ਮਾਸਟਰ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ - ਡਿਵਾਈਸ ਅਤੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ

ਕਾਰ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਕੰਮ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਅਨੁਪਾਤੀ ਤਰਲ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਹੈ। ਇਹ ਮੁੱਖ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ (GTZ) ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੰਜਨ ਸ਼ੀਲਡ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਡੰਡੇ ਦੁਆਰਾ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

GTC ਨੂੰ ਕੀ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ?

ਬ੍ਰੇਕ ਤਰਲ ਅਸੰਤੁਸ਼ਟ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਸਦੇ ਦੁਆਰਾ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਬਲ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਜੋ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸਦੇ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਉਸਨੂੰ ਮੁੱਖ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਪਹਿਲੇ GTZ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਮੁੱਢਲੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੱਕ ਡੰਡੇ ਨੂੰ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਦੂਜਾ ਸਿਰਾ ਇੱਕ ਲਚਕੀਲੇ ਸੀਲਿੰਗ ਕਫ਼ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਉੱਤੇ ਦਬਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਫਿਟਿੰਗ ਰਾਹੀਂ ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵਾਲੇ ਤਰਲ ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਉਪਰੋਕਤ ਤੋਂ, ਸਟੋਰੇਜ਼ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਤਰਲ ਦੀ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੁਣ ਕਲਚ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਪਰ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਕਲਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਸਦੇ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਡੁਪਲੀਕੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਜੋੜਿਆ; ਇੱਕ ਹੋਰ ਵਾਜਬ ਹੱਲ ਇੱਕ ਟੈਂਡਮ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇੱਕ GTZ ਬਣਾਉਣਾ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਦੋ ਪਿਸਟਨ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਆਪਣੇ ਸਰਕਟ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਤੋਂ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦਾ ਦੂਜੇ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ 'ਤੇ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਕੰਟੋਰਸ ਨੂੰ ਵ੍ਹੀਲ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਉੱਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਕਸਰ ਵਿਕਰਣ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਕੋਡ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਇੱਕ ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਪਿਛਲੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਦੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇਸਦੇ ਨਾਲ. ਸਰੀਰ ਦਾ ਵਿਕਰਣ, ਖੱਬੇ ਸਾਹਮਣੇ ਅਤੇ ਸੱਜਾ ਪਿਛਲਾ ਜਾਂ ਉਲਟ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਦੋਵੇਂ ਸਰਕਟਾਂ ਦੇ ਹੋਜ਼ ਆਪਣੇ ਵੱਖਰੇ ਸਿਲੰਡਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕਰਦੇ ਹਨ.

GTZ ਤੱਤ

ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਸ਼ੀਲਡ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪਰ ਸਿੱਧੇ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇੱਕ ਵੈਕਿਊਮ ਬੂਸਟਰ ਰਾਹੀਂ ਜੋ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਸੌਖਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, GTZ ਡੰਡੇ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਵੈਕਿਊਮ ਅਸਫਲਤਾ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਅਯੋਗਤਾ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗੀ.

GTC ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਸਿਲੰਡਰ ਬਾਡੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਪਿਸਟਨ ਚਲਦੇ ਹਨ;
• ਬ੍ਰੇਕ ਤਰਲ ਦੇ ਨਾਲ ਟੈਂਕ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤ, ਹਰੇਕ ਸਰਕਟ ਲਈ ਵੱਖਰੀ ਫਿਟਿੰਗਸ ਹੋਣ;
• ਰਿਟਰਨ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਾਤਾਰ ਦੋ ਪਿਸਟਨ;
• ਹਰੇਕ ਪਿਸਟਨ 'ਤੇ ਲਿਪ-ਟਾਈਪ ਸੀਲਾਂ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਡੰਡੇ ਦੇ ਇਨਲੇਟ 'ਤੇ;
• ਇੱਕ ਥਰਿੱਡਡ ਪਲੱਗ ਜੋ ਡੰਡੇ ਦੇ ਉਲਟ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ;
• ਹਰੇਕ ਸਰਕਟ ਲਈ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਆਊਟਲੇਟ ਫਿਟਿੰਗਸ;
• ਵੈਕਿਊਮ ਬੂਸਟਰ ਦੇ ਸਰੀਰ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕਰਨ ਲਈ ਫਲੈਂਜ।

ਭੰਡਾਰ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਤਰਲ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਰੱਖਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਏਅਰ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣਾ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਣਗੇ. ਕੁਝ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ, ਟੈਂਕਾਂ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਨਿਰੰਤਰ ਦਿੱਖ ਵਾਲੇ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਰਿਮੋਟ ਕੰਟਰੋਲ ਲਈ, ਟੈਂਕ ਇੱਕ ਲੈਵਲ ਸੈਂਸਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਡਿੱਗਣ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

GTS ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਵਿਧੀ

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਅਵਸਥਾ ਵਿੱਚ, ਪਿਸਟਨ ਪਿਛਲੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕੈਵਿਟੀਜ਼ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਤਰਲ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਝਰਨੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਵੈ-ਚਾਲਤ ਅੰਦੋਲਨ ਤੋਂ ਬਚਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਡੰਡੇ ਤੋਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਪਹਿਲਾ ਪਿਸਟਨ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਸੈੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟੈਂਕ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨਾਲ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਪਿਸਟਨ ਹਿੱਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਕੰਟੋਰ ਦੇ ਨਾਲ ਤਰਲ ਪੰਪ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪੂਰੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਗੈਪ ਚੁਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਪੈਡਾਂ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਪਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਕਿਉਂਕਿ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਹਿਲਜੁਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਰਲ ਸੰਕੁਚਿਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅੱਗੇ ਪੈਡਲ ਯਾਤਰਾ ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਸਿਰਫ ਪੈਰਾਂ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਇਸ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਛੇਕ ਦੁਆਰਾ ਤਰਲ ਨਾਲ ਭਰੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਬਲ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਿਸਟਨ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਰਲ ਮੁੜ ਉਲਟ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਛੇਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ।

ਰਿਜ਼ਰਵੇਸ਼ਨ ਸਿਧਾਂਤ

ਜੇ ਸਰਕਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੇ ਆਪਣੀ ਤੰਗੀ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੰਬੰਧਿਤ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਤਰਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਚੋੜ ਜਾਵੇਗਾ. ਪਰ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਰੀ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਚੰਗੇ ਸਰਕਟ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਤਰਲ ਸਪਲਾਈ ਕਰੇਗਾ, ਪੈਡਲ ਯਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਚੰਗੇ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਕਾਰ ਅਜੇ ਵੀ ਘੱਟ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗੀ। ਲੀਕੀ ਸਰਕਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਵੀਆਂ ਮਾਤਰਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣਾ, ਦਬਾਉਣ ਨੂੰ ਦੁਹਰਾਉਣਾ ਹੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਰੋਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਫਸੇ ਹੋਏ ਹਵਾ ਤੋਂ ਪੰਪ ਕਰਕੇ ਇਸ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ.

ਸੰਭਵ ਖਰਾਬ

ਸਾਰੀਆਂ GTZ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸੀਲ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ। ਪਿਸਟਨ ਕਫ਼ ਦੁਆਰਾ ਲੀਕ ਤਰਲ ਬਾਈਪਾਸ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪੈਡਲ ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ। ਕਿੱਟ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨਾ ਬੇਅਸਰ ਹੈ, ਹੁਣ GTZ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਰਿਵਾਜ ਹੈ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਅਤੇ ਖੋਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਬਹਾਲੀ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਇਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਇੱਕ ਲੀਕ ਉਸ ਥਾਂ ਤੇ ਵੀ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਟੈਂਕ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਸੀਲਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਮਦਦ ਮਿਲ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਟੈਂਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਹੈ, ਇਸਦੀ ਤੰਗੀ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਨਵੇਂ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚੋਂ ਹਵਾ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਨਿਕਾਸੀ ਦੋਨਾਂ ਸਰਕਟਾਂ ਦੀਆਂ ਫਿਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਢਿੱਲੀ ਕਰਕੇ ਗਰੈਵਿਟੀ ਦੁਆਰਾ ਤਰਲ ਨਾਲ ਭਰ ਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਹੋਰ ਪੰਪਿੰਗ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀਆਂ ਫਿਟਿੰਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।