ਟੋਇਟਾ 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
ਸਮੱਗਰੀ
ਟੋਇਟਾ ਐਸ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਟੋਇਟਾ ਚਿੰਤਾ ਦੀ ਉਤਪਾਦਨ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸੱਚ ਹੈ। ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਉਹ ਸਮੂਹ ਦੇ ਇੰਜਣ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਸਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਇਸ ਲੜੀ ਦੇ ਸੰਸਥਾਪਕਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - 1S ਮੋਟਰਾਂ, ਜੋ ਕਿ 1980 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈਆਂ, ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ.
ਐਸ-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ
ਪਹਿਲੀ 1S ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ 4-ਸਿਲੰਡਰ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਓਵਰਹੈੱਡ ਇੰਜਣ ਸੀ ਜਿਸਦੀ ਵਰਕਿੰਗ ਵਾਲੀਅਮ 1832 cm3 ਸੀ। ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬਲਾਕ ਸਿਰ ਹਲਕੇ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਤ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਲਾਕ ਹੈੱਡ ਵਿੱਚ 8 ਵਾਲਵ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ 2। ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਵਾਲਵ ਵਿਧੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ੇ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਵਿਵਸਥਾ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਰੀਸੈਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਪਿਸਟਨ ਨਾਲ ਮਿਲਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਗਨੀਸ਼ਨ - ਵਿਤਰਕ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਗਲਤ ਗਣਨਾ ਸੀ। ਕਵਰ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਟੁਕੜੇ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਲੰਬਾ ਸਟ੍ਰੋਕ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਵਿਆਸ 80,5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ 89,9 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਸੀ। ਇਹ ਸੰਰਚਨਾ ਘੱਟ ਅਤੇ ਮੱਧਮ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਉੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲੇ ਐਸ-ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ 90 ਐਚਪੀ ਸੀ। 5200 rpm 'ਤੇ, ਅਤੇ ਟਾਰਕ 141 rpm 'ਤੇ 3400 N.m ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ। ਮੋਟਰ ਟੋਇਟਾ ਕੈਰੀਨਾ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ SA60 ਬਾਡੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ SX, 6X ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੇਸੀਡਾ / ਮਾਰਕ II / ਚੇਜ਼ਰ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
1981 ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅੱਪਗਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, 1S-U ਸੰਸਕਰਣ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਕੈਟੇਲੀਟਿਕ ਕਨਵਰਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 9,0:1 ਤੋਂ 9,1:1 ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਾਵਰ 100 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ ਸੀ। 5400 rpm 'ਤੇ। 152 rpm 'ਤੇ ਟਾਰਕ 3500 N.m ਸੀ। ਇਹ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਅਗਲਾ ਕਦਮ ਸੰਸਕਰਣ 1S-L ਅਤੇ 1S-LU ਦੀ ਦਿੱਖ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਅੱਖਰ L ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਇੰਜਣ। 1S-LU ਪਹਿਲਾ ਇੰਜਣ ਸੀ ਜੋ ਚਿੰਤਾ ਦੇ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਰਿਹਾ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਕੋਰੋਨਾ (ST150) ਅਤੇ CamryVista (SV10) ਅਜਿਹੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ।
ਕਾਰਬੋਰੇਟਿਡ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ, ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸੰਸਕਰਣ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ, ਜਿਸਨੂੰ 1S-iLU ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਨੋਜ਼ਲ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਪੌਪ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਪਾਵਰ ਨੂੰ 105 hp ਤੱਕ ਲਿਆਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਗਿਆ। 5400 rpm 'ਤੇ। ਟਾਰਕ ਘੱਟ ਸਪੀਡ - 160 rpm 'ਤੇ 2800 N.m ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ। ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੇ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਉਪਲਬਧ ਹੈ।
ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਮੋਟਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦਾ ਕਾਰਨ ਕੀ ਹੈ. ਇਸ ਬਿੰਦੂ ਤੱਕ, ਟੋਇਟਾ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਬੋਸ਼ ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਐਲ-ਜੇਟ੍ਰੋਨਿਕ ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉੱਨਤ ਸੀ। ਉਹ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ, 1S-ELU ਸੰਸਕਰਣ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ 1983 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ। 1S-ELU ICE ਨੂੰ ST150, ST160 ਬਾਡੀਜ਼ ਵਾਲੀ ਟੋਇਟਾ ਕੋਰੋਨਾ ਕਾਰ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਮੋਟਰ ਪਾਵਰ 115 rpm 'ਤੇ 5400 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ, ਅਤੇ 164 rpm 'ਤੇ ਟਾਰਕ 4400 Nm ਸੀ। 1S ਸੀਰੀਜ਼ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ 1988 ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
1S ਸੀਰੀਜ਼ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ
ਟੋਇਟਾ 1S ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਗਰੁੱਪ ਦੀਆਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਆਮ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ:
- ਉੱਚ ਮੁਨਾਫ਼ਾ;
- ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਸਰੋਤ;
- ਚੁੱਪ ਕਾਰਵਾਈ;
- ਸਾਂਭਣਯੋਗਤਾ
ਮੋਟਰਾਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ 350 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਖਾਮੀਆਂ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਮੁੱਖ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੰਬਾ ਤੇਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਜੋ ਠੰਡੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਤੇਲ ਦੀ ਭੁੱਖਮਰੀ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ। ਹੋਰ ਕਮੀਆਂ ਨੋਟ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ:
- ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣਾ ਅਤੇ ਸੰਭਾਲਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ;
- ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਤੇਲ ਪੰਪ ਨੂੰ ਵੀ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇਹ ਵਧੇ ਹੋਏ ਲੋਡ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ;
- ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਦੰਦਾਂ ਨੂੰ ਛਾਲ ਮਾਰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਸੰਘਣੇ ਤੇਲ ਨਾਲ ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ;
- ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਤਾਰਾਂ ਦੀ ਵੱਖਰੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਅਸੰਭਵਤਾ.
ਇਹਨਾਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇੰਜਣ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਸਨ.
Технические характеристики
ਸਾਰਣੀ 1S ਸੀਰੀਜ਼ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ।
| ਇੰਜਣ | 1S | 1 ਐੱਸ-ਯੂ | 1S-iLU | 1S-ਲਾਈਫ |
|---|---|---|---|---|
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | R4 | R4 | R4 | R4 |
| ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ | 2 | 2 | 2 | 2 |
| ਬਲਾਕ ਸਮੱਗਰੀ | ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ | ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ | ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ | ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ |
| ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਸਮੱਗਰੀ | ਅਲਮੀਨੀਅਮ | ਅਲਮੀਨੀਅਮ | ਅਲਮੀਨੀਅਮ | ਅਲਮੀਨੀਅਮ |
| ਵਰਕਿੰਗ ਵਾਲੀਅਮ, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| ਪਾਵਰ, ਐੱਚ.ਪੀ. ਰਾਤ ਨੂੰ | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| rpm 'ਤੇ ਟਾਰਕ N.m | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| ਤੇਲ | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| ਟਰਬਾਈਨ ਉਪਲਬਧਤਾ | ਕੋਈ ਵੀ | ਕੋਈ ਵੀ | ਕੋਈ ਵੀ | ਕੋਈ ਵੀ |
| ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ | ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ | ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ | ਸਿੰਗਲ ਟੀਕਾ | ਵੰਡਿਆ ਟੀਕਾ |
ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ, ਇਕ ਕੰਟਰੈਕਟ ਇੰਜਣ ਦੀ ਖਰੀਦ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, 1S ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਦੇ ਅਤੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਨਤ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ 4S। ਉਹਨਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਾਲੀਅਮ ਅਤੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਬਦਲਣ ਲਈ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ।
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਲੰਬੇ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ ਸੰਰਚਨਾ ਦੁਆਰਾ ਰੋਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਰੋਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟ ਜਾਵੇਗਾ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਤਰੀਕਾ ਵਧੇਰੇ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਹੈ - ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ, ਜੋ ਟਿਕਾਊਤਾ ਦੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਾਮਾਤਰ ਮੁੱਲ ਦੇ 30% ਤੱਕ ਪਾਵਰ ਵਧਾਏਗੀ।
1S ਸੀਰੀਜ਼ ਦਾ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਇੰਜਣ ਖਰੀਦਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਜਾਪਾਨ ਤੋਂ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ 100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਰੂਸੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਸਮੇਤ.
