੈਕਟਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਖੁੱਲਣ ਤੇ ਘੱਟ ਬਕਾਇਆ ਘ੍ਰਿਣਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀ-ਸਟੇਜ ਡੈਮਪਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
ਟੈਕਸਟ: ਜਾਰਜੀ ਕੋਲੇਵ
