ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ Honda CR-V ਬਨਾਮ Toyota RAV4: 22 ਸਾਲ ਬਾਅਦ

ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਦੋ ਜਾਪਾਨੀ ਐਸਯੂਵੀ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਹੌਂਡਾ ਅਤੇ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪਾਇਨੀਅਰ, ਉਹ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੰਖੇਪ SUV ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਆਓ ਦੇਖੀਏ ਕਿ ਉਹ ਕਿਵੇਂ ਨਜਿੱਠਦੇ ਹਨ।

ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਅਸ ਅਤੇ ਹੌਂਡਾ ਇਨਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਪਹਿਲੀਆਂ ਪੁੰਜ-ਉਤਪਾਦਿਤ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਦਿੱਖ ਨੂੰ 20 ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਾਲ ਬੀਤ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਦੋ ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਗੀਤ ਗਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਆਪਣੀ ਵਾਹਨ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਕਰਨ ਦੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪੱਕੇ ਫੈਸਲੇ ਨੇ ਸੰਖੇਪ SUVs ਲਈ ਵਧ ਰਹੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਰੈਡੀਕਲ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ ਹੈ। Honda ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ 173 ਜਾਂ 193 hp ਪੈਟਰੋਲ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ CR-V ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ Toyota RAV4 ਇੱਕ 175 hp ਦੋ-ਲੀਟਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। - ਫਰੰਟ ਜਾਂ ਡੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਾਲੇ ਦੋਵੇਂ ਵਿਕਲਪਿਕ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਲਈ।

ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵਾਜਬ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜੇ ਕੀਮਤ ਵਿਚ ਹਾਸ਼ੀਏ ਵੀ ਵਾਜਬ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹਨ. ਇਕ ਬਰਾਬਰ ਲੈਸ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾੱਡਲ ਲਈ ਟੋਯੋਟਾ ਦਾ ਮਾਰਕਅਪ ਇਕ ਸੀਵੀਟੀ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਪੈਟਰੋਲ ਕਾਰ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿਚ ਬੀਜੀਐਨ ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਹੈ. ਹੌਂਡਾ ਦਾ ਮਾਡਲ ਹਾਲੇ ਬੁਲਗਾਰੀਆ ਦੀ ਕੀਮਤ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਸੂਚੀਬੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਅੰਤਰ ਹਨ.

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਸਬੰਧ ਹੈ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਰਤਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਦੋਵਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹ ਰਵਾਇਤੀ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹੌਂਡਾ ਵੇਰੀਐਂਟ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ - ਡਰਾਈਵ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਜਾਂ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ (ਦੋ-ਲਿਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਯੂਨਿਟ) ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ, ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ, ਟੋਇਟਾ ਦੀ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ, ਜਿਸਨੂੰ ਪਾਵਰ ਸਪਲਿਟ ਡਿਵਾਈਸ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਮੋਟਰ ਜਨਰੇਟਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਉਲਟ, ਟੋਇਟਾ ਅਜੇ ਵੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਿਕਲ-ਮੈਟਲ ਹਾਈਡ੍ਰਾਈਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ।

CVT ਵਰਗਾ ਅਹਿਸਾਸ - ਟੋਇਟਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦਾ ਖਾਸਾ, ਪਹਿਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਅਹਿਸਾਸ - ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਪਾਵਰ ਲੈਵਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਦਲਾਅ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ RAV4 ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ 2,5-ਲੀਟਰ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ VVT-i ਇੰਜਣ ਅਤੇ 218 hp ਦੇ ਸਿਸਟਮ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਸੰਖੇਪ SUV ਨੂੰ 100 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 8,5 ਤੋਂ 60 km/h ਤੱਕ ਅਤੇ 100 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 4,5 ਤੋਂ XNUMX km/h ਤੱਕ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਫੜ ਲੈਂਦੇ ਹਨ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਨੀਤ ਨਤੀਜੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਆਧੁਨਿਕ ਟਰਬੋਮਾਚਿਨਾਂ ਦੀ ਪਿੱਠਭੂਮੀ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਵਿਨੀਤ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ. ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟੋਇਟਾ ਮਾਪਿਆ ਡੇਟਾ ਦੇ ਸੁਝਾਅ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਬੇਢੰਗੀ ਜਾਪਦਾ ਹੈ.

RAV4 ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ

ਇਸ ਸੰਕੇਤਕ ਵਿਚ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀ ਹੌਂਡਾ ਸੀਆਰ-ਵੀ ਐਮਐਮਡੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਏਡਬਲਯੂਡੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ XNUMX-ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕੀਲੇ revੰਗ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਲੋਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, ਟੋਯੋਟਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ ਉਤਸੁਕ ਲੱਗਦਾ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੇ ਉਪਾਵਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਐਟਕਿਨਸਨ ਚੱਕਰ ਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਚੱਕਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਵਿਸਥਾਰ ਚੱਕਰ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਹੱਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਤਰਾਂ ਅਤੇ ਇਰੈਟਿਕ ਵਿਹਲੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਦੋਵੇਂ ਮਾਡਲ ਪਾਰਟ-ਲੋਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਟੋ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ ਦੇ ਆਰਥਿਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਛੇ ਲੀਟਰ ਦੀ ਖਪਤ ਦਰਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। RAV4 CR-V ਨਾਲੋਂ ਅੱਧਾ ਲੀਟਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ 5,7L/100km SUV ਮਾਡਲ ਦੇ 1,6 ਟਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਹੈ। ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਔਸਤ ਖਪਤ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਵੱਧ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ CR-V ਲਈ 7,2 ਲੀਟਰ ਅਤੇ RAV4 ਲਈ 6,9 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ।

ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ, ਔਸਤ ਖਪਤ ਲਗਭਗ 6,5 ਲੀਟਰ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਮੁੱਲ ਵੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਇਹ ਤੱਥ ਨੋਟ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟੋਇਟਾ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਹੌਂਡਾ ਵਿੱਚ ਦੋਹਰਾ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਾਈਵੇਅ ਇਹਨਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਮਨਪਸੰਦ ਗਤੀਵਿਧੀ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਵਾਧਾ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ।

ਅਜਿਹੇ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਹ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਵੀ ਤਰਜੀਹ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲ ਵੱਲ ਮੁੜੇਗਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਟੈਸਟ ਕੀਤੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ, 160 km / h ਦੇ ਆਰਡਰ ਦੀ ਸਪੀਡ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਿਹਨਤ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਰੌਲਾ ਬਹੁਤ ਵਧ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਹੌਂਡਾ ਨੂੰ ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਫਾਇਦਾ ਹੋਇਆ. ਇੰਜਣ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਸ਼ਾਂਤ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਾਹਰਮੁਖੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾਪੇ ਗਏ ਸੂਚਕਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪੂਰੇ ਲੋਡ 'ਤੇ ਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਛੋਟਾ ਇੰਜਣ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ RAV4 ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਥਕਾਵਟ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਦਿਖਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਦੋਵੇਂ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯੂਨਿਟ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਲੈ ਲੈਂਦੇ ਹਨ - ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਘੱਟ ਲੋਡ ਤੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਥਿਰ, ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ।

ਪੁਸ਼-ਬਟਨ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਇਵ ਚਰਿੱਤਰ ਹੌਂਡਾ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦਿੱਖ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਵਰਗਾ ਵਰਤਾਓ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੇਂਜ ਐਕਸਟੈਂਡਰ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਈਵੀ ਨਾਲ. ਟੋਯੋਟਾ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਵਧੇਰੇ ਨਰਮ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਤੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਇਕਾਈਆਂ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਮੇਲ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਹੌਂਡਾ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ

ਹੌਂਡਾ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਵਿਚਾਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਵਿਵਹਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਅਜਿਹੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਇਹ ਭਾਗ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਬੇਸ਼ਕ। ਦੋਵੇਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਗੁਣ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਥੋੜਾ ਅਜੀਬ ਅਤੇ ਅਸਪਸ਼ਟ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। CR-V ਕੋਲ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਮਾਮੂਲੀ ਫਾਇਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ, ਇਹ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ RAV4 ਕੋਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਲੈਲੋਮ ਦੁਆਰਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਕੇਵਲ ਤਾਂ ਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ESP ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੋ - ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰਨ ਨਾਲ ਕਾਰ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਐਸਯੂਵੀ ਵਿੱਚ ਜੀਵਨ ਦਾ ਅਰਥ ਕੋਰਨਿੰਗ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਦਾ ਵਿਹਾਰਕ ਪਹਿਲੂ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਦੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਰਗੇ ਮੈਟ੍ਰਿਕਸ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ.

ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਟੋਇਟਾ ਅਤੇ ਹੌਂਡਾ ਮਾਡਲ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਕਾਫ਼ੀ ਨੇੜੇ ਹਨ. ਇਹਨਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਏ ਕੁਝ ਦਿਨ, ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਬੇਪਰਵਾਹ ਚੁੱਪ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੰਖੇਪ SUV ਦੇ ਦੋ ਮਾਡਲ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲੇ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਉਂ ਹਨ। ਦੋਵੇਂ ਆਪਣੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨਹੀਂ ਲਗਾਉਂਦੇ, ਅਣਥੱਕ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉਹ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਚਾਰ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸਮਾਨ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਰਨਗੇ - ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਮਾਮੂਲੀ ਫਾਇਦੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿਸਦਾ ਕੈਬਿਨ ਕੁਝ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਹੈ। RAV4 ਵਿੱਚ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟਬੈਕ ਨੂੰ ਝੁਕਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। CR-V 'ਤੇ ਯਾਤਰੀ ਚੈਸੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇ ਹੋਏ ਆਰਾਮ ਦਾ ਆਨੰਦ ਮਾਣਦੇ ਹਨ ਜੋ ਬੰਪਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਤਬਦੀਲੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਤੱਥ ਦੱਸਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੰਤੁਲਿਤ ਮੁਅੱਤਲ ਵਿਵਹਾਰ ਦੋਵਾਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਲਈ ਤਰਜੀਹ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਸਲਈ ਉਹ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਜੋੜਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਮੋਟਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਮੋਟੇ ਬੰਪਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਹੌਂਡਾ ਲੰਬੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। RAV4 ਇੱਕ ਸਖਤ ਚੈਸਿਸ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਅਸੰਗਤ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਇੱਕ ਉੱਚ ਪੱਧਰ ਮਿਆਰੀ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੈ

ਟੋਯੋਟਾ ਨੂੰ ਭਾਗ ਵਿਚ ਮਿਲਣ ਵਾਲੇ ਅੰਤਮ ਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਨੁਕਤਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਹੈ. ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਬਿਹਤਰ ਬ੍ਰੇਕ, ਸਿਰਫ 130 ਤੋਂ 0 ਕਿ.ਮੀ. ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੇ ਨਾਲ ਹੌਂਡਾ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਟੋਯੋਟਾ ਥੋੜਾ ਵਿਆਪਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪੈਕੇਜ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕੁਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ standardੰਗ ਨਾਲ ਸਟੈਂਡਰਡ ਹਨ. ਆਰਏਵੀ 4, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਗੋਡੇ ਏਅਰਬੈਗ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੈਸੇਜਿੰਗ, ਸਾਈਕਲ ਦੀ ਟੱਕਰ ਦੀ ਚੇਤਾਵਨੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਚਿੰਨ ਦੀ ਪਛਾਣ ਅਤੇ ਲੇਨ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਆਉਂਦਾ ਹੈ. ਸੀਆਰ-ਵੀ ਦੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਅਸਿਸਟੈਂਟਸ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਥਕਾਵਟ ਦੀ ਚੇਤਾਵਨੀ, ਦੂਰੀ-ਵਿਵਸਥ ਕਰਨ ਯੋਗ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ, ਐਕਟਿਵ ਲੇਨ ਕੀਪਿੰਗ ਅਸਿਸਟ, ਅਤੇ ਟਕਰਾਅ ਦੀ ਚਿਤਾਵਨੀ (ਇਹ ਵੀ ਸਟੈਂਡਰਡ) ਹੈ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਐਲਗਨੇਸ ਟ੍ਰਿਮ ਪੱਧਰ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ ਹੈ.

ਟੇਪ ਰਿਕਾਰਡਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਖੁਸ਼ੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੱਦਲਹੀਣ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਟੀਰਿੰਗ ਵੀਲ ਦੀ ਕੰਬਾਈ ਸਮੇਤ, ਜਲਦਬਾਜ਼ੀ ਵਾਲੀਆਂ ਚੇਤਾਵਨੀਆਂ ਨਾਲ ਤੰਗ ਹੈ. ਇਕ ਹੋਰ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਬਿੰਦੂ, ਜਿਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਹਾਂਡਾ ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿਚ ਟੋਯੋਟਾ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਪਿੱਛੇ ਖਤਮ ਹੋਇਆ.

ਸਿੱਟਾ

1. ਟੋਯੋਟਾ

ਹੋਰ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲ ਯਾਤਰਾ, ਬਿਹਤਰ ਬ੍ਰੇਕ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਪਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਟਿਓਟਾ ਅੱਗੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ. ਮੁਅੱਤਲ ਆਰਾਮ ਦਰਮਿਆਨੀ ਹੈ.

2. ਗੁਲਾਬ

ਹੌਂਡਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਸ਼ਿਆਂ ਵਿੱਚ ਟੋਯੋਟਾ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੁੱਖ ਅਤੇ ਕੋਨਿੰਗ ਵਿਵਹਾਰ. ਕਈ ਵਾਰ ਡਰਾਈਵ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਟੈਕਸਟ: ਹੇਨਰਿਚ ਲਿੰਗਨਰ

ਫੋਟੋ: ਅਹੀਮ ਹਾਰਟਮੈਨ