Toyota 2C, 2C-L, 2C-E ਇੰਜਣ

1985 ਵਿੱਚ, ਟੋਇਟਾ 1C ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ 2C ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਮੋਟਰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, ਜਿੱਥੇ:

• L - ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਲੇਆਉਟ;
• ਈ - ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ;
• ਟੀ - ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ;
• C - ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਨਵਰਟਰ।

ਟੋਇਟਾ 2ਸੀ-ਈ ਇੰਜਣ

ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਕਈ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮਿੰਨੀ ਬੱਸਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਮੱਧ ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਸੇਡਾਨ ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ:

• ਟੋਇਟਾ ਐਵੇਨਸਿਸ?
• ਟੋਇਟਾ ਕੈਲਡੀਨਾ;
• ਟੋਇਟਾ ਕੈਰੀਨਾ;
• ਟੋਇਟਾ ਕੈਮਰੀ;
• ਟੋਇਟਾ ਕੋਰੋਲਾ;
• ਟੋਇਟਾ ਲਾਈਟ ਏਸ;
• ਟੋਇਟਾ ਸਪ੍ਰਿੰਟਰ;
• ਟੋਇਟਾ ਵਿਸਟਾ.

ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇੰਜਣ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਰਿਹਾ. ਇਹ 2 ਲੀਟਰ ਦੀ ਵਰਕਿੰਗ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਉਪਰਲਾ ਇੰਜਣ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਲਾਕ ਹੈੱਡ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਹੈ, ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੋ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰ ਨਹੀਂ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ। ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਪੰਪ, ਪੰਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ; ਇਹ ਉੱਚ ਲੋਡ ਦੇ ਕਾਰਨ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਚੱਲਦਾ. ਜਦੋਂ ਵਾਲਵ ਟੁੱਟਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਝੁਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਮਿਲੀਆਂ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਵਧ ਗਈਆਂ. ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਸੀ ਕਿ 1C ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਨੇ ਟੋਇਟਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ। ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।

2C ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ

ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਆਲੋਚਨਾ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਦੀ ਹੈ। ਇਸ 'ਤੇ ਚੀਰ ਇੱਕ ਆਮ ਘਟਨਾ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਸ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ; ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰ ਸੇਵਾਵਾਂ ਕੰਟਰੈਕਟ ਹੈੱਡ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ.

2C ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਉਹ ਲਗਾਤਾਰ ਭਾਰੀ ਲੋਡ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਭਾਰੀ ਵੈਨਾਂ 'ਤੇ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਬਲਾਕ ਸਿਰ ਵੱਡੇ ਥਰਮਲ ਓਵਰਲੋਡ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਕਰੈਕਿੰਗ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਮੱਸਿਆ ਸਥਾਨਕ ਤਾਪਮਾਨ ਦਾ ਅੰਤਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤਣਾਅ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਆਖਰਕਾਰ ਸਿਰ ਚੀਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਕੀ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਚੀਰ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ

ਸਥਿਤੀ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਗਲਤ ਗਣਨਾ ਦੁਆਰਾ ਵਿਗੜਦੀ ਹੈ ਜੋ 1C ਮੋਟਰਾਂ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਸੀ ਅਤੇ ਵਿਰਾਸਤ ਦੁਆਰਾ ਨਵੀਂ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਐਕਸਪੈਂਸ਼ਨ ਟੈਂਕ ਸਿਰ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੂਲੈਂਟ ਨੂੰ ਵਿਸਥਾਰ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਠੰਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਲਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਤਰਲ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲੀਕੀ ਰੇਡੀਏਟਰ ਫਿਲਰ ਕੈਪ ਦੁਆਰਾ ਕੂਲੈਂਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਇਕੱਠੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਿਰ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ।

ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਐਂਟੀਫਰੀਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਠੰਡਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ; ਜਦੋਂ ਹਵਾ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੂਲਿੰਗ ਵਿਗੜ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਟਰਬਾਈਨ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੇਲ ਦੀ ਭੁੱਖਮਰੀ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟਰਬਾਈਨ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਟਰਬਾਈਨ ਸਿਰਫ਼ ਹਵਾ ਨੂੰ ਪੰਪ ਕਰਨਾ ਹੀ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦੀ, ਬਲਕਿ ਤੇਲ ਨੂੰ ਕਈ ਗੁਣਾ ਅੰਦਰ ਸੁੱਟਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਤੁਸੀਂ ਵਿਸਤਾਰ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਸਿਰ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਚੁੱਕ ਕੇ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਤੋਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਪਰ ਇੰਜਣ ਅਜੇ ਵੀ ਥਰਮਲ ਲੋਡ ਰਹੇਗਾ।

ਇੰਜਣ 2C ਡੀਜ਼ਲ ਟੋਇਟਾ

ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਕੋਝਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ 3 ਅਤੇ 4 ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੈ. ਇਹ ਫਿਲਟਰ ਤੋਂ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਤੱਕ ਇੱਕ ਲੀਕ ਏਅਰ ਲਾਈਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਵੈਂਟੀਲੇਸ਼ਨ ਟਿਊਬ ਤੋਂ ਤੇਲ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾਇਆ ਗਿਆ ਧੂੜ ਇੱਕ ਘਬਰਾਹਟ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਕਿਰਿਆ ਦੇ ਤਹਿਤ ਵਾਲਵ ਪਲੇਟਾਂ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀਆਂ ਰਿੰਗਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਕਈ ਵਾਰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਰੀਸਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਸੂਟ ਕਾਰਨ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਮੋਟਰ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਕਾਰਵਾਈ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਪੰਪਾਂ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਇੰਨਾ ਉੱਚਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਬਹੁਤੇ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਵਿਵਸਥਾ ਲਈ ਕੋਈ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕੁਝ ਮਾਹਰ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪਾਂ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਟਿਕਾਊ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਕੰਪੋਨੈਂਟਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਸਥਿਤੀ ਹੋਰ ਵਿਗੜ ਗਈ ਹੈ, ਡੇਨਸੋ ਨੇ ਅਜਿਹੇ ਬਾਲਣ ਪੰਪਾਂ ਦੇ ਮੁੱਖ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਹੈ।

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਟੋਇਟਾ 2C ਇੰਜਣਾਂ ਦੀਆਂ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਹਨ. ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸਯੋਗ, ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਖਰਾਬ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਹਲਕੇ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਟੋਇਟਾ ਕੈਰੀਨਾ, 300 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਸਹੀ ਦੇਖਭਾਲ ਅਤੇ ਕੋਮਲ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਨਰਸ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ.

2C ਇੰਜਣ ਟਿਊਨਿੰਗ ਵਿਕਲਪ

ਇੰਜਣ ਬੂਸਟਰਾਂ ਨੂੰ 2C ਨੂੰ ਟਿਊਨ ਕਰਨਾ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਇੱਕ ਘੱਟ-ਸਪੀਡ ਮੋਟਰ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪੁਆਇੰਟ A ਤੋਂ ਪੁਆਇੰਟ B ਤੱਕ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਲਾਗਤ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਾਉਣਾ ਹੈ। 15 - 20 ਐਚਪੀ ਦੁਆਰਾ ਪਾਵਰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼. ਬੂਸਟ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਹ ਇੱਕ ਤਿੱਖੀ, ਕਈ ਵਾਰ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਸਰੋਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚੱਲਦੇ ਸਮੇਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਨਾ ਪਾਉਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ।

Технические характеристики

ਸਾਰਣੀ 2C ਸੀਰੀਜ਼ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਇੰਜਨ ਵਾਲੀਅਮ, ਸੈਮੀ .3	1974
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ, ਐੱਚ.ਪੀ.	70 - 74
ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ, rpm 'ਤੇ N * m।	ਸੋਧ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ 127/2600 ਤੋਂ 190/2600 ਤੱਕ
ਬਾਲਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ	ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ
ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ	3.8 - 7.2
ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ	4-ਸਿਲੰਡਰ, SOHC
ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ	ਬੈਲਟ
ਗ੍ਰਾਮ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਸੀਓ 2 ਨਿਕਾਸ	170
ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸੰਖਿਆ	2
ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ rpm 'ਤੇ	ਸੋਧ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ 70/4700 ਤੋਂ 88/4000-4400 ਤੱਕ
ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ	ਕੋਈ ਵੀ
ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ	1:23 (ਬਿਨਾਂ ਟਰਬਾਈਨ)

2ਸੀ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣ 2001 ਤੱਕ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਫਿਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।