Honda CR-V 1.6 i-DTEC - ਟੈਕਸਾਂ ਨਾਲ ਲੜਨ ਲਈ SUV

CR-V 1.6 i-DTEC ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਸਤੰਬਰ ਵਿੱਚ Honda ਦੇ ਸ਼ੋਅਰੂਮਾਂ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਉੱਚ ਆਬਕਾਰੀ ਡਿਊਟੀ ਦਰ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਬਚਾਅ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦਾ ਇੱਕਲਾ ਫਾਇਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪ੍ਰਸਿੱਧ SUV ਦਾ ਨਵਾਂ ਸੰਸਕਰਣ ਵੀ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ।

Honda CR-V ਉਪਯੋਗਤਾ ਵਾਹਨ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ 1995 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਆਰਡਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਲਈ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕੀਤਾ. 2.2 ਆਈ-ਸੀਟੀਡੀਆਈ ਇੰਜਣ 2004 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ - ਤਦ ਹੌਂਡਾ ਸੀਆਰ-ਵੀ ਦੀ ਦੂਜੀ ਰਿਲੀਜ਼ ਦਾ ਕਰੀਅਰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਖਤਮ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਜਾਪਾਨੀ SUV ਦੀ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਸੀ।

ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਹੌਂਡਾ ਮੁਕਾਬਲੇ 'ਚ ਇਕ ਕਦਮ ਪਿੱਛੇ ਰਹੀ। ਪੈਲੇਟ ਤੋਂ ਗੁੰਮ ਹੋਣਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ ਜੋ, ਬਾਲਣ ਦੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉੱਚੇ ਟੈਕਸਾਂ ਤੋਂ ਬਚੇਗਾ। ਉਸਦੇ ਆਉਣ ਦਾ ਐਲਾਨ 2012 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਸ ਸਮੇਂ, Honda ਨੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ 2.0 i-VTEC ਪੈਟਰੋਲ ਸੰਸਕਰਣ (155 hp, 192 Nm) ਅਤੇ ਇੱਕ 2.2 i-DTEC ਡੀਜ਼ਲ ਸੰਸਕਰਣ (150 hp, 350 Nm) ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਨਵਾਂ CR-V ਵੇਚਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਲਈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ 1.6 i-DTEC ਵਿਕਲਪ (120 hp, 300 Nm) ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ।

1,6 ਐਚਪੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ 120-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਵੱਡੀ SUV। ਕੁਝ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੀ ਅਜਿਹੀ ਮਸ਼ੀਨ ਕਾਫ਼ੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੋਵੇਗੀ? ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਹੈ. ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੁਣੇ ਗਏ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ 300 Nm ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। Honda CR-V 1.6 i-DTEC 11,2 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ "ਸੈਂਕੜੇ" ਤੱਕ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਚੋਟੀ ਦੀ ਗਤੀ 182 km/h ਹੈ। ਮੁੱਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੁਹਾਡੇ ਗੋਡਿਆਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਲਿਆਉਂਦੇ, ਪਰ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ ਜੋ ਬੱਚਤ ਦੀ ਤਲਾਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਾਤਾਰ ਪਸੀਨਾ ਨਹੀਂ ਕੱਢਦੇ।

ਇੰਜਣ 2000 rpm 'ਤੇ ਚੱਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ 2500 rpm ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉੱਚੇ ਗੇਅਰਾਂ 'ਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਰਥ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉੱਚੀਆਂ ਢਲਾਣਾਂ ਨੂੰ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਜਾਂ ਚੜ੍ਹਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੇਠਾਂ ਜਾਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨਾ ਯੋਗ ਹੈ। CR-V ਹੋਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਗਤੀ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ। ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ SUVs ਤੋਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ, ਅਸੀਂ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਦੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਟੀਕੇ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗੇ - ਹੌਂਡਾ ਦਾ ਨਵਾਂ ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਤਿਆਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। 3000 rpm ਤੱਕ, ਕੈਬ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ। ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ, ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਸੁਣਨਯੋਗ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਘੁਸਪੈਠ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ।

1.6 i-DTEC ਅਤੇ 2.2 i-DTEC ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਜੇ ਵੀ ਅੱਖਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਸੰਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਹੈ, ਅਤੇ 589-1669 ਲੀਟਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲਾ ਸਮਾਨ ਵਾਲਾ ਡੱਬਾ ਸੈਗਮੈਂਟ ਲੀਡਰ ਹੈ। ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਕੋਈ ਰਿਜ਼ਰਵੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਵਧਾਉਂਦਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਬਟਨਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਮਿੰਟ ਲੱਗ ਜਾਣਗੇ। ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਥਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ। ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਵੀ - ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਚੌੜਾਈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਫਲੈਟ ਫਲੋਰ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਤਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਕਿਸੇ ਬੇਅਰਾਮੀ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ.

ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਹਾਏ ਜੋ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਦਿੱਖ ਦੁਆਰਾ ਪਛਾਣਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਨੇਮਪਲੇਟ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ। ਸਰੀਰ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਲੁਕਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਹੀ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ। ਐਕਟੁਏਟਰ ਦੇ ਛੋਟੇ ਮਾਪਾਂ ਨੇ ਇਸਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਭਾਰ ਨੇ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਸਕਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਅਤੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼, ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ, ਪਿਛਲੇ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ ਅਤੇ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ। ਬਿਹਤਰ ਵਜ਼ਨ ਵੰਡ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਮੁਅੱਤਲ ਸੋਧਾਂ ਨੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਹੌਂਡਾ CR-V ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਕਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਆਦੇਸ਼ਾਂ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਸਵੈ-ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਘੁੰਮਦੀ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਵੀ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਨਿਰਪੱਖ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।

ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਬੁਲਾਰੇ ਨੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਕਿ ਨਵੀਂ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੇ ਛੋਟੇ ਬੰਪਰਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਰਾਈਡ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਹੌਂਡਾ ਆਫ-ਰੋਡ ਕਾਰ ਨੇ ਪ੍ਰਾਗ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹਿਲੀ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਦੌਰਾਨ ਆਪਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪੱਖ ਦਿਖਾਇਆ। ਇਸ ਦੀ ਚੈਸੀ ਅਜੇ ਵੀ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ ਅਤੇ ਬੰਪਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੋਖ ਲੈਂਦੀ ਹੈ। ਯਾਤਰੀ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਰਫ ਸਭ ਤੋਂ ਗੰਭੀਰ ਸਤਹ ਦੇ ਨੁਕਸ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਟੈਸਟਿੰਗ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ 18 ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ। "ਸੱਤਰ ਦੇ ਦਹਾਕੇ" ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ, ਅਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਦਾ ਦਮਨ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ।

1.6 i-DTEC ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ Honda CR-V ਸਿਰਫ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ SUV ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਮੰਨਦੇ ਹਨ। ਗਾਹਕ ਫੀਡਬੈਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਪਰ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਮੰਗ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਹੋਰ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਹੌਂਡਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਯੂਰਪੀਅਨ SUV ਦੀ 55% ਵਿਕਰੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਹੋਰ ਅੱਠ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ "ਗੈਸੋਲੀਨ" ਦੁਆਰਾ ਲਈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਾਲੀਆਂ SUV ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਹੈ। ਗੁੰਮ ਹੋਏ 29% ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ 2009 ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧਣ ਲੱਗੀ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ SUV ਦੇ ਖਰੀਦਦਾਰ ਵੀ ਸੰਕਟ ਦੌਰਾਨ ਪੈਸੇ ਬਚਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।

Honda CR-V 1.6 i-DTEC ਦੇ ਮਾਮਲੇ 'ਚ ਇਨ੍ਹਾਂ 'ਚੋਂ ਕਾਫੀ ਕੁਝ ਹੋਵੇਗਾ। ਇੰਜਣ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਸੰਯੁਕਤ ਚੱਕਰ 'ਤੇ 4,5 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਇੰਨਾ ਵਧੀਆ ਨਤੀਜਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਸਰਗਰਮ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਾਰ ਨੇ 6-7 l / 100km ਦੀ ਖਪਤ ਕੀਤੀ. ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਦੇ ਸੁਚਾਰੂ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨਾਲ, ਕੰਪਿਊਟਰ ਨੇ 5 l / 100km ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੀ.

ਸਮਰੂਪਤਾ ਡੇਟਾ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਹੌਂਡਾ CR-V ਦਾ ਨਵਾਂ ਸੰਸਕਰਣ 119 g CO2/km ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਦੇਸ਼ ਇਸ ਨਤੀਜੇ ਨੂੰ ਘੱਟ ਵਾਹਨ ਸੰਚਾਲਨ ਫੀਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇਨਾਮ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਬੱਚਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਯੂਕੇ ਵਿੱਚ, 130g CO2/km ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਟੈਕਸ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹਨ। 131 g CO2/km ਅਤੇ ਹੋਰ 'ਤੇ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ £125 ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਸਰਕਾਰੀ ਖਜ਼ਾਨੇ ਨੂੰ ਅਦਾ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਪੋਲੈਂਡ ਵਿੱਚ, ਟੈਕਸ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਜਾਂ ਰਚਨਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕਾਰਾਂ ਐਕਸਾਈਜ਼ ਟੈਕਸਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਸਨ, ਜਿਸ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਕਾਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਸੀ। CR-V 2.2 i-DTEC ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ 18,6% ਹੈ। ਨਵਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਈਂਧਨ 3,1% ਦੀ ਐਕਸਾਈਜ਼ ਡਿਊਟੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਆਯਾਤਕ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਕੀਮਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ।

1.6 i-DTEC ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ Honda CR-V ਸਤੰਬਰ ਵਿੱਚ ਪੋਲਿਸ਼ ਸ਼ੋਅਰੂਮਾਂ ਵਿੱਚ ਆਵੇਗੀ। ਸਾਨੂੰ ਕੀਮਤ ਸੂਚੀਆਂ ਦੀ ਵੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ। ਇਹ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਲਈ ਮੁੱਠੀ ਰੱਖਣ ਲਈ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. 1.6 i-DTEC ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਵਾਲੀ ਸਿਵਿਕ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਸੀ-ਸਗਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨਿਕਲੀ।