ਫੇਰਾਰੀ 512 BB ਬਨਾਮ ਲੈਂਬੋਰਗਿਨੀ ਮਿਉਰਾ ਪੀ 400 SV: ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ - ਸਪੋਰਟਸਕਾਰਸ

ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਦੋ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਵੇਖਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕੋਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਨੱਕ ਝੁਰੜ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਰਬੋਤਮ ਇਟਾਲੀਅਨ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਦੋ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਦਹਾਕਿਆਂ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ ਸੱਠਵਿਆਂ ਦੇ ਦਹਾਕੇ. ਮਿਉਰਾ ਅਤੇ ਸੱਤਰ ਦੇ ਲਈ BB... ਪਰ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋ ਕਹਾਣੀਆਂ ਦੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਜੋ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਜੁੜਦੇ, ਬਲਕਿ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਜੁੜਦੇ ਹਨ, ਅਸੀਂ ਸਮਝਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਕਿੰਨਾ ਸਮਝਦਾਰ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਜਾਪਦਾ ਹੈ.

ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਾਡੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦੋ ਰਾਖਸ਼ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਕਾਸ ਹਨ (ਮੈਂ 512-ਬੈਰਲ ਸੈਂਟ'ਆਗਾਟਾ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 12 ਬੀਬੀਆਈ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ), ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਉਹ ਸਾਲ ਜਿਸ ਵਿੱਚ "ਮਿਉਰਾ" ਵੇਰੀਐਂਟਸ” ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਬੀਬੀ (512 ਨਹੀਂ, ਪਰ 365 GT4, ਜਾਂ ਉਸ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬਰਲੀਨੇਟਾ ਫੇਰਾਰੀ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਲੜੀ) ਨੇ ਸਪੋਰਟਸ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਯਾਤਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਵਿੱਚ ਹਲਚਲ ਮਚ ਗਈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੀਉਰਾ ਨੇ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਸੱਤ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਕੀਤਾ।

ਪਰ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ. ਸਟੈਂਡ 'ਤੇ 1965 ਦੇ ਟਿinਰਿਨ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ Lamborghini ਸਟੀਲ ਫਰੇਮ ਅਤੇ ਧਾਤ ਦੇ structureਾਂਚੇ ਅਤੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਰੋਸ਼ਨੀ ਦੇ ਛੇਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪੀਟੀ 400 ਲੇਟਰਿੰਗ (ਅਰਥਾਤ 4-ਲਿਟਰ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਰੀਅਰ) ਦੇ ਨਾਲ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਚੈਸੀਸ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ. ਕਲਾ ਦਾ ਇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਮ (ਹੁਣ ਦੋ ਅਮਰੀਕੀ ਕੁਲੈਕਟਰ ਜੋ ਸਾਕੀ ਅਤੇ ਗੈਰੀ ਬੋਬਲੀਫ ਦੀ ਮਲਕੀਅਤ ਹੈ) ਇੱਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਗਿਆਨ ਪਾਓਲੋ ਡਾਲਾਰਾ (ਅੱਜ ਵੈਰੋਨ ਚੈਸੀਸ ਦਾ ਨਿਰਮਾਤਾ) ਇੱਕ 12-ਲਿਟਰ 3.9-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ (3.929 ਸੀਸੀ, 350 ਐਚਪੀ @ 7.000 ਆਰਪੀਐਮ) ਨੂੰ ਇੱਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਦੁਆਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੀ ਲੇਟਰਲ ਸੈਂਟਰ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਲਈ. ਜਿਓਟੋ ਬਿਜ਼ਾਰਿਨੀ.

ਇਹ ਅਸਥਾਈ ਦਿੱਖ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੇ ਸ਼ੌਕੀਨਾਂ ਵਿੱਚ ਰੌਣਕ ਪੈਦਾ ਹੋਈ, ਨੇ ਰੁਝਾਨ ਵਿੱਚ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਚੈਸੀ (ਬੇਸ਼ੱਕ ਮਿਉਰਾ) ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਹਲਚਲ ਲਿਆਏਗੀ. ਪਹਿਲਾ ਮਿਉਰਾ, ਪੀ 400, 1966 ਦੇ ਜਿਨੀਵਾ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ ਪਰਦਾਫਾਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨੇ ਚੈਸਿਸ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਸਨਸਨੀ ਅਤੇ ਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਗੂੰਜਿਆ. ਉਸਨੇ ਸਾਰੇ ਭਾਗੀਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਭਵਿੱਖਮੁਖੀ ਲਾਈਨਾਂ (ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਮਿਆਂ ਲਈ), ਸੁਚਾਰੂ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਲੇਟ ਕੇ, ਅੱਖਾਂ ਦੇ ਝਪਕਦੇ ਵਿੱਚ ਬੁੱ oldਾ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ, ਇੱਕ ਨੌਜਵਾਨ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਮਾਰਸੇਲੋ ਗਾਂਡਿਨੀ, ਇੱਕ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੱਲ ਦੇ ਨਾਲ - ਦੋ ਵੱਡੇ ਹੁੱਡ ਜੋ ਇੱਕ ਕਿਤਾਬ ਵਾਂਗ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ, ਕਾਰ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਭੇਦ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਨੰਗਾ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਜਿਸ ਇਨਕਲਾਬੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਹੁੰਚ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਉਸ ਨੇ ਵੀ ਇਸਨੂੰ ਮੰਗਲ ਗ੍ਰਹਿ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕੀਤੀ।

ਮਕੈਨਿਕਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦਿਆਂ, ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪੂਰੇ ਸਮੂਹ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਣ ਲਈ ਮੋਟਰ ਦੋ ਧੁਰਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ (ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਪਿਛਲਾ ਧੁਰਾ ਹੈ) ਬਿਜ਼ਾਰਿਨੀ (ਜਿਸਨੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਇਸ ਵਿਵਸਥਾ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਪਸੰਦ ਕੀਤਾ ਕਿ ਉਸਨੇ ਇਸਨੂੰ ਫਰੰਟ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਵੀ ਅਪਣਾਇਆ, ਦੋਵੇਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਫੇਰਾਰੀ 250 ਜੀਟੀਓ ਅਤੇ "ਉਸਦੀ" ਬਿਜ਼ਾਰਿਨੀ 5300 ਜੀਟੀ ਤੇ ਸਟ੍ਰਾਡਾ) ਸਪੀਡ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਮਿਉਰਾ ਪੀ 400. ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਪਹਿਲੀਆਂ ਤਿੰਨ ਕਾਪੀਆਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਡੈਲਾਰਾ (ਮਿਉਰਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਇੰਜੀ. ਪਾਓਲੋ ਸਟੈਨਜ਼ਾਨੀ ਅਤੇ ਨਿ Newਜ਼ੀਲੈਂਡ ਟੈਸਟ ਪਾਇਲਟ ਬੌਬ ਵਾਲੇਸ) ਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਘੜੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣਾ (ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਵੇਖਦਾ ਹੈ) ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ toੰਗ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ. ਵਧੇਰੇ ਨਿਯਮਤ ਬਿਜਲੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਲਈ ਫਿਰ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਉਲਟਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ. ਕਾਕਪਿਟ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਹੁੱਡ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਰੋਵਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਚੋਣ, ਜੋ ਕਿ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਭਾਰ ਵੰਡ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੋਲੰਬਸ ਅੰਡਾ ਜਾਪਦੀ ਸੀ, ਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਲੜੀ ਦੇ ਮਿਉਰਾ (475 ਤੋਂ 1966 ਤੱਕ 1969 ਯੂਨਿਟ) ਦੇ ਲਈ ਕੁਝ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੈਂਕ ਦੇ ਨੱਕ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਖਾਲੀ ਕਰਨਾ, ਜੋ ਕਿ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ "ਤੈਰਨਾ" ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਪਕੜ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਸਥਿਰਤਾ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ.

Le ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਮਿਉਰਾ (ਉੱਚ ਗਤੀ 280 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ) ਨੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਇਹ ਦੱਸਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਸੜਕ ਦੇ ਮਾਲਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸੈਰ ਕਰਨ ਲਈ ਸੀਮਤ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਇਸ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲੀ ਪੀ 400 ਮਿਉਰਾ ਲੜੀ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਨੁਕਸਾਨ ਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ (ਜੋ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵੇਖਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ, ਮੇਰੇ ਡਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮਿਲਾਨ ਤੋਂ ਸੰਤ'ਗਾਤਾ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਦੌਰਾਨ): ਪਹਿਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੇ ਇਸ ਜਾਨਵਰ ਦੀ ਪੂਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਹੋਣ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਸੀਮਤ ਅਤੇ ਦੇਰ ਸੀ. ਮਿਉਰਾ ਦੇ ਦੂਜੇ ਐਡੀਸ਼ਨ, 400 ਪੀ 1969 ਐਸ, ਗੋਦ ਲੈਣ ਦੇ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ ਵਿੱਚ, ਮੁ youthਲੀ ਜਵਾਨੀ ਦੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਨੂੰ ਅੰਸ਼ਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਟਾਇਰ ਵਿਆਪਕ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਲੈਸ ਕਰਨਾ ਡਰਾਈਵ ਵੱਡੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਨਾਲ ਸਵੈ-ਹਵਾਦਾਰ. ਉੱਥੇ ਸ਼ਕਤੀ ਇੰਜਣ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ (ਜੋ 9,5: 1 ਤੋਂ 10,4: 1 ਤੱਕ ਵਧਿਆ) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਵਾਧੇ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, 350 ਤੋਂ 370 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਵਧਿਆ, ਦੁਬਾਰਾ 7.000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ, ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਵਧ ਕੇ 287 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੋ ਗਈ. ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਵੈਬਰ 40 ਆਈਡੀਏ 30 ਟ੍ਰਿਪਲ ਬਾਡੀ, ਵਿਹਾਰਕ ਤੌਰ ਤੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਈ, ਪਹਿਲੀ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਪਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਜਲਣ ਵਾਲੀ ਪੈਟਰੋਲ ਟੈਂਕ ਨਾਲ ਸੋਧੀ ਗਈ ਹੈ.

ਪੀ 400 ਐਸ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ (ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ 140 ਯੂਨਿਟ), ਉਦੋਂ ਵੀ ਜਦੋਂ ਮਿਉਰਾ ਦਾ ਅੰਤਮ ਸੰਸਕਰਣ 1971 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਪੂਰਨ ਅਤੇ ਸੰਪੂਰਨ (ਅਤੇ ਅੱਜ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਮੰਗਿਆ ਗਿਆ): ਪੀ 400 ਐਸ.ਵੀ... ਇਹ ਗੁੱਸਾ ਆਖਰਕਾਰ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਆਈਬ੍ਰੋ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ (ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੁਰਲੱਭ ਮੌਕਿਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਜਦੋਂ ਖਰੀਦਦਾਰ ਅਜੇ ਵੀ ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦੇਣ ਵਾਲੀਆਂ ਗਰਿੱਲ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਡੇ ਸੇਵਾ ਮਾਡਲ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਪਰਿਆ, ਜੋ ਫਰੂਸੀਓ ਲੈਂਬੋਰਗਿਨੀ ਨੇ ਖੁਦ ਬਣਾਇਆ ਸੀ), ਖੰਭ ਰੀਅਰ ਨੂੰ ਨਵੇਂ 235/15/60 ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਚੌੜਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਸਨਸਨੀਖੇਜ਼ ਅਨਾਜ ਅਤੇ 385bhp ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. 7.850 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ, ਜਿਸ ਨੇ ਐਸਵੀ ਨੂੰ 295 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗਤੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦਿੱਤਾ (ਅਤੇ ਅਸੀਂ 1971 ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ).

ਫਿਰ, ਲਗਭਗ ਸੱਤ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਚੱਲੇ ਇੱਕ ਵੱਕਾਰੀ ਕਰੀਅਰ ਦੇ ਬਾਅਦ (ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹਸਤੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਲਾਉਡੀਓ ਵਿਲਾ, ਲਿਟਲ ਟੋਨੀ, ਬੌਬੀ ਸੋਲੋ, ਗਿਨੋ ਪਾਓਲੀ, ਐਲਟਨ ਜੌਨ ਅਤੇ ਡੀਨ ਮਾਰਟਿਨ, ਨਾਲ ਹੀ ਜਾਰਡਨ ਦੇ ਕਿੰਗ ਹੁਸੈਨ ਜਾਂ ਮੁਹੰਮਦ ਰਜ਼ਾ ਪਹਿਲਵੀ ਵਰਗੇ ਰਾਜੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਨਿੱਜੀ ਕਾਰ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ), ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਮਿਉਰਾ ਨੇ 72 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸੀਨ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ (150 ਪੀ 400 ਐਸਵੀ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਆਖਰੀ, ਚੈਸੀ ਨੰਬਰ 5018, 73 ਦੀ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ), ਇਸਦਾ ਆਦਰਸ਼ ਵਿਰੋਧੀ. ਫੇਰਾਰੀ 365 ਜੀਟੀ 4 ਬੀਬੀ, ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਗਈ.

ਫਿਰ ਇਹ ਸਮਾਂ ਸੀ ਮਾਰਾਨੇਲੋ ਦੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ: ਪਹਿਲੀ ਡਰਪੋਕ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਬਾਅਦ ਬਾਰਾਂ ਸਿਲੰਡਰ 250 ਐਲਐਮ ਤੋਂ, ਜੋ ਕਿ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਰਹੀ, 365 ਜੀਟੀ / 4 ਬੀਬੀ ਤੇ, ਫੇਰਾਰੀ ਨੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਹਿਲਾਇਆ, ਇਸ ਵਾਰ ਉਸ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ "ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ" ਵਿਸਥਾਪਨ (4.390,35 ਸੀਸੀ). ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਟਿingਨਿੰਗ ਅਤੇ ਰੋਡਹੋਲਡਿੰਗ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਲੇ ਮੈਨਸ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ 6-ਸਿਲੰਡਰ ਡੀਨੋ 206 ਜੀਟੀ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 365 GT4 BB ਪਹਿਲੀ 12-ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲੀ ਸੜਕ ਫੇਰਾਰੀ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੰਜਣ ਸੀ.

ਨਵੇਂ ਦੁਆਰਾ ਲਿਆਂਦੀ ਗਈ ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸਫਲਤਾ ਸੀ ਬਰਲਿਨੇਟ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਮਾਰਨੇਲੋ ਦੁਆਰਾ, ਤੰਗ ਅਤੇ ਤਿੱਖੀ ਲਾਈਨਾਂ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਭਾਵੁਕ ਕਾਰ, ਘੱਟ ਅਤੇ ਹਮਲਾਵਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਘੱਟ ਬਲੇਡ ਸੀ. ਪਰ ਖ਼ਬਰਾਂ ਇੱਥੇ ਹੀ ਨਹੀਂ ਰੁਕੀਆਂ: 365 GT4 BB ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਇੰਜਨ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਸੜਕ ਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਫੇਰਾਰੀ ਵੀ ਸੀ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ 12-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਬਲਕਿ ਇੱਕ V- ਆਕਾਰ ਵਾਲਾ (ਜਾਂ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼) 180-ਡਿਗਰੀ ਇੰਜਨ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਸ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਸ਼ਾਫਟ ਸਮਰਥਨ ਤੇ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਨਾ ਕਿ ਵੱਖਰੇ ਸਮਰਥਨ ਲਈ. ਹਰ ਇੱਕ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਡੰਡਾ. (ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ੀ ਸਕੀਮ ਦੁਆਰਾ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ). ਇਹ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਇੰਜਣ ਸਿੱਧਾ ਫਰਾਰੀ ਦੇ ਫਾਰਮੂਲਾ 3 ਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਤੋਂ 1969 ਵਿੱਚ ਮੌਰੋ ਫੋਰਘਿਏਰੀ ਦੁਆਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ 1964 ਲੀਟਰ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਉਧਾਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ (ਫੇਰਾਰੀ ਦੇ ਬਾਅਦ, 512 ਐਫ 1 ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ XNUMX ਵਿੱਚ ਵਿਰੋਧੀ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਟਰੈਕ ਤੇ ਆ ਗਿਆ). ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਬੈਰੀਕੇਂਟਰ ਕਾਰ ਦੇ ਬਾਹਰ.

1971 ਦੇ ਟਿinਰਿਨ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਜਨਤਕ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਤੇ, ਨਵੀਂ ਬਰਲਿਨੇਟਾ ਫੇਰਾਰੀ ਦੇ ਸ਼ੌਕੀਨਾਂ ਦੀ ਸਮੂਹਿਕ ਕਲਪਨਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਝਟਕਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਈ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਗਾਹਕਾਂ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਜਿੱਤਣ ਲਈ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਸੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉੱਚੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਲਈ ਸੀ. ਪਿਛਲਾ ਡੇਟੋਨਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਵੀਂ ਕਾਰ 1973 ਦੇ ਅਰੰਭ ਤੱਕ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆਈ ਸੀ. "ਫਲੈਟ ਬਾਰਾਂ" ਬਰਲਿਨਟਾ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਦੇਰੀ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕੀਤੀ: 4,4 ਲੀਟਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਤੋਂ, ਫੇਰਾਰੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਲਗਭਗ 400 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ (380 rpm ਤੇ 7.700 hp) ਨੂੰ "ਨਿਚੋੜਨ" ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 365 GT / 4 BB ਡਾਇਹਾਰਡ ਫੇਰਾਰੀ ਸਮਰਥਕਾਂ ਦੀਆਂ ਉੱਚਤਮ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮਾਰਾਨੇਲੋ ਦੇ ਇਸ ਸੁਪਰਕਾਰ ਦੇ ਨਵੀਨਤਮ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਗਿਲਸ ਵਿਲੇਨਯੂਵੇ ਉਹ ਆਪਣੇ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਲਈ 512 ਬੀਬੀ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ ਮੋਂਟੇਕਾਰਲੋ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਘਰ ਤੋਂ "ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ" ਜਾਣ ਦੇ ਆਦੀ ਸਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਯਾਤਰਾ ਦਾ ਸਮਾਂ ਲਗਭਗ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਸੀ.

ਪਰ ਮਿਥਿਹਾਸ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਬੀਬੀ ਅੱਜ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪਿਆਰੀ ਫੇਰਾਰੀ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ: ਇਸਦੀ ਹਮਲਾਵਰਤਾ, ਜਿਸਨੂੰ ਸਿਰਫ ਸਭ ਤੋਂ ਤਜ਼ਰਬੇਕਾਰ ਹੀ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਘਿਣਾਉਣੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾਯੋਗ ਚੀਜ਼ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸ਼ੌਕੀਨਾਂ ਵਿੱਚ ਚਿੰਤਾ ਅਤੇ ਈਰਖਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਦੀਆਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ, ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਹੁੱਡ ਅਤੇ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੀ ਸਤਹ ਜਲਣ ਵੱਲ ਝੁਕੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਵਾ ਤੋਂ ਛੁਪਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ. ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਤਾਂ ਜੋ ਦਿਨ ਦੇ ਆਦਰਸ਼ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ, ਕੱਟੀ ਹੋਈ ਪੂਛ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਓਵਰਹੈਂਗ ਦੇ ਨਾਲ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਹਮਣੇ ਦੇ ਉਲਟ), ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਬਰਲਿਨੇਟਾ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਪੇਸਸ਼ਿਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਦਿਲਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਇਆ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਸਟਾਰ ਸਪੀਡ ਤੇ ਰੀਅਰਵਿview ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਵਿੱਚ ਵੇਖਿਆ. 365 GT / 4 BB ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਮਿਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ratਰਤ ਮੰਡਲ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚਿਆ: 295 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ, ਇੱਕ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਸਿਰਫ 25,2 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਰੁਕਣ ਤੋਂ.

ਪਿਛਲੇ ਡੇਟੋਨਾ (2.500 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ 2.400 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਲੰਬਾ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਚੈਸੀ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਬਿਹਤਰ ਭਾਰ ਵੰਡ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਨ ਦੇ ਨੇੜੇ-ਤੇੜੇ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਬਰਲਿਨੇਟਾ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਕੜਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ. ਸੜਕ ਉੱਤੇ. ਸੁਹਿਰਦ ਵਿਵਹਾਰ, ਸਭ ਤੋਂ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਸਿਰਫ ਪ੍ਰਾਣੀਆਂ ਲਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹਨ.

1976 ਵਿੱਚ, ਲਗਭਗ 5.000 ਸੀਸੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਇੰਜਨ. Cm (4.942,84 cc) ਬੀਬੀ ਉੱਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਨਾਮ 512 ਬੀਬੀ ਹੋ ਗਿਆ. ਮਾਰਨੇਲੋ (ਸਾਡੀ ਸੇਵਾ ਕਾਰ) ਤੋਂ ਬਰਲਿਨੇਟਾ ਦੇ ਇਸ ਨਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣ ਨੇ ਸੜਕ ਮਾਰਗਾਂ ਨੂੰ ਚੌੜਾ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਲਾਭ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਸੜਕ ਹੋਲਡਿੰਗ... ਸੁਹਜ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ, ਲਿਵਰੀ ਨੇ ਦੋਹਰਾ ਰੰਗ (ਸਰੀਰ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਕਾਲਾ) ਹਾਸਲ ਕਰ ਲਿਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਿਗਾੜਣ ਵਾਲਾ ਨੱਕ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗ੍ਰਿਲ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਸੇਵਨ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਸਾਈਡਵਾਲ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਨਾਕਾ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਦੋ ਨਵੀਆਂ ਗੋਲ ਗੋਲ ਟੇਲਾਂ ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਤਿੰਨ ਨੂੰ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵੱਡੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਨਵੇਂ ਬਰਲਿਨੈਟਾ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਘਟੀ ਹੈ. 360 hp ਦੀ ਪਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ 7.500 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ, ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ "ਸਿਰਫ" 283 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਆ ਗਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੌਕੀਨ ਫੇਰਾਰੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਹੋਈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਵਾਂ ਬੀਬੀ ਸੰਸਕਰਣ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕਦਾਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਯੋਗ ਸੀ, ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਦਰਸ਼ਕ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਕਰਵਾਇਆ ਜੋ ਹੁਣ ਸਿਰਫ "ਫਾਰਮੂਲਾ XNUMX ਡਰਾਈਵਰ" ਨਹੀਂ ਸੀ.

ਇਸਦੇ ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਥਾਪਤ ਹੈਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਟੀਕਾ ਚਾਰ ਵਿਸ਼ਾਲ ਥ੍ਰੀ ਬੈਰਲ ਵੇਬਰ ਕਾਰਬਿttਰੇਟਰਸ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਅਪ੍ਰਤੱਖ ਬੋਸ਼ ਕੇ-ਜੇਟ੍ਰੋਨਿਕ, 512 ਬੀਬੀਆਈ (1981 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ) ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਗ੍ਰਿਲ ਤੇ ਦੋ ਵਾਧੂ ਸਾਈਡ ਲਾਈਟਾਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੀ "ਆਈ" ਇੱਕ ਕ੍ਰੋਮ ਬੈਕਗ੍ਰਾਉਂਡ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਵੇਖੀ ਗਈ. ਮਾਡਲ ਅਹੁਦੇ ਦੇ ਨਾਲ ਨੇਮਪਲੇਟ.

ਇਸ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਫੇਰਾਰੀ ਬਰਲਿਨੇਟ ਜੀਨੀ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾਰਨੇਲੋ ਰੋਡ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਯੁੱਗ ਮੋੜ ਦੀ "ਮਾਂ" ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਅਤੇ V- ਆਕਾਰ ਸੰਰਚਨਾ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ। ਸਿਲੰਡਰ (ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਫੇਰਾਰੀ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਦੇ ਵੀ ਦੁਬਾਰਾ ਨਿਰਮਾਣ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ)। ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫੇਰਾਰੀਸ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੱਤੀ ਸੀ ਜੋ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਹੀ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਅੱਜ 512 ਬੀਬੀ ਨੂੰ ਦੇਖਣਾ, ਸ਼ਾਇਦ ਸੈਂਟ'ਆਗਾਟਾ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਪਿਆਰੀ ਲੈਂਬੋਰਗਿਨੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਸਨਮਾਨ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ ਇੱਕ ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫਰ ਅਤੇ ਪੱਤਰਕਾਰ ਵਜੋਂ ਆਪਣੇ ਕੰਮ ਦੁਆਰਾ ਹੀ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਇਆ ਹਾਂ।

ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਮੀਉਰਾ ਅੱਜ ਵੀ ਇੱਕ ਗੈਰ-ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸਦੀ ਬੇਮਿਸਾਲ ਕਠੋਰਤਾ ਅਤੇ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਤਿੱਖਾਪਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, 512 BB ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਕਲਾਸਿਕ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧ ਮਾਰਗ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਮਿਉਰਾ ਵਿੱਚ ਰੇਸ ਕਾਰ ਦਾ ਸੁਹਜ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਵੀ ਦੱਸ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਲਗਭਗ ਦਸ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਵਧੇਰੇ "ਆਰਾਮਦਾਇਕ" ਬੀਬੀ ਤੋਂ ਉਚਾਈ ਵਿੱਚ ਵੱਖ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਜੇ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਨੂੰ ਚੁਣਨ ਲਈ ਪੁਆਇੰਟ-ਬਲੈਂਕ ਕਿਹਾ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਫੈਸਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਾਂਗਾ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਵਾਬ ਦੇਵਾਂਗਾ: “ਇਹ ਦੋ ਮਾਸਟਰਪੀਸ ਹਨ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟਸ ਮਕੈਨਿਕਸ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵਿਲੱਖਣ। ਕਾਰਾਂ, ਕੀ ਮੈਂ ਉਹ ਦੋਵੇਂ ਲੈ ਸਕਦਾ ਹਾਂ? "