ਟੋਇਟਾ ਇੰਜਣ
ਟੋਇਟਾ ਵਿਟਜ਼ ਹੈਚਬੈਕ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਅਤੇ NBC ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਬਣੀ, ਟੋਇਟਾ ist (ਇੱਕ ਸਟਾਈਲਾਈਜ਼ਡ ਲੋਅਰਕੇਸ "i" ਨਾਲ ਵਿਕਦੀ) ਇੱਕ ਬੀ-ਕਲਾਸ ਸਬ-ਕੰਪੈਕਟ ਕਾਰ ਹੈ। ਇਹ ਟੋਇਟਾ ਉਪ-ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ Scion xA ਅਤੇ Scion xD ਦੇ ਤਹਿਤ, ਮੱਧ ਪੂਰਬ ਨੂੰ ਟੋਇਟਾ xA ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਅਰਬਨ ਕਰੂਜ਼ਰ (ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ist) ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ ਨੂੰ ਨਿਰਯਾਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਹੀ, ਕਾਰ ਨੂੰ Toyota NETZ ਅਤੇ Toyopet ਸਟੋਰ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ ਤੋਂ ਖਰੀਦਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਅਤੇ ਸੋਧਾਂ
ਟੋਇਟਾ ਆਈਸਟ ਕੰਪੈਕਟ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਹੈਚਬੈਕ ਛੇਵੀਂ ਗੱਡੀ ਹੈ ਜੋ ਵਿਟਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸਦੇ ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਵਜੋਂ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਫ-ਰੋਡ ਸ਼ੈਲੀ ਅਤੇ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਾਲ ਭਰੀ ਸੰਖੇਪ ਕਾਰ ਵਜੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਕਾਰ 1.3-ਲੀਟਰ (FWD) ਜਾਂ 1.5-ਲੀਟਰ (FWD ਜਾਂ 4WD) ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਸੁਪਰ ECT ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ। 2005 ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ, ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਰੀਸਟਾਇਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (XP60).
ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ist (XP110) ਦੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ - ਇੱਥੇ ਘੱਟ ਟ੍ਰਿਮ ਪੱਧਰ ਸਨ, ਪਰ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਬਹੁਤ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਦੂਜਾ ist, ਜੋ ਕਿ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਟੋਇਟਾ ਯਾਰਿਸ / ਵਿਟਜ਼ ਦੇ ਸਮਾਨ ਬਣ ਗਿਆ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਵਿਕਰੀ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਰ ਨਵਾਂ xA ਮਾਡਲ ਹੋਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਕਾਰ ਦਾ ਨਾਮ xD ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ist ਅਤੇ xD ਵਿਚਕਾਰ ਸਿਰਫ ਅਸਲ ਅੰਤਰ ਵੱਖਰਾ ਫਰੰਟ ਹੁੱਡ ਹੈ। ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ, ist ਨੂੰ ਅਰਬਨ ਕਰੂਜ਼ਰ ਵਜੋਂ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਹ ਵੀ ਥੋੜਾ ਵੱਖਰਾ ਫਰੰਟ ਸਿਰਾ ਹੈ।
ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ, ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ist ਨੂੰ 2 ਕਲਾਸਾਂ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਰਥਾਤ 150G ਅਤੇ 150X, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੁਪਰ CVT-i ਵੇਰੀਏਟਰ (1NZ-FE ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਲਈ) ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ। 1NZ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਮਾਡਲ ਲਈ ਇੱਕ ਆਕਰਸ਼ਕ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ AWD ਦੀ ਚੋਣ ਸੀ, ਜੋ xD ਲਈ US ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਸਿਰਫ ਜਾਪਾਨੀ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, US xD ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ।
ਸ਼ਾਇਦ ਪਹਿਲੀ 2 ਦੇ ਸਿਰਜਣਹਾਰਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਫੈਸਲਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਇੱਕ ਘੱਟ-ਪਾਵਰ 1.3-ਲਿਟਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਗੰਭੀਰ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਤਬਦੀਲੀ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇ ਹੋਏ ਸਬਕੰਪੈਕਟ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਜਾਇਜ਼ ਸੀ। ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਮੋਡੀਫੀਕੇਸ਼ਨ ist ਵਿੱਚ, CVT ਵਾਲੇ ਡੇਢ ਲੀਟਰ 1NZ-FE ਇੰਜਣ ਨੇ 103 ਐਚਪੀ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ - 109 ਐਚਪੀ। 2009 ਵਿੱਚ, 1NZ-FE ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। 10/15 ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਨੇ 0.2 ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਘੱਟ (ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਨੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ।
180G (2008 ਤੋਂ ਬਾਅਦ) ਦੇ ਪੂਰੇ ਸੈੱਟਾਂ ਲਈ, ਇੱਕ 1.8-ਲਿਟਰ ਸਥਾਪਨਾ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਸੀ - ਇੱਕ ਇਨ-ਲਾਈਨ 4-ਸਿਲੰਡਰ DOHC ਇੰਜਣ, ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 2ZR-FE (250 Nm / 4800 rpm) ਦੇ ਅਧੀਨ 132 hp ਦੀ ਪਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਖਾਸ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧੀ, ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ. 10/15 ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ 6.5 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ "ਸੌ" ਹੋਣ ਲੱਗੀ. Toyota ist 2ZR-FE ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ ਅਤੇ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ। ਚੋਟੀ ਦੇ ਸੋਧ 180G ਅਗਸਤ 2010 ਤੱਕ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ist ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ 2016 ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਹੋਇਆ ਸੀ।
1NZ-FE
ਘੱਟ-ਆਵਾਜ਼ ਵਾਲੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦਾ NZ ਪਰਿਵਾਰ 1999 ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ 1.5-ਲੀਟਰ 1NZ ਅਤੇ ਇੱਕ 1.3-ਲੀਟਰ 2NZ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। NZ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ZZ ਪਰਿਵਾਰ ਦੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨਾਲ ਮਿਲਦੀਆਂ-ਜੁਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਉਹੀ ਗੈਰ-ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਯੋਗ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ, ਇਨਟੇਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ VVTi ਸਿਸਟਮ, ਇੱਕ ਪਤਲੀ ਸਿੰਗਲ-ਰੋ ਚੇਨ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ। 1 ਤੱਕ 2004NZ 'ਤੇ ਕੋਈ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰ ਨਹੀਂ ਸਨ।
1NZ-FE 1NZ ਪਰਿਵਾਰ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਅਤੇ ਬੇਸ ਇੰਜਣ ਹੈ। 2000 ਤੋਂ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ.
| 1NZ-FE | |
|---|---|
| ਵਾਲੀਅਮ, ਸੈਮੀ .3 | 1496 |
| ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ. | 103-119 |
| ਖਪਤ, l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 4.9-8.8 |
| ਸਿਲੰਡਰ Ø, mm | 72.5-75 |
| ਐੱਸ.ਐੱਸ | 10.5-13.5 |
| HP, mm | 84.7-90.6 |
| ਮਾਡਲ | ਐਲੇਕਸ; ਏਲੀਅਨ; ਕੰਨ ਦੇ; bb ਕੋਰੋਲਾ (ਐਕਸੀਓ, ਫੀਲਡਰ, ਰੂਮੀਅਨ, ਰਨਕਸ, ਸਪੇਸੀਓ); echo; ਫਨਕਾਰਗੋ; ਹੈ ਪਲੈਟਜ਼; ਪੋਰਟੇ; ਪ੍ਰੀਮਿਓ; ਪ੍ਰੋਬੌਕਸ; ਦੌੜ ਦੇ ਬਾਅਦ; ਰਾਉਮ; ਬੈਠ ਜਾਓ; ਇੱਕ ਤਲਵਾਰ; ਸਫਲ; ਵਿਟਜ਼; ਵਿਲ ਸਾਈਫਾ; ਵਿਲ VS; ਯਾਰੀ |
| ਸਰੋਤ, ਬਾਹਰ. ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 200 + |
2NZ-FE
2NZ-FE ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਪੁਰਾਣੇ 1NZ-FE ICE ਦੀ ਸਹੀ ਨਕਲ ਹੈ, ਪਰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨਾਲ 73.5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਛੋਟੇ ਗੋਡੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, 2NZ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡ ਵੀ ਘਟਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ 1.3 ਲੀਟਰ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ ਵਾਲੀ ਮੋਟਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਉਹ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਇੰਜਣ ਹਨ.
| 2NZ-FE | |
|---|---|
| ਵਾਲੀਅਮ, ਸੈਮੀ .3 | 1298 |
| ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ. | 87-88 |
| ਖਪਤ, l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 4.9-6.4 |
| ਸਿਲੰਡਰ Ø, mm | 75 |
| ਐੱਸ.ਐੱਸ | 11 |
| HP, mm | 74-85 |
| ਮਾਡਲ | bB; ਬੇਲਟਾ; ਕੋਰੋਲਾ; funcargo; ਹੈ; ਸਥਾਨ; ਪੋਰਟ ਪ੍ਰੋਬਾਕਸ; vitz; ਵਿਲ ਸਾਈਫਾ; ਵਿਲ ਵੀ |
| ਸਰੋਤ, ਬਾਹਰ. ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 300 + |
2ZR-FE
ਪੌਦਿਆਂ ਦੀ 2ZR ਲੜੀ ਨੂੰ 2007 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਲਾਈਨ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 1ZZ-FE 1.8 l ਦੇ ਅਧੀਨ ਕਈ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਅਣਪਛਾਤੇ ਦੇ ਬਦਲ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। 1ZR ਇੰਜਣ ਤੋਂ, 2ZR ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਟ੍ਰੋਕ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ 88.3 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਤੱਕ ਵਧਿਆ ਹੈ।
2ZR-FE ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਬੇਸ ਯੂਨਿਟ ਹੈ ਅਤੇ ਡਿਊਲ-VVTi ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ ਟੋਇਟਾ 2ZR ਇੰਜਣ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਸੋਧ ਹੈ। ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਆਪਕ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਸੋਧਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ ਹਨ।
| 2ZR-FE | |
|---|---|
| ਵਾਲੀਅਮ, ਸੈਮੀ .3 | 1797 |
| ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ. | 125-140 |
| ਖਪਤ, l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 5.9-9.1 |
| ਸਿਲੰਡਰ Ø, mm | 80.5 |
| ਐੱਸ.ਐੱਸ | 10 |
| HP, mm | 88.33 |
| ਮਾਡਲ | ਏਲੀਅਨ; ਔਰਿਸ; ਕੋਰੋਲਾ (ਐਕਸੀਓ, ਫੀਲਡਰ, ਰੂਮੀਅਨ); ist; ਮੈਟਰਿਕਸ; ਪ੍ਰੀਮਿਓ; ਵਿਟਜ਼ |
| ਸਰੋਤ, ਬਾਹਰ. ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 250 + |
ਟੋਇਟਾ ist ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਖਾਸ ਖਰਾਬੀ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ
ਉੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ NZ ਇੰਜਣ ਲੜੀ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, 150-200 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ "ਤੇਲ ਬਰਨਰ" ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਕੈਪਸ ਅਤੇ ਆਇਲ ਸਕ੍ਰੈਪਰ ਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਡੀਕਾਰਬੋਨਾਈਜ਼ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ ਜਾਂ ਬਦਲਣਾ ਪਵੇਗਾ।
1 / 2NZ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਗੈਰ-ਕੁਦਰਤੀ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੇਨ ਸਟ੍ਰੈਚਿੰਗ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 150-200 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਪਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਨਵੀਂ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਕਿੱਟ ਲਗਾ ਕੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਫਲੋਟਿੰਗ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਗਤੀ OBD ਜਾਂ KXX ਦੇ ਗੰਦਗੀ ਦੇ ਲੱਛਣ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੀਟੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਟੇ ਹੋਏ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਬੈਲਟ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਧੀ ਹੋਈ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਫਿਊਲ ਫਿਲਟਰ ਅਤੇ/ਜਾਂ ਫਰੰਟ ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਦਰਸਾਈ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, 1 / 2NZ-FE ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ, ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਸੈਂਸਰ ਅਕਸਰ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਰੀਅਰ ਆਇਲ ਸੀਲ ਲੀਕ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। BC 1NZ-FE, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ 200 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਟੋਇਟਾ ist ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕੰਟਰੈਕਟ ICE ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਪਵੇਗਾ।
ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ, 2ZR ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ 1ZR ਸੀਰੀਜ਼ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਆਮ 2ZR-FE ਖਰਾਬੀ ਛੋਟੀ ਮੋਟਰ, 1ZR-FE ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੁਹਰਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਉੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ZR ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਮਾਈਲੇਜ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਧੇਰੇ ਲੇਸਦਾਰ ਤੇਲ ਪਾ ਕੇ ਸਮੱਸਿਆ ਹੱਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਮੱਧਮ ਗਤੀ 'ਤੇ ਸ਼ੋਰ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਫਲੋਟਿੰਗ ਸਪੀਡ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਅਕਸਰ ਇੱਕ ਗੰਦੇ ਥਰੋਟਲ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਸਥਿਤੀ ਸੈਂਸਰ ਦੁਆਰਾ ਭੜਕਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, 50-70 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਪੰਪ 2ZR-FE 'ਤੇ ਲੀਕ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਨਾਲ ਹੀ, ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਅਕਸਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ VVTi ਵਾਲਵ ਜਾਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਪਰੋਕਤ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, 2ZR-FE ਇੰਜਣ ਕਾਫ਼ੀ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਦਰਜਾਬੰਦੀ ਅਤੇ ਮਾਹਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਤਿਕਾਰ ਹੈ.
ਸਿੱਟਾ
16-ਵਾਲਵ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ 2NZ-FE ਅਤੇ 1NZ-FE ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਈਂਧਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੇ ਘੱਟ ਪੱਧਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰੀ ਯਾਤਰਾ ਲਈ, ਕਾਰ ਦੇ ਘੱਟ ਵਜ਼ਨ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, 1.3-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਟੋਇਟਾ ਈਸਟ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੰਜਣ ਦੇ ਜੀਵਨ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇੱਕ ਕਾਰ ਦਾ ਇੱਕ ਸੰਸਕਰਣ 1.5-ਲੀਟਰ ਯੂਨਿਟ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਰਜੀਹੀ ਹੈ.
ਜਿਵੇਂ ਕਿ 2ZR-FE ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਪਰੋਕਤ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਹ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਇੱਕ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਮੋਟਰ ਸਰੋਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ ਨਿਕਲਿਆ ਹੈ. 1.8 ਐਚਪੀ ਵਾਲੇ ਇਸ 132-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ "ਆਟੋਮੈਟਿਕ" ਅਤੇ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੋਇਟਾ ਆਈਸਟ 2NZ-FE ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
