ਇੰਜਣ Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

ਜਾਪਾਨੀ ਚਿੰਤਾ ਦੀਆਂ ਕੇ-ਸੀਰੀਜ਼ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿਵਾਦਗ੍ਰਸਤ ਹਨ - ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਉਹ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਨਤ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਇਕਾਈਆਂ ਹਨ ਜੋ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਮਾਣ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਫੋਰਮਾਂ ਅਤੇ ਵੈਬਸਾਈਟਾਂ 'ਤੇ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। .

ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਬੀ-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਕੇ-ਸੀਰੀਜ਼ ਆਈਸੀਈਜ਼ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ ਸਾਬਤ ਹੋਏ। ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਹ ਉੱਚ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।

ਹੌਂਡਾ K24Z1 ਇੰਜਣ

K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7 ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਅਤੇ ਵਾਹਨ

ਹੌਂਡਾ K24Z1 ਇੰਜਣਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸਾਰਣੀ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀਆਂ ਹਨ:

ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਸਾਲ	2002 - ਸਾਡਾ ਸਮਾਂ
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ	ਅਲਮੀਨੀਅਮ
ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ	ਟੀਕਾ
ਟਾਈਪ ਕਰੋ	ਇਨ ਲਾਇਨ
ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	4
ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸੰਖਿਆ	4 ਪੀ.ਸੀ., ਕੁੱਲ 16 ਪੀ.ਸੀ
ਪਿਸਟਨ ਸਟਰੋਕ	99 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ	9.7 - 10.5 (ਵਰਜਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ)
ਸਟੀਕ ਵਾਲੀਅਮ	2.354 l
ਪਾਵਰ	166-180 ਐੱਚ.ਪੀ 5800 rpm 'ਤੇ (ਵਰਜਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ)
ਟੋਰਕ	218 rpm 'ਤੇ 4200 Nm (ਵਰਜਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ)
ਬਾਲਣ	ਗੈਸੋਲੀਨ ਏ.ਆਈ.-95
ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ	11.9 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸ਼ਹਿਰ, 7 l/100 ਹਾਈਵੇ
ਤੇਲ ਦੀ ਲੇਸ	0W-20, 5W-20, 5W-30
ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ	4.2 ਲੀਟਰ
ਸੰਭਵ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ	ਪ੍ਰਤੀ 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 1000 ਲੀਟਰ ਤੱਕ
ਦੁਆਰਾ ਬਦਲੀ	10000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਬਿਹਤਰ - 5000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ।
ਮੋਟਰ ਸਰੋਤ	300+ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ।

ਇਹ ਮੋਟਰਾਂ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ:

1. K24Z1 - Honda CR-V 3 ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ - 2007 ਤੋਂ 2012 ਤੱਕ।
2. K24Z2 - ਹੌਂਡਾ ਅਕਾਰਡ 8ਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ - 2008-2011।
3. K24Z3 - ਹੌਂਡਾ ਅਕਾਰਡ 8 ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ - 2008-2013
4. K24Z4 - ਹੌਂਡਾ CR-V 3 ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ, ਰੀਸਟਾਇਲਿੰਗ ਸਮੇਤ - 2010-2012।
5. K24Z7 - Honda CR-V 4 ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ, Civic Si ਅਤੇ Acura ILX - 2015 - ਸਾਡਾ ਸਮਾਂ।

K24 ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਈ ਸੋਧਾਂ ਅਤੇ ਸੰਸਕਰਣ ਮਿਲੇ ਹਨ। ਮੋਟਰਜ਼ K24Z - ਇੱਕ ਲੜੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਾਲੇ 7 ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।

ਹੌਂਡਾ K24Z2 ਇੰਜਣ

ਸੋਧਾਂ

2.4-ਲਿਟਰ ਹੌਂਡਾ ਕੇ-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ F23 ICE ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। ਇਹ 2-ਲਿਟਰ K20 ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹਨ। ਇਹ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੈ ਕਿ K24 ਇੱਕ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ (99 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਬਨਾਮ 86 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਦੇ ਨਾਲ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਿਸਟਨ ਦਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਵਿਆਸ ਹੈ, ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ, ਇੱਥੇ ਨਵੀਆਂ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਾਂ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਇੱਕ ਮਲਕੀਅਤ I-VTEC ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਵਾਲਵ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਜੇਕਰ ਲੋੜ ਹੋਵੇ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 40 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਫਲ ਮੋਟਰ (ਕਮੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, K24 ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਸਫਲ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੋਧਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ - A, Z, Y, W। ਇਹ ਸਾਰੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਪਾਵਰ, ਟਾਰਕ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਹਨ।

ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, 7 ਮੋਟਰਾਂ Z ਸੀਰੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਗਈਆਂ:

1. K24Z1 K24A1 ਇੰਜਣ ਦਾ ਇੱਕ ਐਨਾਲਾਗ ਹੈ, ਜੋ K24 ਇੰਜਣ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸੋਧ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਸਿਵਲੀਅਨ ਇੰਟਰਨਲ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 2-ਸਟੇਜ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ, i-VTEC ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਬਦਲਾਅ ਸਿਸਟਮ ਹੈ। ਮੁਨਾਫੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਘੱਟ ਸਮੱਗਰੀ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨ ਹੈ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 9.7 ਹੈ, ਪਾਵਰ 166 ਐਚਪੀ ਹੈ. 5800 rpm 'ਤੇ; ਟਾਰਕ - 218 Nm. ਇਹ ਸੰਸਕਰਣ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ CR-V 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ ਵਾਰ ਇਸਨੂੰ 3 ਵਿੱਚ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਹੁਣ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ।
2. K24Z2 - ਉਹੀ K24Z1, ਪਰ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 10.5. ਪਾਵਰ 177 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ. 6500 rpm 'ਤੇ, ਟਾਰਕ - 224 rpm 'ਤੇ 4300 Nm।
3. K24Z3 - ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ (10.5) ਵਾਲਾ ਸੰਸਕਰਣ।
4. K24Z4 ਉਹੀ K24Z1 ਹੈ।
5. K24Z5 - ਉਹੀ K24Z2, ਪਰ 181 hp ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ.
6. K24Z6 - ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਇਹ ਉਹੀ ICE K24Z5 ਹੈ, ਪਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ.
7. K24Z7 - ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਨੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ। ਹੋਰ ਪਿਸਟਨ, ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਅਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਇੱਥੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। VTEC ਸਿਸਟਮ 5000 rpm 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 200 ਦੇ ਅੰਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਈ ਅਤੇ 205 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ। 7000 rpm 'ਤੇ; ਟਾਰਕ - 230 ਐਚਪੀ 4000 rpm 'ਤੇ। ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਵੀਆਂ ਹੌਂਡਾ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਦਾ ਮਾਣ

ਪੂਰੀ K ਸੀਰੀਜ਼ ਹੌਂਡਾ ਲਈ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਅਤੇ ਤਰਜੀਹਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲੜੀ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਘੜੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣ ਲੱਗੀਆਂ, ਇੱਥੇ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚੇਨ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਨਵਾਂ VTEC ਸਿਸਟਮ - iVTEC ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹੋਰ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਅਤੇ ਵਿਚਾਰ ਹਨ. ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਨਵੇਂ ਹੌਂਡਾ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਲੋੜਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹਨ। ਉਹ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਈ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਮਾਤਰਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਮਾਹਰ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ। ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ ਦੀ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ ਵੀ ਇੱਕ ਪਲੱਸ ਹੈ - K24 ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕਈ ਸੋਧਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਵਰਤਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਗਿਆ।

ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ iVTEC ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਜੋ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਰਵੋਤਮ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 2.4-ਲੀਟਰ iVTEC ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ 1.5-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਵੇਲੇ ਸਿਸਟਮ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਾਇਆ - ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਤੀਬਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ 12-14 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਗਏ, ਜੋ ਕਿ 2.4-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਨਤੀਜਾ ਹੈ.

ਹੌਂਡਾ K24Z4 ਇੰਜਣ

ਇਹਨਾਂ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੇ-ਸੀਰੀਜ਼ ਮੋਟਰਾਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੋ ਗਈਆਂ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ, ਪਰ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਲੱਗੀਆਂ।

ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ

ਕੇ-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣਾਂ (2.4-ਲਿਟਰ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਸਮੇਤ) ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ, ਉਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਖੋਲ੍ਹ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਖਰਾਬ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਸਨ. ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਲੱਛਣ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਹੈ, ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਵਿੱਚ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੈਰਾਕੀ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਨਾਲ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਹੋਣਾ ਪਿਆ, ਪਹਿਲਾਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਕਈਆਂ ਨੇ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮੁਰੰਮਤ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ - ਔਸਤਨ, ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਕੁੱਲ ਲਾਗਤ 700-800 ਅਮਰੀਕੀ ਡਾਲਰ ਸੀ. ਇਹ ਸਭ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਵਿਗੜ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਦੀ ਤੀਬਰ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਸਮੱਸਿਆ ਦੁਬਾਰਾ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ - ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਨਾਲ.

ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਕੋਈ ਵੀ ਗਾਰੰਟੀ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦਾ ਸੀ ਕਿ ਨਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚੱਲਣਗੇ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਪੂਰੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਬੈੱਡ ਵੀ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਸੀ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮਾਮਲਿਆਂ ਦੇ ਡੂੰਘੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮਾਹਰ ਇਸ ਸਿੱਟੇ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚੇ ਕਿ ਸਮੱਸਿਆ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਗਲਤ ਸੀ - ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ. ਇੱਕ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ ਕਿ ਸਮੱਸਿਆ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਤੰਗ ਚੈਨਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਰੈਗਸ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਰਿਚਸ ਤੱਕ Honda Accord 2.4 ਇੰਜਣ K24Z ਮਾਰਕ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਕੁਝ ਮਾਹਰਾਂ ਨੇ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਕਿ ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਮਿਸ਼ਰਤ ਦੀ ਰਚਨਾ ਦੀ ਗਲਤ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਨੁਕਸਦਾਰ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਸਮੂਹ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਮਾੜਾ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਘੱਟ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨੂੰ ਕਨਵੇਅਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦਿੱਤਾ।

ਸਾਜ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਵੀ ਮੌਜੂਦ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਮਾਹਰਾਂ ਨੇ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਘੱਟ ਸਰੋਤ ਨਾਲ ਪਾਰਟਸ ਬਣਾਏ ਤਾਂ ਜੋ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਰ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾ ਸਕੇ।

ਕਿਹੜਾ ਸੰਸਕਰਣ ਸਹੀ ਹੈ ਅਣਜਾਣ ਹੈ, ਪਰ ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਨਵੇਂ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਡੀ ਅਤੇ ਬੀ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ "ਹੌਂਡਾ" ਮੋਟਰਾਂ 'ਤੇ, ਕਠੋਰ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ - ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਨੇ ਇਸਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ. ਜੇਕਰ B ਜਾਂ D ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਕੰਕਰੀਟ ਦੇ ਫਰਸ਼ 'ਤੇ ਸੁੱਟਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਕਈ ਟੁਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਟੁੱਟ ਜਾਵੇਗਾ, ਪਰ K ਇੰਜਣ ਦਾ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਬਰਕਰਾਰ ਰਹੇਗਾ।

ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਕੁਝ ਕੇ-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਦੂਜਿਆਂ 'ਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨੂੰ ਹਰ 20-30 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬਦਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ. ਕਾਰੀਗਰਾਂ ਅਤੇ ਮਾਲਕਾਂ ਦੇ ਨਿਰੀਖਣਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਮੱਸਿਆ ਅਕਸਰ ਉਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਲੇਸਦਾਰ ਤੇਲ ਨਾਲ ਭਰੇ ਹੋਏ ਸਨ - 5W-50, 5W-40 ਜਾਂ 0W-40. ਇਸ ਨਾਲ ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਨਿਕਲਿਆ ਕਿ ਕੇ-ਸੀਰੀਜ਼ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ 0W-20 ਦੀ ਲੇਸਦਾਰਤਾ ਵਾਲੇ ਪਤਲੇ ਤੇਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੰਬੀ ਉਮਰ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਵੀ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀ।

ਹੋਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ

ਇੱਕ ਘੱਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੁੱਦਾ ਸੋਲਨੋਇਡ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਅਤੇ VTC ਗੀਅਰ ਦੀ ਅਜੀਬ ਕਰੈਕਲਿੰਗ ਹੈ। ਆਖਰੀ ਸਮੱਸਿਆ ਬੂਸਟ ਦੇ ਨਾਲ K24 ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਸਹੀ ਕਾਰਨਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਅਚਾਨਕ ਤੇਲ ਬਦਲਣ ਦਾ ਸ਼ੱਕ ਹੈ। ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੇਲ ਦੀ ਭੁੱਖਮਰੀ ਕਾਰਨ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਗੰਭੀਰ ਪਹਿਨਣ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਤੇਲ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦਾ ਬਹੁਤ ਹੀ ਘੱਟ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਕੋਕਡ ਕੌਰਨੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਹੋਰ "ਕਲਾਸਿਕ" ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵੀ ਮੌਜੂਦ ਹਨ:

• ਤੈਰਾਕੀ ਦੀ ਗਤੀ - ਥ੍ਰੋਟਲ ਅਤੇ ਕੇਐਕਸਐਕਸ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਕੇ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.
• ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ - ਖਰਾਬ ਮੋਟਰਾਂ 'ਤੇ, ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਖਿੱਚ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਵੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
• ਤੇਲ ਲੀਕ - ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਸਮੱਸਿਆ ਫਰੰਟ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਤੇਲ ਸੀਲ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਹੱਲ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ।

ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਖਤਮ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ K24Z ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਇੰਜਣ ਹਨ. ਜੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 0W-20 ਦੀ ਲੇਸਦਾਰਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਤੇਲ ਨਾਲ ਡੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਨੂੰ ਹਰ 5-6 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਰ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੇ ਬਹੁਤ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ. ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ, ਪਰ ਇਹ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਜਿੰਨਾ ਮਹਿੰਗਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸਹੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੋਟਰ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ 300+ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਚੱਲੇਗੀ। ਕਿਤੇ 200 ਹਜ਼ਾਰ ਦੇ ਆਸਪਾਸ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਪਏਗਾ - ਇਹ ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅਜਿਹੇ ਕੇਸ ਵੀ ਆਏ ਹਨ ਜਦੋਂ ਮਾਲਕਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ 300 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

2. ਕੰਮ ਹੌਂਡਾ K24Z3

ਕੁਝ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ 100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਧੇਰੇ ਲੇਸਦਾਰ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ - ਇਹ ਗਲਤ ਹੈ ਅਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤੇਲ ਦੇ ਚੈਨਲ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਨੋਡਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਚੌੜਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ 100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਧੇਰੇ ਲੇਸਦਾਰ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ. ਸਖ਼ਤ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਹੌਂਡਾ ਕਾਰ ਲਈ ਡੇਟਾ ਸ਼ੀਟ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਦੋਂ, ਕਿਵੇਂ ਅਤੇ ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਤੇਲ ਪਾਉਣਾ ਹੈ।

ਸੰਖੇਪ

ਕੇ-ਸੀਰੀਜ਼ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ, K24Z ਸਮੇਤ, ਅਕਸਰ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰੀਗਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਜੇ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਹੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਜੀਵਿਤ ਰਹੇਗਾ. ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਲਾਹ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹਟਣ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਉੱਚ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਹੈ - ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਨਾਲ ਹੀ, ਮੋਟਰ ਨੇ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ - ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੋਧਾਂ K24 ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ 300 hp ਤੱਕ ਵਧਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਟਿਊਨਿੰਗ ਸਟੂਡੀਓਜ਼ (ਚਮਚਾ, ਮੁਗੇਨ) ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦੇਣ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿੱਟਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਉਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ੌਕੀਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਗੋਂ ਪੇਸ਼ੇਵਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹਨ. ਕੁਝ ਸਰਕਲਾਂ ਵਿੱਚ, Honda ਦੇ K-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪੁਰਾਤਨ ਬੀ-ਸੀਰੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਟਿਊਨਿੰਗ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬੀ-ਸੀਰੀਜ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਪਹਿਰਾਵੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ.

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, Honda K24Z ਅਤੇ ਸੋਧਾਂ ਲੰਬੇ ਸਰੋਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਇੰਜਣ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਸਹੀ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮੰਗ ਕਰਦੇ ਹਨ.