ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ: ਯਾਮਾਹਾ YZF-R1

• ਵੀਡੀਓ

ਮੈਨੂੰ ਪੂਰਾ ਯਕੀਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਯਾਮਾਹਾ ਨੇ ਆਪਣੇ ਵਿਚਾਰ ਸਹੀ enteringੰਗ ਨਾਲ ਦਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕੀਤੀ, ਜਾਂ ਜੇ ਇਹ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਮੀਡੀਆ ਸੰਪਾਦਕਾਂ ਦੀ ਗਲਤੀ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਹ ਖ਼ਬਰ ਫੈਲਾਈ ਕਿ ਯਾਮਾਹਾ ਸ਼ਾਹੀ ਮੋਟੋਜੀਪੀ ਕਲਾਸ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ 'ਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਸੀ.

ਇਮਾਨਦਾਰ ਹੋਣ ਲਈ, ਅਖੌਤੀ "ਬਿਗ ਬੈਂਗ" ਬਲਾਕ ਦੀ ਅਜੇ ਤੱਕ ਕੋਈ ਸਟੀਕ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਨਹੀਂ ਮਿਲੀ ਹੈ (ਅਜੇ ਤੱਕ), ਪਰ, ਮਾਸਟਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਵਿਸ਼ਾ ਬਹੁਤ ਤਿਲਕਵਾਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵੱਖ ਵੱਖ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਸਾਰਿਆਂ ਕੋਲ ਹਨ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਟੀਚਾ: ਜਵਾਬਦੇਹੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿ Newਟਨ ਮੀਟਰ ਪਹੁੰਚਾਉਣਾ.

ਯਾਮਾਹਾ ਨੇ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਉਧਾਰ ਲਿਆ ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਫਾਇਰਿੰਗ ਕ੍ਰਮ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ. ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਕ੍ਰਮ 1-2-4-3 180 ਡਿਗਰੀ ਲੈਗ ਨੂੰ ਨਵੇਂ 1-3-2-4 ਕ੍ਰਮ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ 270-180-90 ਲੈਗ ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ 180 ਡਿਗਰੀ ਲੈਗ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਏ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਪਿਸਟਨ ਉੱਤੇ ਫਟਦਾ ਨਹੀਂ ਕਤਾਰ.

ਇਸਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਸੌਖਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ: ਪਹਿਲੇ ਅਤੇ ਤੀਜੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਮਾਂ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਅਤੇ ਚੌਥੇ ਦੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਸਮਾਂ ਬੀਤਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਇਸ "ਗੁੰਝਲਤਾ" ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਕੋਈ ਸੋਚ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਣਿਆ ਮੇਨਸ਼ਾਫਟ ਵਧੇਰੇ ਅਸਮਾਨ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਕੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਸਮਿੱਤਰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ? ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਇਕਸਾਰ ਸਰਕੂਲਰ ਗਤੀ.

ਟਾਰਕ ਦਾ ਉਹ ਹਿੱਸਾ ਜੋ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਚੇਨ ਰਾਹੀਂ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਘੁੰਮਣ (ਜੜਤਾ) ਦੇ ਕਾਰਨ ਟਾਰਕ (ਟਾਰਕ) ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਅਸਮਾਨ ਗਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਸਦੀ ਸਰਕੂਲਰ ਸਪੀਡ ਕਲਾਸਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਕਾਰਨ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਧਮਾਕੇ ਕਾਰਨ ਟਾਰਕ ਦੇ ਅਸਮਾਨ ਨਤੀਜੇ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ.

ਨਵੀਂ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਜੜਤਾ ਦੇ ਪਲ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੁੱਲ ਟਾਰਕ ਲਗਭਗ ਉਹੀ ਹੈ ਜੋ ਥਰੋਟਲ ਨੂੰ ਮੋੜ ਕੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਟੀਚਾ: ਬਿਹਤਰ ਜਵਾਬਦੇਹੀ, ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ, ਅਤੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਲੀਵਰ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਵਿਚਕਾਰ ਵਧੇਰੇ ਸਿੱਧਾ ਸੰਪਰਕ। ਓਫ, ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਪੜ੍ਹਨਾ... ਇਸ ਲਈ - ਯਾਮਾਹਾ ਦਾ ਨਵਾਂ ਇੰਜਣ ਕੋਈ "ਬਿਗ ਬੈਂਗ" ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕ੍ਰਮ GP ਰੇਸਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ।

ਨਵਾਂ ਮੇਨਸ਼ਾਫਟ 2009 ਦੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਸਿਰਫ ਨਵੀਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। 78mm ਪਿਸਟਨ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 52mm ਦਾ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਸਟ੍ਰੋਕ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ 2mm ਘੱਟ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ 1mm ਘੱਟ ਹੈ। ਹੌਂਡਾ ਫਾਇਰਬਲੇਡ. ਉਹ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਤੋਂ ਜਾਅਲੀ ਹਨ, ਰੋਲਰ ਸਿਰੇਮਿਕ ਕੋਟੇਡ ਹਨ ਅਤੇ ਚੂਸਣ ਵਾਲਵ ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ਤੋਂ ਬਣੇ ਹਨ।

ਦੋਹਰੇ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਟੀਕ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ ਅਤਿ ਆਧੁਨਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਵਾਈਸੀਸੀ -XNUMX (ਯਾਮਾਹਾ ਚਿੱਪ ਕੰਟ੍ਰੋਲਡ ਇਨਟੇਕ, ਜਿਸਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਲੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਟੀਕੇ ਵਜੋਂ ਅਨੁਵਾਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਵਾਈਸੀਸੀ-ਟੀ (ਯਾਮਾਹਾ ਚਿੱਪ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਥ੍ਰੌਟਲ, ਜਿਸਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਡਰਾਈਵ-ਬਾਈ-ਵਾਇਰ "). ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਇੱਕ ਬਟਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਤਿੰਨ ਇੰਜਨ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਸਟੈਂਡਰਡ, ਏ (ਹੇਠਲੇ ਅਤੇ ਮੱਧ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ਹੁੰਗਾਰਾ) ਅਤੇ ਬੀ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਨਰਮ ਇੰਜਨ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਫਰੇਮ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਸਵਿੰਗਮਾਰਮ ਨੂੰ ਵੀ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਨੂੰ ਪੰਜ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਛੋਟਾ ਕੀਤਾ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਾਈਕਲ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਸਹਾਇਕ ਫਰੇਮ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਲਈ ਮੈਗਨੀਸ਼ੀਅਮ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਨਵੇਂ ਆਰ 1 ਦਾ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਭਾਰੀ ਭਾਰ ਹੈ, 52 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (ਪਹਿਲਾਂ 4), 51 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਿਸਥਾਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨੌਂ ਡਿਗਰੀ ਘੁੰਮਾਉਣ ਕਾਰਨ.

ਜਦੋਂ ਇਹ ਪੁੱਛਿਆ ਗਿਆ ਕਿ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਿਕਾਸ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਰੁਝਾਨ ਹੈ, ਓਲੀਵਰ ਗ੍ਰਿਲ, ਜੋ ਯਾਮਾਹਾ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੇ ਇੰਚਾਰਜ ਹਨ, ਨੇ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਜਗ੍ਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਯੂਨਿਟ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਥਾਪਤ ਹੈ ਫਰੇਮ ਵਿੱਚ. ਬਹੁਤ ਘੱਟ. ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਮਫਲਰਾਂ ਦੀ ਸੰਕੁਚਿਤਤਾ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਉਹ ਹੁਣ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ.

ਉੱਚੇ ਸਵਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਪਸੰਦ ਨਾ ਆਵੇ ਕਿ ਇਹ ਨਵੇਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ "ਵਰਕਸਪੇਸ" ਹੈ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਪਿੱਛੇ ਹਟਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸੀਟ ਨੂੰ ਅੱਗੇ 7 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਅਤੇ ਪੈਡਲਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਅੱਗੇ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਬੇਨਤੀ 'ਤੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਡੇ and ਇੰਚ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਵੱਲ ਤਿੰਨ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਘੁਮਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਵੱਡੇ ਡੈਂਪਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਫਰੰਟ ਫੋਰਕ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਤੇਲ ਪਾਉਣ ਲਈ ਹਰੇਕ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਕਾਰਜ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਖੱਬੀ ਬਾਂਹ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ (ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ) ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਨਮੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੱਜੀ ਬਾਂਹ ਬਸੰਤ ਦੀ ਸਹੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਾਪਸੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਕਹਿਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ, ਮੁਅੱਤਲੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ.

ਫਰੰਟ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਸਕ ਦਾ ਵਿਆਸ 310 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈ, ਜੋ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਾਰੇ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਅਸੰਗਤ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਘੱਟ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ 'ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਉਹ ਨਵੇਂ ਰੇਡੀਅਲ ਪੰਪ ਬ੍ਰੇਕ ਲੀਵਰ ਦੇ ਕਾਰਨ 25 ਗ੍ਰਾਮ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ.

ਅਧਿਕਾਰਤ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਤੋਂ ਕੁਝ ਹਫ਼ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਸਾਰੀਆਂ ਸੰਭਾਵਤ ਫੋਟੋਸ਼ਾਪ ਖੋਜਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਹਾਂ, ਹਾਂਮ ... ਮੈਂ ਨਿਰਾਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦਾ, ਪਰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ' ਤੇ ਹੈਰਾਨ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਦੂਰ ਤੋਂ ਨਵੇਂ ਸੁਪਰ ਐਥਲੀਟ ਦਾ ਰੂਪ. ਪੂਰਬ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ "ਇਸਦਾ ਕੋਈ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕ੍ਰਾਂਤੀ, ਇੱਕ ਆਮ ਆਦਮੀ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਹਿ ਦੇਵੇਗਾ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ "ਨਵਾਂ ਰੂਪ" ਮਿਲਿਆ ਹੈ. ਜੋ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਾਰੇ ਤੱਤ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੁਬਾਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਲਾਈਨਾਂ ਘਰ ਵਿੱਚ ਹਮਲਾਵਰ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ.

ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਸ਼ਕਲ ਪਿਛਲੇ ਟੋਇਆਂ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਦੀ ਪਸੰਦ ਅਨੁਸਾਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਣਾ ਕਰਦਿਆਂ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵਖਰੇਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਇੰਜਨ ਬਦਸੂਰਤ ਜਾਂ ਸੁੰਦਰ ਹੈ. "ਕੋਠੇ" ਨੂੰ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਜਦੋਂ ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਨਵੇਂ ਫਾਇਰਬਲੇਡ ਦਾ ਉਦਘਾਟਨ ਕੀਤਾ ਸੀ? ਓਹ, ਆਹ, ਫਲੈਸ਼, ਵਾਹ ...

ਖੈਰ, ਯਾਮਾਹਾ ਆਪਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਵਫ਼ਾਦਾਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਵਾਂ R1 ਸੁੰਦਰ ਹੈ। ਹਾਂ, ਫੋਟੋਆਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਝੂਠ ਬੋਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਰਚਨਾ ਨੂੰ ਰੌਸ਼ਨੀ ਵਿੱਚ ਅੱਖਾਂ ਨਾਲ ਵੇਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਫਿਰ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖੋਗੇ ਕਿ ਕਾਵਾਸਾਕੀ ਟੇਨ ਨਾਲ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਗਲਤ ਹੈ, ਕਿ ਹੈੱਡਲਾਈਟ ਸਪੇਸ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਛੋਟੇ ਸਾਈਡ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਟੁਕੜਿਆਂ ਨਾਲ, ਨਵਾਂ R1 ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਪਿੱਛੇ ਛੋਟੇ ਮਫਲਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਯਾਤਰੀ ਸੀਟ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਖੇਪ ਹੈ।

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੋ ਜੋ ਹੈਰਾਨ ਹਨ ਕਿ ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਜਾਂ ਯਾਮਾਹਾ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਸੈੱਟ 'ਤੇ ਸਨ, ਆਓ ਸਮਝਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਚਿੱਟੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਚਮਕਦਾਰ ਲਾਲ ਫਰੇਮ ਕਿਉਂ. ਯਾਮਾਹਾ ਦੇ ਚਾਚਿਆਂ ਨੇ ਮੰਨਿਆ ਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਦੱਸਦੀ ਕਿ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਨਵੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਚਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਅਸਲ ਛੋਟੀ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਅਸਾਧਾਰਣ ਰੰਗ ਸੁਮੇਲ ਚੁਣਿਆ. ਉਸ ਨੂੰ ਤੀਜੀ, ਪੰਜਵੀਂ ਵਾਰ ਵੇਖਣਾ ... ਇੰਨਾ ਬੁਰਾ ਵੀ ਨਹੀਂ!

ਲਾਲ ਅਤੇ ਗੋਰਿਆਂ ਨੇ ਘੱਟ ਵੇਚਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਵਿਕਰੀ ਤੇ ਦੋ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਰਵਾਇਤੀ ਰੰਗਦਾਰ ਯਾਮਾਹਾ ਹਨ: ਕਾਲਾ ਅਤੇ ਨੀਲਾ ਅਤੇ ਚਿੱਟਾ. ਪਰ ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਪ੍ਰੈਸ ਕਾਨਫਰੰਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਚਿੱਟੇ ਨੂੰ ਲਾਲ ਫਰੇਮ ਨਾਲ ਖੁਰਚਿਆ.

ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸਾਈਕਲ ਹੈ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਸਟਾਰਟ ਬਟਨ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਵਿਹਲੀ ਗਤੀ ਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਮੋੜਦਾ ਹਾਂ. ਹੇ, ਕੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ? !! ਸਾ soundਂਡਟ੍ਰੈਕ ਅਤੇ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਮਫਲਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ. ਕਲਾਸਿਕ ਇਨਲਾਈਨ-ਚਾਰ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਗਰਜਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ, ਉਮ, ਗਰਜਦਾ ਹੈ, ਲਗਭਗ ਖੜਕਦਾ ਹੈ. ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਥ੍ਰੀ-ਸਿਲੰਡਰ ਬੇਨੇਲੀ ਵਰਗਾ ਜਾਪਦਾ ਹੋਵੇ.

ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਥ੍ਰੌਟਲ ਲੀਵਰ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਸ਼ੀਲਤਾ 'ਤੇ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ ਨਾਲ ਨਰਮ ਮਹਿਸੂਸ. ਤੁਸੀਂ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਗੈਸ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਬਿਨਾਂ ਹਿਲਾਏ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਪਿੱਛੇ ਤੋਂ ਤੂਫਾਨ ਹਵਾ ਦੁਆਰਾ ਹੈਰਾਨ ਹੋ ਗਏ ਹੋ. ਇਹ ਸੱਤ ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਸਿਰਫ ਕ੍ਰਾਂਤੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਿਰੰਤਰ ਵਧਦੀ ਹੈ; ਅਜਿਹਾ ਕੋਈ ਖੇਤਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਤਬਦੀਲੀ ਅਚਾਨਕ ਵਾਪਰਦੀ ਹੋਵੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸ਼ਾਂਤ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਹੇਠਲੇ ਰੇਵ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੋਣ ਤੇ ਇੰਜਨ ਵਧੇਰੇ ਹਿੱਲਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ.

ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਪਾਸੇ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹੋ ਜਦੋਂ ਕਰਿਸਪ ਡੈਸ਼ ਲਗਭਗ 5.000 ਆਰਪੀਐਮ ਪੜ੍ਹਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ. ਇੰਜਨ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੇਜ਼ ਕਰੇਗਾ ਭਾਵੇਂ ਗੈਸ ਦਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਹਿੱਸਾ ਹੀ ਜੋੜਿਆ ਜਾਵੇ; ਫਿਰ ਕੰਬਣੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਉਹ ਇੰਜਣ ਦੰਦ ਦਿਖਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਨੂੰ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਤੋਂ ਅਸਫਲਟ ਵੱਲ ਮੁੜ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਅੱਠ ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਚੀਜ਼ਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਫੈਲਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰਵਡ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਿਡਨੀ ਦੇ ਈਸਟਰਨ ਕਰੀਕ ਰੇਸਕੋਰਸ ਤੇ ਇੱਕ ਲੰਬਾ ਜਹਾਜ਼ ਵੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਪਿਛਲੀ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਵੇਖਿਆ ਸੀ, ਮੀਟਰ ਲਗਭਗ 260 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਪੜ੍ਹਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਘੁੰਮਣਾ ਅਜੇ ਵੀ ਨਿਰੰਤਰ ਵੱਧ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, ਮੈਂ ਇੱਕ ਪਲ ਲਈ ਅਚਾਨਕ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾ ਦਿੱਤੀ, ਦੋ ਗੀਅਰਸ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੇਠਾਂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਸਾਈਕਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲੰਬੇ ਖੱਬੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ, ਜਿੱਥੇ ਸਪੀਡ ਅਜੇ ਵੀ ਦੋ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ.

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ "ਡਿੱਗਣ" ਵਾਲਾ ਡਰਾਈਵਰ, ਉਸਦੇ ਪੈਰਾਂ ਹੇਠ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਜਿਹੇ ਬੰਪ ਤੇ ਚਮਕਦਾ ਹੈ, ਯਾਮਾਹਾ ਦੇ ਨਾਲ ਉਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕੁਝ ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ, ਇਸ ਲਈ ਬੋਲਣ ਲਈ, ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਪਿਆ ਹੋਇਆ, ਪਰ ਮੈਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਡਰਿਆ ਹੋਇਆ ਨਹੀਂ ਹਾਂ. ਦਰਅਸਲ, ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਮੈਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਮੇਰੇ ਹੇਠਾਂ ਘੋੜੇ ਦੀ ਆਦਤ ਪੈ ਗਈ ਹੈ. ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸਾਈਕਲ ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਣਜਾਣ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ, ਪਰ ਕੁਝ ਵਾਰ ਲੰਘਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਬੂਟ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨੇੜੇ ਦਬਾਉਣਾ ਪਿਆ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਲਗਾਤਾਰ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਨਾ ਖਿਸਕਣ.

ਮੈਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਤੰਗ ਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਬ੍ਰੇਕ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸੀ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ, ਫਰੇਮ ਦੇ ਨਾਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਖ਼ਤ ਹੈ, ਅਤੇ "ਐਂਟੀ-ਸਕੋਪਿੰਗ" ਕਲਚ ਹੈਲਮੇਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਮੁਸਕਰਾਹਟ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਵੀ ਬਹਾਦਰ ਹੋ। ਹੇ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਗੱਲ ਹੈ - ਇੱਕ ਤੰਗ ਮੋੜ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਗੈਸ ਜੋੜ ਕੇ, ਮੈਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤਿੰਨ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਲਚ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਬਹੁਤ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਲਾਈਡ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਕਲਚ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਖੱਬੇ ਲੀਵਰ 'ਤੇ ਹਲਕੀ ਜਿਹੀ ਝਪਕਣ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਅਚਾਨਕ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ. ਖੈਰ, ਮੇਰਾ ਕਹਿਣਾ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਟੈਂਕੀ ਛੋਟੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਸਰੀਰ ਦਾ ਘੱਟ ਸਮਰਥਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਅੰਗਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਤਕਲੀਫ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਪੱਕੇ ਰਨਵੇ ਤੇ ਜੋ ਕਈ ਵਾਰ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਚੜ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਘਬਰਾਹਟ ਨਾਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਤੇ ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਲ controlledੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡੈਂਪਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪਹਿਲੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਗੀਅਰ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਚੇਤਾਵਨੀ ਹੈ ਕਿ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਕਤੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ.

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਆਰ 1 ਦੋ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ ਹਲਕੇ ਸਾਲ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਮਾਡਲ ਨਾਲ ਸਿੱਧੀ ਤੁਲਨਾ ਇਹ ਦਿਖਾਏਗੀ ਕਿ ਕੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਛੋਟੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ, ਜਾਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਗਲਤ ਅਲਾਰਮ ਕਾਰਨ ਕੁਝ ਸਥਿਰਤਾ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ ਹੈ; ਅਜਿਹੀ ਅੱਖ ਦਾ ਨਿਰਣਾ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ.

ਚਾਰ 20-ਮਿੰਟ ਦੇ ਗੇੜਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੈਂ ਆਪਣੀ ਆਖਰੀ ਦੌੜ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ. ਤਿੰਨ ਲੀਟਰ ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟਸ ਡਰਿੰਕਸ ਪੀਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਸਦਾ ਸਿਰ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸਾਰੇ ਘੋੜਸਵਾਰ ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਖੇਡਣਾ ਖਤਰਨਾਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛਿੜਕਿਆ ਹੋਇਆ ਜੰਪਸੁਟ ਨਾ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਮੈਂ ਜਲਦੀ ਹੀ “ਮਰ ਜਾਂਦਾ” ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਲਗਭਗ 40 ਡਿਗਰੀ ਤੇ ਦੌੜ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਇਸ ਲਈ, ਮੈਂ ਛਾਂ ਵਿੱਚ ਲੇਟਣਾ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਏਰੇਨਕਾ ਨੂੰ ਵੇਖਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਸਾਈਕਲ ਕਿੰਨੀ ਖੂਬਸੂਰਤ designedੰਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਅਤੇ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ.

ਦਰਅਸਲ, ਨਿਰਮਲ ਕਾਰੀਗਰੀ, ਖੂਬਸੂਰਤ edਾਲ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਉਹ ਸਾਰੀਆਂ ਸੈਕਸੀ ਲਾਈਨਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ YZF-R1 ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਆਪਣੀ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਖੈਰ, ਸਿਰਫ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਸਮੁੱਚੀ ਪੈਕਿੰਗ ਪਾਗਲ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਵੱਡੇ ਧਮਾਕੇ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਬਿਨਾਂ, ਇੱਥੇ ਮੁਕਾਬਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਅਲਪਸ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਸੁਪਰਬਾਈਕ ਵਿਸ਼ਵ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਹੋਣ, ਡਰ ਜਾਇਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਮਾਡਲ: ਯਾਮਾਹਾ YZF R1

ਇੰਜਣ: 4-ਸਿਲੰਡਰ ਇਨ-ਲਾਈਨ, 4-ਸਟ੍ਰੋਕ, 998 ਸੀਸੀ? , ਤਰਲ ਕੂਲਿੰਗ, 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ.

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ: 133 rpm ਤੇ 9 kW (182 km)

ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ: 115 Nm @ 5 rpm

Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 6-ਸਪੀਡ, ਚੇਨ.

ਫਰੇਮ: ਅਲਮੀਨੀਅਮ, ਡੈਲਟਾਬਾਕਸ.

ਬ੍ਰੇਕ: ਅੱਗੇ 2 ਫਸਾਉਣ? 310mm, ਰੀਅਰ ਕੋਇਲ? 220 ਮਿਲੀਮੀਟਰ.

ਮੁਅੱਤਲੀ: ਫਰੰਟ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਉਲਟਾ ਦੂਰਬੀਨ ਫੋਰਕ? 43mm, ਰੀਅਰ ਸਵਿੰਗਮਾਰਮ ਅਤੇ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਸਿੰਗਲ ਸਦਮਾ.

ਟਾਇਰ: 120/70-17, 190/55-17.

ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ: 835 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ: 18 l

ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ: 1.415 ਮਿਲੀਮੀਟਰ

ਵਜ਼ਨ: 206 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੇ ਨਾਲ.

ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ: ਡੈਲਟਾ ਟੀਮ, Cesta krških tertev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

ਪਹਿਲੀ ਛਾਪ

ਦਿੱਖ 5/5

ਤਿੱਖੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ ਜ਼ਹਿਰੀਲੀ ਸੜਕ ਦੀ ਦਿੱਖ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਫਾਇਦਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਰ 1 ਆਪਣੀ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਖੂਬਸੂਰਤ (ਆਪਣੇ ਲਈ ਜੱਜ) ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਮੋਟਰ 5/5

ਇਹ ਦੱਸਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਕਿ ਹੇਠਲੀ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਕੁਝ ਕੰਬਣੀ ਮਿਲੀ, ਇਨਲਾਈਨ-ਚਾਰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ: ਲਚਕਦਾਰ, ਜਵਾਬਦੇਹ, ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ, ਸਹੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਟੱਚ-ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਪਕੜ ਦੇ ਨਾਲ.

ਦਿਲਾਸਾ 3/5

ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੇਸ ਕਾਰ ਹੈ, ਸਵਾਰੀ ਕਾਫ਼ੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ. ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ, ਸਾਈਕਲ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਅਤੇ ਹਵਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੀਟ ਤੇ ਇੱਕ ਮੁਸਾਫਰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਆਰਾਮ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੇਗਾ. ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ, ਸੱਜੀ ਲੱਤ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਾਲੀ ਗਰਮੀ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਕੀਮਤ 4/5

ਇੱਕ ਚੰਗੀ $13 ਇੱਕ ਮੋਟੀ ਰਕਮ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਜਾਣੋ ਕਿ ਉਸ ਪੈਸੇ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਘਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੋਰਸ਼ GT2 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇੱਕ ਕਾਰ ਲਿਆ ਰਹੇ ਹੋ, ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਚਾਰ ਪਹੀਆ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਸਬੰਧ ਹੈ।

ਪਹਿਲੀ ਕਲਾਸ 5/5

ਖੈਰ, ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਆਦੀ ਹੋ ਗਏ ਹਾਂ ਕਿ ਹਰ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੇਜ਼, ਵਧੇਰੇ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ, ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗੀ ... ਇਸ ਵਾਰ ਸਭ ਕੁਝ ਉਹੀ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਯਾਮਾਹਾ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਚਲੀ ਗਈ ਹੈ. ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਦੀ ਉਡੀਕ ਵਿੱਚ!

ਮਤੇਵਾ ਹਿਬਰ, ਫੋਟੋ: ਯਾਮਾਹਾ