Kia Picanto ਇੰਜਣ
Kia Picanto ਕੋਰੀਆਈ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਕਾਰ ਹੈ।
ਇਹ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ, ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਆਮ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਹੈ ਜੋ ਤੰਗ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਫਸਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ।
ਉਹ ਆਪਣੀ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਹੀ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਪਿਕੈਂਟੋ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਆਰਥਿਕਤਾ, ਚਾਲ-ਚਲਣ ਅਤੇ ਸਹੂਲਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ।
I ਜਨਰੇਸ਼ਨ ਪਿਕੈਂਟੋ ਇੰਜਣ
Kia Picanto ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ 2003 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਕਾਰ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ Hyundai Getz 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਯੂਰਪੀਅਨ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ, ਪਿਕੈਂਟੋ ਏ-ਕਲਾਸ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ। ਘਰ ਵਿੱਚ, ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਸਵੇਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ.
2007 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਰੀਸਟਾਇਲਿੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਕੋਣੀ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੰਜਮਿਤ ਥੁੱਕ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਪਿਕੈਂਟੋ ਨੂੰ ਬੂੰਦਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਖਿਲੰਦੜਾ ਹੈਡ ਆਪਟਿਕਸ ਮਿਲਿਆ। ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਤੰਗ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਲਗਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।
ਰੂਸੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਕੀਆ ਪਿਕੈਂਟੋ ਦੋ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ. ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਜੁੜਵਾਂ ਭਰਾ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖਰਾ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਮੋਟਰਾਂ ਐਪਸਿਲੋਨ ਕੰਪੈਕਟ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਲੜੀ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹਨ। ਬੁਨਿਆਦੀ ਸੋਧ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਲਿਟਰ ਯੂਨਿਟ ਪਿਕੈਂਟੋ ਦੇ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਥਿਤ ਸੀ। ਇਸ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। "ਆਟੋਮੈਟਿਕ" ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦੇਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ 1,1 ਲੀਟਰ ਦਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਡਾ ਇੰਜਣ ਮਿਲਿਆ।
ਯੂਰਪੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ, ਇੱਕ 1,2-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਉਸਨੇ 85 ਘੋੜੇ ਦਿੱਤੇ, ਜਿਸ ਨੇ ਉਸਨੂੰ ਪਿਕੈਂਟੋ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮੋਟਰ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ।
G4HE
ਇਸਦੇ ਪੂਰੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ G4HE ਸੂਚਕਾਂਕ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ ਕਿਆ ਪਿਕੈਂਟੋ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸਦੇ ਲੇਆਉਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਇੱਕ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਬਲਾਕ, ਇੱਕ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਿਰ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ। ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ SOHC ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਵਾਲਵ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹਰ 80-100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਹੱਥੀਂ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ।
ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਵਰਤਦਾ ਹੈ. ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਸਨੂੰ ਹਰ 90 ਹਜ਼ਾਰ ਮਾਈਲੇਜ 'ਤੇ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਮਿਆਦ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟੁੱਟਣ 'ਤੇ ਅਣਸੁਖਾਵੇਂ ਮਾਮਲੇ ਸਨ। ਅੰਤਰਾਲ ਨੂੰ 60 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
| ਇੰਜਣ | G4HE |
|---|---|
| ਟਾਈਪ ਕਰੋ | ਗੈਸੋਲੀਨ, ਵਾਯੂਮੰਡਲ |
| ਖੰਡ | 999 ਸੈਮੀ |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ | 66 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟਰੋਕ | 73 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 10.1 |
| ਟੋਰਕ | 86 rpm 'ਤੇ 4500 Nm |
| ਪਾਵਰ | ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਚਪੀ |
| ਓਵਰਕਲਿੰਗ | 15,8 ਐੱਸ |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ | 153 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ |
| Consumptionਸਤਨ ਖਪਤ | 4,8 l |
G4HG
G4HG ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਸੋਧੀ ਹੋਈ CPG ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਵਿਆਸ 1 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ 4 ਤੋਂ 77 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧਿਆ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 1086 ਕਿਊਬ ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ। ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਦਸ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਾਧਾ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੋਗੇ। ਇੱਕ ਸੁਸਤ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ "ਆਟੋਮੈਟਿਕ" ਪਿਕੈਂਟੋ ਦੀ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਵਧੀਆ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਪਾਸਪੋਰਟ 'ਤੇ 18 ਸਕਿੰਟਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ 100 ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 20 ਹੈ।
| ਇੰਜਣ | G4HG |
|---|---|
| ਟਾਈਪ ਕਰੋ | ਗੈਸੋਲੀਨ, ਵਾਯੂਮੰਡਲ |
| ਖੰਡ | 1086 ਸੈਮੀ |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ | 67 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟਰੋਕ | 77 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 10.1 |
| ਟੋਰਕ | 97 rpm 'ਤੇ 2800 Nm |
| ਪਾਵਰ | ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਚਪੀ |
| ਓਵਰਕਲਿੰਗ | 17,9 ਐੱਸ |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ | 144 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ |
| Consumptionਸਤਨ ਖਪਤ | 6,1 l |
ਐਪਸਿਲੋਨ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਘਟਨਾ ਅਜੇ ਵੀ ਸਾਹਮਣੇ ਆ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸਮੱਸਿਆ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਟਾਈਮਿੰਗ ਪੁਲੀ ਦੇ ਢਿੱਲੀ ਬੰਨ੍ਹ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ। ਕੁੰਜੀ ਨਾਲੀ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬੈਲਟ ਛਾਲ ਮਾਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਖੜਕਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਗਲਤ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਵਾਲਵ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦੇਣਗੇ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਉਦਾਸ ਨਤੀਜੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਿਸਟਨ ਝੁਕੇ ਵਾਲਵ ਹਨ.
26 ਅਗਸਤ, 2009 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਨਿਰਮਿਤ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ, ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਲਈ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਰੀਮੇਕ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ: ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਸੂਚੀ ਅਤੇ ਕੰਮ ਦੀ ਮਾਤਰਾ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ.
Picanto ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਕੋਈ ਇੰਜਣ ਤਾਪਮਾਨ ਗੇਜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਕਈ ਵਾਰ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਇੱਕ ਗੰਦੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਜਾਂ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਕੂਲੈਂਟ ਪੱਧਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਬਲਾਕ ਦੇ ਮੁਖੀ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਗਲਤੀ ਆਕਸੀਜਨ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸੈਂਸਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੇਵਾਯੋਗ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਹੋਏ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਾਂ 'ਤੇ ਦੋਸ਼ੀ ਠਹਿਰਾਓ ਜੋ ਸਾਰੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਅੱਗ ਨਹੀਂ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸਦੇ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸੈਂਸਰ ਦੁਆਰਾ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਗਲਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਮਝਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਪਿਕੈਂਟੋ 'ਤੇ, ਇਹ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਝਟਕੇ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ। "ਮਸ਼ੀਨ" 'ਤੇ ਪਾਪ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ, ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਬਦਲੋ (ਹਰ 15-30 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ)।
ਜੇ ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਪਿਕੈਂਟੋ ਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਆਮ ਸਥਿਤੀ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹਨ. ਮਲਕੀਅਤ ਦੀ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.
ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਪਿਕੈਂਟੋ ਇੰਜਣ
2011 ਵਿੱਚ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਹੈਚਬੈਕ ਦੀ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਰਿਲੀਜ਼ ਪੱਕ ਚੁੱਕੀ ਸੀ, ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਪਹਿਲਾ ਪਿਕੈਂਟੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਪਣੀ ਅੱਠਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ ਮਨਾ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਕਾਰ ਬਹੁਤ ਬਦਲ ਗਈ ਹੈ. ਨਵਾਂ ਬਾਹਰੀ ਹਿੱਸਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਧੁਨਿਕ ਅਤੇ ਟਰੈਡੀ ਹੈ। ਇਹ ਜਰਮਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਪੀਟਰ ਸ਼ਰੇਅਰ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਹੈ. ਤਿੰਨ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਲਾਸ਼ ਸੀ।
ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਕਿਆ ਪਿਕੈਂਟੋ ਦੀ ਦਿੱਖ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਆਈਆਂ ਹਨ, ਬਲਕਿ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦੀ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਵੀ. ਐਪਸਿਲੋਨ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਕਪਾ II ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ, ਚੁਣਨ ਲਈ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਉਪਲਬਧ ਹਨ: ਪਹਿਲੀ 1 ਲੀਟਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਦੂਜੀ 2 ਲੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ। ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ। ਇਹ ਗੈਸ ਵੰਡ ਵਿਧੀ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਰਗੜ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮੋਟਰਾਂ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ। ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟਾਂ 'ਤੇ ਰੁਕਣ 'ਤੇ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
G3LA
ਬੇਸ ਯੂਨਿਟ ਹੁਣ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਰਫ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਲਾਕ ਦਾ ਮੁਖੀ ਅਤੇ ਬਲਾਕ ਖੁਦ ਹੁਣ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਹਨ. ਹੁਣ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ 4 ਵਾਲਵ ਹਨ, ਨਾ ਕਿ ਤਿੰਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ 'ਤੇ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਵੱਖਰੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਦਾ ਆਪਣਾ ਫੇਜ਼ ਸ਼ਿਫਟਰ ਹੈ, ਜੋ ਹਾਈ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਪੜਾਅ ਦੇ ਕੋਣਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।
ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਇੰਜਣ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ੇ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਜੋ ਹਰ 90 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਵਾਲਵ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੋਂ ਰਾਹਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਚੇਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜੋ ਮੋਟਰ ਦੇ ਪੂਰੇ ਜੀਵਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ.
ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਅਨੁਸਾਰ, ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਸੰਤੁਲਿਤ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਵਧੇਰੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਕੰਮ ਰੌਲਾ-ਰੱਪਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਖਾਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਲਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਉੱਚੇ ਸੰਚਾਲਨ ਤੋਂ ਨਾਖੁਸ਼ ਹਨ। 
ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਯੋਗਤਾ ਇੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਿੰਨ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ, ਇਸ ਕੀਮਤ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ.
| ਇੰਜਣ | G3LA |
|---|---|
| ਟਾਈਪ ਕਰੋ | ਗੈਸੋਲੀਨ, ਵਾਯੂਮੰਡਲ |
| ਖੰਡ | 998 ਸੈਮੀ |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ | 71 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟਰੋਕ | 84 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 10.5 |
| ਟੋਰਕ | 95 rpm 'ਤੇ 3500 Nm |
| ਪਾਵਰ | ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਚਪੀ |
| ਓਵਰਕਲਿੰਗ | 14,4 ਐੱਸ |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ | 153 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ |
| Consumptionਸਤਨ ਖਪਤ | 4,2 l |
G4LA
ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪਿਕੈਂਟੋ ਮੋਟਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਛੋਟੀ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਥੇ ਪੂਰੇ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ। ਉਹ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਹਨ. ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ. DOHC ਸਿਸਟਮ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ 'ਤੇ ਡਬਲ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਫੇਜ਼ ਸ਼ਿਫਟਰਾਂ ਨਾਲ। ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਡਰਾਈਵ. ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਡ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ (MPI)। ਇਹ ਸਿੱਧੇ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਉਤਪਾਦਕ ਹੈ। ਪਰ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਬਾਲਣ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸਕਰਟ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਾਰਬਨ ਡਿਪਾਜ਼ਿਟ ਦੇ ਗਠਨ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ।
| ਇੰਜਣ | G4LA |
|---|---|
| ਟਾਈਪ ਕਰੋ | ਗੈਸੋਲੀਨ, ਵਾਯੂਮੰਡਲ |
| ਖੰਡ | 1248 ਸੈਮੀ |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ | 71 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟਰੋਕ | 78,8 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 10.5 |
| ਟੋਰਕ | 121 rpm 'ਤੇ 4000 Nm |
| ਪਾਵਰ | ਐਕਸਐਨਯੂਐਮਐਕਸ ਐਚਪੀ |
| ਓਵਰਕਲਿੰਗ | 13,4 ਐੱਸ |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ | 163 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ |
| Consumptionਸਤਨ ਖਪਤ | 5,3 l |
ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਪਿਕੈਂਟੋ ਇੰਜਣ
ਕੰਪੈਕਟ ਕਾਰ ਦੀ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ 2017 ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਫਲਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਇਹ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਪਿਕੈਂਟੋ ਦਾ ਇੱਕ ਪਰਿਪੱਕ ਅਤੇ ਕਾਕੀ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਦੋਸ਼ੀ ਨਹੀਂ ਠਹਿਰਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਦਾ ਬਾਹਰੀ ਹਿੱਸਾ ਇੰਨਾ ਸਫਲ ਨਿਕਲਿਆ ਕਿ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਪੁਰਾਣਾ ਨਹੀਂ ਲੱਗ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਛੇ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਨਾ ਬਦਲਣ ਦਾ ਵੀ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਸਖ਼ਤ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕੁਝ ਘੋੜੇ ਗੁਆ ਦਿੱਤੇ। ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਹੁਣ 67 ਬਲ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। 1,2-ਲਿਟਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਪਾਵਰ 84 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਹੈ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇਹ ਉਹੀ G3LA/G4LA ਇੰਜਣ ਹਨ ਜੋ ਪਿਛਲੀ ਪਿਕੈਂਟੋ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ, ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹਨ। ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ, ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮੋਟਰ ਸਿਰਫ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ "ਆਟੋਮੈਟਿਕ" ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ ਕਿ ਕੀਆ ਪਿਕੈਂਟੋ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਕਾਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਪੰਜਵੇਂ ਗੇਅਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੁਰੰਤ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਪਰ 2017 ਵਿੱਚ, ਕੀਆ ਵਰਗੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਲਈ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਐਂਟੀਲਿਊਵੀਅਨ ਅਤੇ ਸੁਸਤ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਬੁਰਾ ਰੂਪ ਹੈ।
| ਪਿਕੈਂਟੋ ਆਈ | ਪਿਕੈਂਟੋ II | ਪਿਕੈਂਟੋ III | |
|---|---|---|---|
| ਇੰਜਣ | 1 | 1 | 1 |
| G4HE | G3LA | G3LA | |
| 2 | 1.2 | 1.2 | |
| G4HG | G4LA | G4LA |
ਆਪਣੇ ਆਪ ਦੁਆਰਾ, ਛੋਟੇ-ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਲੰਬੇ ਸਰੋਤ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮਕਸਦ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਾਉਣਾ ਹੈ। ਇਸ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਔਸਤ ਡਰਾਈਵਰ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਸਾਲ ਵਿਚ 20-30 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰੋਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਛੋਟੇ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੰਜਣ ਲਗਾਤਾਰ ਭਾਰੀ ਬੋਝ ਹੇਠ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦਾ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ 'ਤੇ ਵੀ ਮਾੜਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ: ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਸੁਸਤ ਰਹਿਣ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਤੇਲ ਬਦਲਣ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲ. ਇਸ ਲਈ, 150-200 ਹਜ਼ਾਰ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਸੂਚਕ ਹੈ.
