ਦੋਹਰਾ-ਪੁੰਜ (ਦੋਹਰਾ-ਪੁੰਜ) ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ - ਸਿਧਾਂਤ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਲੜੀ

ਦੋਹਰੇ-ਪੁੰਜ ਜਾਂ ਦੋਹਰੇ-ਪੁੰਜ ਉੱਡਣ ਲਈ ਅਸ਼ਲੀਲ ਸ਼ਬਦ ਦੁਆਰਾ, ਇੱਕ ਉਪਕਰਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਦੋਹਰਾ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵੀਲ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਉਪਕਰਣ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਪਹੀਏ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਦੋਹਰਾ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਆਪਣੀ ਅਕਸਰ ਸੀਮਤ ਉਮਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਲੋਕਾਂ ਦਾ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ. ਐਕਸਚੇਂਜ ਨਾ ਸਿਰਫ ਮਿਹਨਤੀ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਵਿੱਤੀ ਖਰਚਿਆਂ ਦੀ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਟੂਏ ਵਿੱਚ ਕਈ ਸੌ ਤੋਂ ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਰੋ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਅਕਸਰ ਇਹ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਸੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਦੋ ਪਹੀਆ ਕਾਰਾਂ ਕਿਸ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਦੇ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ.

ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਇਤਿਹਾਸ

ਪਰਸਪਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਮਸ਼ੀਨ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕਾਰਜ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਇੱਕ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕੰਮ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ (ਗੈਰ-ਵਰਕਿੰਗ) ਦੌਰਾਨ ਪੈਸਿਵ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਊਰਜਾ ਇਕੱਠੀ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਹ, ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੋੜੀਂਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਿਲੰਡਰ ਜਾਂ ਵੱਡਾ (ਭਾਰੀ) ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਤੁਲਿਤ ਚੱਲਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬਚਣਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਰਤਾਰੇ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ 1,4 TDi ਜਾਂ 1,2 HTP ਇੰਜਣ ਨਾਲ. ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਚੱਲਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਵਿਵਹਾਰ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਹੌਲੀ ਗੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ। ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦਾ ਆਕਾਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ (ਇਨ-ਲਾਈਨ, ਫੋਰਕ ਜਾਂ ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼) ਦੀ ਰਚਨਾ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਿਰੋਧੀ-ਰੋਲਰ ਵਿਰੋਧੀ-ਰੋਲਰ ਇੰਜਣ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਇਨਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਵੀ ਹੈ। ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦਾ ਆਕਾਰ ਬਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਹਮਰੁਤਬਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਉਹ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਇੱਕ ਘੁੰਮਦੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਊਰਜਾ।

ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ Ekਰਜਾ ਏਕ ਦੀ ਗਣਨਾ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ:

ਈਸੀ = 1/2·ਜੇ ω2

(ਜਿੱਥੇ J ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਧੁਰੇ ਬਾਰੇ ਸਰੀਰ ਦੀ ਜੜਤਾ ਦਾ ਪਲ ਹੈ, ω ਸਰੀਰ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦਾ ਕੋਣੀ ਵੇਗ ਹੈ)।

ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫਟ ਅਸਮਾਨ ਕਾਰਜ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਮ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਅਸਮਾਨਤਾ ਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਚਾਰ ਪੀਰੀਅਡਸ ਦੀ ਸਮੇਂ -ਸਮੇਂ ਤੇ ਦੁਹਰਾਉਣ ਨਾਲ ਵੀ ਟੌਰਸੀਨਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੇ ਮਾੜਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਧਾਰਣ ਜੜ ਪੁੰਜ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕ ਵਿਧੀ (ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟ), ਫਲਾਈਵੀਲ ਅਤੇ ਕਲਚ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਪੁੰਜ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਘੱਟ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਅਣਚਾਹੇ ਕੰਬਣਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੀ ਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਾੜੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ ਗਤੀ ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੂੰਜ ਆ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਣਾਅ, ਸਰੀਰ ਦੇ ਕੋਝਾ ਕੰਬਣ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਧੁੰਦ. ਇਹ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਨ ਦੇ ਕੰਬਣ ਵਿਸਤਾਰ ਅਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਅਤੇ ਦੋਹਰੇ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵੇਲੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਥਰਥਰਾਹਟ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ ਤੇ oscਸਿਲੇਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਵਿਸਤਾਰ ਅਤੇ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਕੁਝ ਗਤੀ ਤੇ, ਇਹ ਉਤਰਾਅ -ਚੜ੍ਹਾਅ ਓਵਰਲੈਪ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਦਰਸਾਏ ਅਣਚਾਹੇ ਜੋਖਮਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਗਟਾਵਿਆਂ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਆਮ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਭਾਰੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਕ੍ਰੈਂਕ ਵਿਧੀ, ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਸ, ਆਦਿ)। ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਕਾਰ ਦੇਣਾ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਹੱਲ ਇੰਟੈਗਰਲ ਅਤੇ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵਜ਼ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਕਈ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਹਰ ਇੱਕ ਦਾ ਆਪਣਾ ਭਾਰ ਅਤੇ ਕਠੋਰਤਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਕੱਠੇ ਟੌਰਸ਼ਨ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਦੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਪਦਾਰਥਕ ਸਰੀਰਾਂ ਦੀ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਓਪਰੇਸ਼ਨ (ਲੋਡ ਦੇ ਅਧੀਨ) ਦੌਰਾਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ ਓਸੀਲੇਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਔਸਿਲੇਸ਼ਨ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬੈਂਡ 2-10 Hz ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਇਸ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਨੂੰ ਕੁਦਰਤੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਸੇ ਵਿਅਕਤੀ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ ਸਮਝਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਦੂਸਰਾ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਬੈਂਡ 40-80 Hz ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇਹਨਾਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਗਰਜ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਮਝਦੇ ਹਾਂ। ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦਾ ਕੰਮ ਇਸ ਗੂੰਜ (40-80 ਹਰਟਜ਼) ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਥਾਂ ਤੇ ਜਾਣਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕੋਝਾ ਹੈ (ਲਗਭਗ 10-15 ਹਰਟਜ਼).

ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਈ ਵਿਧੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਕੋਝਾ ਥਿੜਕਣ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ (ਸਾਇਲੈਂਟ ਬਲਾਕ, ਪਲਲੀਜ਼, ਸ਼ੋਰ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ) ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੋਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਰਵਾਇਤੀ ਡਿਸਕ ਫਰੀਕਸ਼ਨ ਕਲਚ ਹੈ। ਟੋਰਕ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸਦਾ ਕੰਮ ਟੌਰਸੀਅਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਗਿੱਲਾ ਕਰਨਾ ਵੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਝਰਨੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਅਣਚਾਹੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਸਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਅਤੇ ਜਜ਼ਬ ਕਰ ਲੈਂਦੇ ਹਨ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਕਲੱਚ ਦੀ ਸਮਾਈ ਸਮਰੱਥਾ ਕਾਫੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਨਿਯਮ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਬੌਸ਼ VP ਰੋਟਰੀ ਪੰਪ ਵਾਲਾ ਮਹਾਨ 1,9 TDi ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਕਲੱਚ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਸਿੰਗਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਕਾਫੀ ਸੀ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਘੱਟ ਅਤੇ ਘੱਟ ਵਾਲੀਅਮ (ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ) ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਭਿਆਚਾਰ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ, ਅਤੇ, ਆਖਰੀ ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਹੀਂ, "ਸਲਾਈ ਫਲਾਈਵੀਲ" ਤੇ ਦਬਾਅ "ਨੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਖਤ ਮਾਪਦੰਡ ਵੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ. ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ, ਟੌਰਸੀਨਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਗਿੱਲਾ ਕਰਨਾ ਹੁਣ ਕਲਾਸੀਕਲ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਦੋ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਇੱਕ ਜ਼ਰੂਰਤ ਬਣ ਗਈ. ZMS (Zweimassenschwungrad) ਦੋਹਰਾ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਕੰਪਨੀ LuK ਸੀ. ਇਸਦਾ ਵਿਸ਼ਾਲ ਉਤਪਾਦਨ 1985 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਰਮਨ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਨਵੇਂ ਉਪਕਰਣ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦਿਖਾਉਣ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਸੀ. ਦੋਹਰੇ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਵਿੱਚ ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸੁਧਾਰ ਹੋਏ ਹਨ, ZF-Sachs ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ ਟ੍ਰੇਨ ਇਸ ਵੇਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਮੰਨੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਦੋਹਰਾ ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ - ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਫੰਕਸ਼ਨ

ਇੱਕ ਡੁਅਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਵਿਹਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਟੋਰਸ਼ੀਅਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਗਿੱਲਾ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਣਚਾਹੇ ਥਿੜਕਣ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਹੱਦ ਤੱਕ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡੁਅਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਕਲਾਸਿਕ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਾ - ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ - ਲਚਕਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਨਾਜ਼ੁਕ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ (ਸੰਕੁਚਨ ਦੀ ਸਿਖਰ ਤੱਕ) ਇਹ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਕੁਝ ਘਟਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਦੁਬਾਰਾ (ਵਿਸਥਾਰ ਦੇ ਦੌਰਾਨ) ਕੁਝ ਪ੍ਰਵੇਗ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਗਤੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ 'ਤੇ ਗਤੀ ਵੀ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਦੋਹਰਾ ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਆਪਣੀ ਗਤੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਰੇਖਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਖੁਦ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਬਲਾਂ ਦੀਆਂ ਚੋਟੀਆਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇੰਜਣ ਵੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਘੱਟ ਹਿਲਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਰੀਰ. ਮੋਟਰ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਜੜਤਾ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਜੜਤਾ ਵਿੱਚ ਵੰਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਜੜਤਾ ਦੇ ਪਲ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਸਪੀਡ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ (rpm) ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਪੀਡ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਉਤਪੰਨ ਟੋਰਸ਼ੀਅਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਦੀ ਗਰਜ ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਵਾਪਰਦੀ। ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਅਤੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਹਿੱਸੇ ਇੱਕ ਟੋਰਸ਼ੀਅਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਂਪਰ ਦੁਆਰਾ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਇੱਕ ਟੋਰਸ਼ੀਅਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ.

ਡੁਅਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਵਜੋਂ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟ (ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਵ੍ਹੀਲ ਸਪੀਡ ਨਾਲ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ) ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਕਲਚ ਹਿੱਟ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੁਚਾਰੂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡੁਅਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਵਿੱਚ ਲਚਕੀਲੇ ਤੱਤ (ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ) ਲਗਾਤਾਰ ਥੱਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਚੌੜਾ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਹਿਲਾਉਣ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਸਮੱਸਿਆ ਉਦੋਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਥੱਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ - ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਨੂੰ ਖਿੱਚਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਵੀਅਰ ਦਾ ਮਤਲਬ ਲੌਕਿੰਗ ਪਿੰਨਾਂ 'ਤੇ ਛੇਕਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਧੱਕਣਾ ਵੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨਾ ਸਿਰਫ ਓਸਿਲੇਸ਼ਨਾਂ (ਓਸੀਲੇਸ਼ਨਾਂ) ਨੂੰ ਗਿੱਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਬਲਕਿ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਅਤਿਅੰਤ ਸੀਮਾਵਾਂ 'ਤੇ ਸਟਾਪ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਲੱਗ ਪੈਂਦੇ ਹਨ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, ਸਿਰਫ਼ ਉਹਨਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਕਲਚ ਰੁਝਿਆ ਜਾਂ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਸਪੀਡ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਵੀਅਰ ਝਟਕੇਦਾਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, 2000 rpm ਦੇ ਆਸਪਾਸ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ, ਜਾਂ ਵਿਹਲੇ ਸਮੇਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਜੋਂ ਵੀ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗਾ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਦੋਹਰੇ ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਘੱਟ ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤਿੰਨ/ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ) ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਣਾਅ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਛੇ ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਅਸਮਾਨਤਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

Ructਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ ਤੇ, ਇੱਕ ਦੋਹਰੇ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵੀਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ, ਇੱਕ ਸੈਕੰਡਰੀ ਫਲਾਈਵੀਲ, ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਡੈਂਪਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਾਹਰੀ ਡੈਂਪਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਦੋਹਰੇ ਮਾਸ ਫਲਾਈਵੀਲ ਦੇ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਭਾਵਤ / ਵਧਾਉਣਾ ਹੈ?

ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਲਾਈਫ ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਕੋ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀ ਉਹੀ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਕੁਝ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਚੱਲਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ' ਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ ਅੱਧਾ ਹਿੱਸਾ ਲਵੇਗੀ. ਮੂਲ ਇਰਾਦਾ ਦੋਹਰੀ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਸੀ ਜੋ ਸਾਰੀ ਕਾਰ (ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਰਹੇਗੀ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ, ਕਈ ਵਾਰ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਦੋਹਰੇ ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵੀਲ ਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਕੰਡਕਟਰ ਇਸਦੇ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੂਜੇ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਝਟਕੇ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਇਸਦੇ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਡਿਊਲ ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਲੰਮਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਕਸਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ (ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ 1500 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਘੱਟ), ਕਲੱਚ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਦਬਾਉਣ (ਤਰਜੀਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਿਅਰ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ), ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ। ਇੰਜਣ). ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵਾਜਬ ਗਤੀ 'ਤੇ). ਇਹ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਦੂਜੇ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਤੀਜੇ ਜਾਂ ਚੌਥੇ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਇੱਕ ਹੇਠਲੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੇ ਹੋ)। ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਤਾ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ (ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ VW) ਕਿ ਜੇ ਕਾਰ ਇੱਕ ਕੋਮਲ ਬੈਂਕ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਟੇਸ਼ਨਰੀ ਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਖੜੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੱਕ ਗੇਅਰ (ਰਿਵਰਸ ਜਾਂ XNUMXਵਾਂ ਗੇਅਰ) ਲਗਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਵਾਹਨ ਥੋੜ੍ਹਾ ਅੱਗੇ ਵਧੇਗਾ ਅਤੇ ਦੋਹਰਾ-ਪੁੰਜ ਵਾਲਾ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ ਸਥਾਈ ਰੁਝੇਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤਣਾਅ (ਸਪਰਿੰਗਜ਼ ਦਾ ਖਿਚਾਅ) ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਲਈ, ਪਹਾੜੀ ਗਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਅਜਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਨਾਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ, ਤਾਂ ਜੋ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਹਿੱਲਜੁਲ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਲੋਡ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਾ ਬਣੇ - ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ, ਅਰਥਾਤ ਇੱਕ ਦੋਹਰੇ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ। . ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਵੀ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੁਅਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ। ਕਲਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਭਾਰੀ ਟਰੇਲਰ ਜਾਂ ਹੋਰ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਟੋਇੰਗ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਆਫ-ਰੋਡ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਆਦਿ। ਇੰਜਣ ਟੁੱਟਣ 'ਤੇ ਵੀ ਕਲਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਅਨਲੌਕ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ। ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਤੋਂ ਚਮਕਦਾਰ ਗਰਮੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਇਹ ਇੱਕ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਲੀਕ ਹੈ) ਦੀ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਹੋਰ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਮੁਰੰਮਤ - ਦੋਹਰੇ-ਪੁੰਜ ਵਾਲੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ

ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਰਾਬ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਵਰਗੀ ਕੋਈ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਮੁਰੰਮਤ ਵਿੱਚ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਕਲਚ ਅਸੈਂਬਲੀ (ਲੈਮਲੇ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਪਰਿੰਗ, ਬੇਅਰਿੰਗਸ) ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਪੂਰੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਾਫ਼ੀ ਮਿਹਨਤੀ ਹੈ (ਲਗਭਗ 8-10 ਘੰਟੇ), ਜਦੋਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਇੰਜਣ ਵੀ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸਾਨੂੰ ਵਿੱਤ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਸਤੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਲਗਭਗ 400 ਯੂਰੋ ਲਈ ਵੇਚੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੇ - 2000 ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਵੱਧ. ਇੱਕ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਕਿਉਂ ਬਦਲੋ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਚੰਗੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਹੈ? ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਲਈ ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਦੂਰ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ ਸਮੇਂ ਦੀ ਗੱਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਮਾਂ ਬਰਬਾਦ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਕਲਚ ਡਿਸਕ ਨਾਲੋਂ ਕਈ ਗੁਣਾ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ, ਨੂੰ ਦੁਹਰਾਉਣਾ ਪਏਗਾ। ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਵਿਚਾਰ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਕੋਈ ਹੋਰ ਵਧੀਆ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ ਜੋ ਹੋਰ ਮੀਲਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਬੇਸ਼ੱਕ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਿਤ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵਾਨਿਤ।

ਬਹੁਤ ਵਾਰ ਤੁਸੀਂ ਦੋ-ਪੁੰਜ ਵਾਲੀ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਕਿ ਟੌਰਸ਼ਨ ਡੈਂਪਰ ਨਾਲ ਲੈਮੇਲਾਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਲੇਖਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਕ ਦੋਹਰਾ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ, ਇੱਕ ਟੌਰਸੀਨਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਂਪਰ ਦਾ ਕਾਰਜ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਣ (ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ) ਜਾਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਚਲਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ, ਕੰਬਣੀ ਡੈਂਪਿੰਗ ਨੂੰ ਵੀ ਸਪ੍ਰੰਗ ਪਲੇਟ ਦੁਆਰਾ ਹੀ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਦੋਹਰੇ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵੀਲ ਵਰਗੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜੇ ਇਹ ਸਰਲ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿੱਤੀ ਮਾਲਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਇਸਦਾ ਅਭਿਆਸ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਜੋ ਨਿਰੰਤਰ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੋਹਰੇ ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਸਿੰਗਲ ਮਾਸ ਫਲਾਈਵੀਲ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ.

ਖਰਾਬ ਹੋਈ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਾ ਸਮਝੋ

ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਰਾਬ ਹੋਏ ਫਲਾਈਵੀਲ ਦੇ ਬਦਲਣ ਨੂੰ ਮੁਲਤਵੀ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ. ਉਪਰੋਕਤ ਪ੍ਰਗਟਾਵਿਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਫਲਾਈਵੀਲ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ningਿੱਲੇ (ਵੱਖ) ਹੋਣ ਦਾ ਜੋਖਮ ਹੈ. ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਹੀ ਨਸ਼ਟ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਨ ਜਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵੀ ਘਾਤਕ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਪਹਿਨਣ ਨਾਲ ਇੰਜਨ ਸਪੀਡ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਸਹੀ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਸੰਤ ਦੇ ਤੱਤ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਦੋ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਲਝ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਆ ਜਾਂਦੇ. ਕਈ ਵਾਰ ਇਹ ਗਲਤੀ ਸੰਦੇਸ਼ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਗਲਤ ਡੇਟਾ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਨਾਲ ਮਾੜੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅਰੰਭਕ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ. ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪੁਰਾਣੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰ ਦੋਹਰੇ-ਪੁੰਜ ਫਲਾਈਵੀਲ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਮਾingਂਟਿੰਗ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ ਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.