ਸ਼ੈਵਰਲੇਟ X20D1 ਅਤੇ X25D1 ਇੰਜਣ

ਦੋਵੇਂ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਹੁਸ਼ਿਆਰ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਕੰਮ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹਨ, ਜਿਸ ਨੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਨਤ ਕਾਰਜਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ, ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਕੀਤੀ। ਇਹ ਵਿਭਿੰਨ ਮਾਸਟਰਾਂ ਦੇ ਸੰਯੁਕਤ ਕੰਮ, ਵਿਸ਼ਾਲ ਤਜ਼ਰਬੇ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਧਾਤਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਸਰਵ ਵਿਆਪਕ ਉੱਨਤ ਫਾਰਮੂਲੇ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਵੇਰਵਾ

ਛੇ, 24-ਵਾਲਵ ਇੰਜਣ

ਦੋਵੇਂ ਮੋਟਰਾਂ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮਾਨ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਫਿਕਸ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕੋ ਤਰੀਕਾ ਹੈ, ਉਹੀ ਸੀਟਾਂ, ਅਟੈਚਮੈਂਟ, ਸੈਂਸਰ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਥੇ ਅੰਤਰ ਹਨ ਜੋ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਫੰਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਸਾਲ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇੱਕ ਖਾਸ ਅੱਪਗਰੇਡ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ 'ਤੇ ਵੀ ਨਿਰਭਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਮਾਲਕ, ਸਹੀ ਹੁਨਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਨਤੀਜੇ ਦੇ, ਥਰੋਟਲ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਉੱਨਤ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਦੋਵਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲਤਾ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨਾ ਗਲਤ ਹੈ. ਇਹ ECU ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਉਸਨੂੰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕਰਨ ਲਈ, ਫਰਮਵੇਅਰ ਵਿੱਚ ਦਖਲ ਦੇਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।

ਤਕਨੀਕੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਅੰਤਰ ਇੱਥੇ ਹਨ:

• X20D1 - 2 hp ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲਾ 143-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ। ਨਾਲ.;
• X25D1 - 2,5-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ 156 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨਾਲ।

ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹਨ, DOHC ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ 2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਅਤੇ 24 ਵਾਲਵ ਹਨ। ਇਹ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਹਨ, "ਛੱਕਿਆਂ" ਨੂੰ ਤਰਤੀਬ ਨਾਲ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ 4 ਵਾਲਵ ਹਨ। ਬਲਾਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਖੁੱਲੇ ਡੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਾਸਟ-ਲੋਹੇ ਸਲੀਵਜ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਡਰਾਈਵ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ-ਕਤਾਰ ਚੇਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਤੋਂ ਜੋੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਡਬਲਯੂ. ਬੇਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਐਕਸ 20 ਡੀ 1	ਐਕਸ 25 ਡੀ 1
ਇੰਜਣ ਵਿਸਥਾਪਨ, ਕਿ cubਬਿਕ ਸੈਮੀ	1993	2492
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ, ਐੱਚ.ਪੀ.	143 - 144	156
ਬਾਲਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ	ਗੈਸੋਲੀਨ ਏ.ਆਈ.-95	ਗੈਸੋਲੀਨ ਏ.ਆਈ.-95	01.01.1970
ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ	8.9	9.3
ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ	ਇਨਲਾਈਨ, 6-ਸਿਲੰਡਰ	ਇਨਲਾਈਨ, 6-ਸਿਲੰਡਰ
ਸ਼ਾਮਲ ਕਰੋ. ਇੰਜਣ ਜਾਣਕਾਰੀ	ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ	ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ
ਗ੍ਰਾਮ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਸੀਓ 2 ਨਿਕਾਸ	205 - 215	219
ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸੰਖਿਆ	4	4
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ, ਐਚ.ਪੀ. (ਕਿਲੋਵਾਟ)	143(105)/6400	156(115)/5800
ਸੁਪਰਚਾਰਜ	ਕੋਈ	ਕੋਈ
ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ, ਐਨਪੀਐਮ (ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ * ਮੀਟਰ) ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ.	195(20)/3800; 195 (20) / 4600	237(24)/4000
ਇੰਜਣ ਬਿਲਡਰ	ਸ਼ੈਵਰਲੈਟ
ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ	75 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਪਿਸਟਨ ਸਟਰੋਕ	75.2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਰੂਟ ਸਪੋਰਟ ਕਰਦਾ ਹੈ	7 ਟੁਕੜੇ
ਪਾਵਰ ਸੂਚਕਾਂਕ	72 ਐੱਚ.ਪੀ ਪ੍ਰਤੀ 1 ਲਿਟਰ (1000 ਸੀਸੀ) ਵਾਲੀਅਮ

X20D1 ਅਤੇ X25D1 ਇੰਜਣ Chevrolet Epica 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜੋ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸੇਡਾਨ ਅਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨਾਂ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਰਸ਼ੀਅਨ ਫੈਡਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ, ਅਕਸਰ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਕੈਲਿਨਿਨਗ੍ਰਾਡ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ 2-ਲੀਟਰ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ.

2006 ਤੋਂ, X20D1 ਅਤੇ X25D1 ਇੰਜਣ Daewoo Magnus ਅਤੇ Tosca 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।

ਇੰਜਣ X20D1

ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਨਵੇਂ "ਛੇ" ਨੇ ਡੇਵੂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉਪਯੋਗੀ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ ਹਨ. ਇਸਨੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ, ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸਫਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਕਮੀ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ. ਨਵੀਂ ਮੋਟਰ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, Daewoo ਆਪਣੇ ਪੁਰਾਣੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਹੈ।

ਨਵਾਂ ਇੰਜਣ, ਡੇਵੂ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਮੋਟਰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਫਾਇਦੇ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ.

1. ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਲਗਭਗ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।
2. ਇੰਜਣ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਰੌਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ - ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਤੇਲ ਪੈਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੰਖੇਪ ਹੈ।
3. ਨਿਕਾਸ ਸਿਸਟਮ ULEV ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਸਿਲੀਟੇਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਨਰਮ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਧਾਤਾਂ ਦੇ ਬਣੇ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੁਆਰਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਲਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਰੁਕਾਵਟੀ ਲਾਟ ਦੇ ਮੋਰਚਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਤੰਗ ਵਾਲੀਅਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
4. ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੰਖੇਪ ਹੈ, ਰਵਾਇਤੀ ਕਲਾਸਿਕ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਲੰਬਾਈ ਘੱਟ ਗਈ ਹੈ।

ਫਾਲਟਸ

X20D1 ਅਤੇ X25D1 ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਮੁੱਖ ਨੁਕਸਾਨ ਗਲਤ ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਕਾਰਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਹਿਨਣ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ, ਕਿਸੇ ਕੋਲ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਅਨੁਭਵ ਅਤੇ ਖਾਸ ਤਕਨੀਕੀ ਗਿਆਨ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀਆਂ ਲਗਭਗ ਸਾਰੀਆਂ ਖਰਾਬੀਆਂ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਜਾਂ ਪਹਿਨਣ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ। ਪਹਿਲੀ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਦੂਜਾ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਅਟੱਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ ਜੋ ਜਲਦੀ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।

ਐਪੀਕਾ ਇੰਜਣ

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਕੁਝ ਕੁ ਅਸਲੀ ਮਾਸਟਰ ਹਨ. ਕੀ ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਐਪੀਕਾ ਕਦੇ ਵੀ ਸਾਡਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਰੇਤਾ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ ਜਾਂ ਮੋਟਰ ਸਿਰਫ਼ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ ਅਣਜਾਣ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹਨਾਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਲਕ ਇਸ ਸਵਾਲ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ: ਇੱਕ ਢੁਕਵਾਂ ਬਦਲ ਕਿਵੇਂ ਲੱਭਣਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੁਰੰਮਤ ਕੁਝ ਵੀ ਲਾਭਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਦਸਤਕ ਬਾਰੇ

ਮੈਨੁਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੇ 2-ਲੀਟਰ ਯੂਨਿਟ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੋਕ ਅਕਸਰ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ Epik 'ਤੇ, 98 ਵਿੱਚੋਂ 100 ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਦੂਜੇ ਸਿਲੰਡਰ 'ਤੇ ਲਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਮੋੜਦਾ ਹੈ। ਤੇਲ ਪੰਪ ਜਾਮ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਅਸਲ ਗੁਣਾਂ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪੰਪ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਲਣ ਜਾਂ ਚਿਪਸ ਬਣ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਤੇਲ ਪੰਪ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਕੱਸ ਕੇ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਰੋਟਰੀ ਕਿਸਮ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਉਸ ਕੋਲ ਦੋਵੇਂ ਗੇਅਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਓਵਰਹੀਟ ਅਤੇ ਫੈਲਦੇ ਹਨ।

Epik 'ਤੇ ਤੇਲ ਪੰਪ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਪੰਪ (ਤੰਗ ਰੋਟੇਸ਼ਨ) ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਗੇਅਰਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਲੋਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਦਬਾਅ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਤੇਲ ਦੂਜੇ ਸਿਲੰਡਰ ਤੱਕ ਆਖ਼ਰੀ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਹੈ.

ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਜੇ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਲਾਈਨਰ ਬਦਲ ਗਏ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੇਲ ਪੰਪ ਅਤੇ ਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਦੁਹਰਾਓ ਤੋਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾਉਣ ਦਾ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਤਰੀਕਾ ਵੀ ਹੈ. ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ - ਟਾਈਮਿੰਗ ਗੇਅਰ ਪੰਪ ਚੇਨ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦੇਣ ਲਈ.

1. ਤੇਲ ਪੰਪ ਗੇਅਰ ਅਤੇ ਟਾਈਮਿੰਗ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਬੰਨ੍ਹੋ।
2. ਦੋਵਾਂ ਤਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਰੱਖੋ।
3. 2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਮੋਰੀ ਨੂੰ ਡਰਿੱਲ ਕਰੋ ਤਾਂ ਕਿ ਅੰਦਰੋਂ ਜ਼ੀਗੁਲੀ ਤੋਂ ਕਰਾਸ ਤੋਂ ਸੂਈ ਦੀ ਬੇਅਰਿੰਗ ਪਾਈ ਜਾ ਸਕੇ। ਪਹਿਲਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਬੇਅਰਿੰਗ ਤੋਂ ਇੱਕ ਪਿੰਨ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਫਿਰ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਰਿਟੇਨਰ ਵਜੋਂ ਪਾਓ। ਕਠੋਰ ਧਾਤ ਦਾ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਟੁਕੜਾ ਦੋਵਾਂ ਗੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਫੜ ਲਵੇਗਾ।

ਪਿੰਨ ਇੱਕ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਰਿਟੇਨਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਤੇਲ ਪੰਪ ਦੁਬਾਰਾ ਚਿਪਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬੇਅਰਿੰਗ ਦਾ ਘਰੇਲੂ ਬਣਿਆ ਟੁਕੜਾ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ।

ਏਪੀਕੁਰਸ	ਐਪੀਕਾ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਅਤੇ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਾਣਕਾਰ ਕਾਰੀਗਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ "ਗਧਾ" ਤੁਹਾਡੇ ਸੋਚਣ ਨਾਲੋਂ ਜਲਦੀ ਆ ਜਾਵੇਗਾ!
ਪਲੈਨਚਿਕ	ਇੱਕ ਕ੍ਰੈਂਕਡ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ 40 k ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਮਾਸਟਰ ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ 70 k ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕੰਮ ਲਈ ਕਿੰਨਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਠੇਕਾ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 60 k ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਨਿਲਾਮੀ ਵਿੱਚ ਮੁਲਾਂਕਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ 4 ਜਾਂ 5 ਸਟਾਰ ਹੋਵੇ, ਜੇਕਰ ਇਹ ਇੱਕ ਪਹਾੜੀ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ 60 ਠੇਕੇ ਦੇ ਆਰਡਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਫਲੂਕੇਟ ਦੇ ਆਰਡਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। 15 k ਅਤੇ 10 k ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲੀ ਦਾ ਕੰਮ ਅਤੇ ਫਿਰ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਤਾਂ ਕਿ ਸਭ ਕੁਝ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਖਰੀਦੋ ਕਿ ਪਸੀਨਾ ਇੱਕ ਹੋਰ 5k ਲਈ ਹੁੱਡ ਦੁਆਰਾ ਟੁੱਟ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਪੋਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੂਰ ਲਈ ਇਰੀਡੀਅਮ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਕੁੱਲ 90k, ਬੇਸ਼ਕ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪੈਸਿਆਂ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੇ ਆਟੋ ਸੈਂਟਰ ਵਿੱਚ ਪੂੰਜੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੋਗੇ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ X ਦਾ ਕੋਈ ਅੰਕੜਾ ਨਹੀਂ।
ਯੂਪੀ	ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ ਕਿ ਇੱਕ ਸੇਵਾਯੋਗ ਮੋਟਰ 'ਤੇ ਕੀ ਦਬਾਅ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਆਟੋਡੇਟਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ 2.5 ਬਾਰਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪਰ ਇੱਕ ਤੱਥ ਤੋਂ ਵੀ ਦੂਰ। ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ XX 'ਤੇ 1 ਬਾਰ ਅਤੇ 5 rpm 'ਤੇ 3000 ਬਾਰ ਹੈ। ਤਾਂ, ਕੀ ਇਹ ਦਬਾਅ ਆਮ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ?
ਖੰਡ ਸ਼ਹਿਦ ਨਹੀਂ ਹੈ	ਇੱਕ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ X20D1 ਤੇਲ ਦਾ ਪੱਧਰ ਮੱਧ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ਼ ਪੰਪ ਦੇ ਆਸਾਨ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਲੋਡ ਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।
ਮਾਮੇਡ	ਤੇਲ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦਾ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਲੈਣਾ-ਦੇਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਇਸ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, 6 ਨਹੀਂ ਬਲਕਿ 4 ਲੀਟਰ, ਇਸਦਾ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਲੈਣਾ-ਦੇਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪੰਪ ਲਈ ਤੇਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਬੇਕਾਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਨਿਕਾਸਿਲ ਵਿੱਚ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅਤੇ ਸਲੀਵਜ਼ ਹੈ.
ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਦੰਦਾਂ ਨਾਲ	ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਇੰਜਣ ਲਈ ਕਿਹੜੇ ਤੇਲ ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕਰੋਗੇ? ਤਾਂ ਜੋ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾ ਹੋਵੇ? ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਵਾਲ ਜੇਕਰ ਤੇਲ ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਦੀ ਗਰਦਨ ਵਿੱਚ ਸੋਟੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੀ ਸੋਚਦੇ ਹੋ? ਮੈਂ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਤੇਲ ਬਿੰਦੂ ਹੈ ਅਤੇ ਚੇਨ ਤੋਂ ਤੇਲ ਲਗਾਤਾਰ ਉਥੇ ਛਿੜਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਚਿੰਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ)
ਪਲੈਨਚਿਕ	ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੂਟ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖਿਆ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਹਿੱਸਾ, ਅਤੇ ਸਾਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਤੇਲ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਗੈਸਾਂ ਹਨ ਜੋ ਪਿਸਟਨ ਤੋਂ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਵਿੱਚ ਟੁੱਟਦੀਆਂ ਹਨ, ਦਾਲ ਨੂੰ ਛੱਡਦੀਆਂ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਤੇਲ ਤੋਂ ਸੂਟ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਹੀ ਹੈ ਜੇਕਰ ਇਸ ਦੀ ਇੱਕ ਮੋਟੀ ਪਰਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਰੋ ਕਿ ਇਹ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਵਿੱਚ ਨਾ ਡਿੱਗ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੀ ਨਹੀਂ ਪੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਤੇਲ ਪੰਪ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ)। ਅਤੇ ਉਸੇ ਜਗ੍ਹਾ 5w30 GM DEXOS2 ਵਿੱਚ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਤੇਲ ਨੂੰ ਡੋਲ੍ਹਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਵੈਸੇ, ਮੋਟਰ ਨੇ ਇਹ ਤੇਲ ਮੇਰੇ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਲਿਆ, ਪਰ MOTUL 5w30 ਇੱਕ DEXOS 2 ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦੇ ਨਾਲ ਮੋਟਰ ਨੂੰ 1000 ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 100 ਗ੍ਰਾਮ ਲੈ ਗਿਆ।
ਨਰਮ ਮੁੰਡਾ	ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਮਕੈਨਿਕਸ 'ਤੇ X20D1 ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ EPICA ਹੈ (ਇੱਕ ਦੁਰਘਟਨਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ EPICA (ਆਦਰਸ਼) ਬਿਨਾਂ ਇੰਜਣ, ਦਿਮਾਗ ਅਤੇ ਬਕਸੇ ਦੇ ਹੈ, ਬਾਕੀ ਸਭ ਕੁਝ ਥਾਂ 'ਤੇ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ X25D1 ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਦੋਵੇਂ 2008। ਮੈਂ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੇਰਾ ਇੰਜਣ (ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਇੱਕ ਡੱਬੇ ਅਤੇ ਦਿਮਾਗ ਦੇ ਨਾਲ) ਦੂਜਾ ਲਗਾਵੇ। ਕਿਹੜੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਬਦੀਲੀਆਂ ???
Алексей	ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦਾ ਲਗਭਗ ਪੂਰਾ ਸੈੱਟ ਹੈ, ਹੁਣ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਲਚ ਦੇ ਨਾਲ ਪੈਡਲ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਦੋ ਕੇਬਲਾਂ ਨਾਲ ਗੇਅਰ ਚੋਣਕਾਰ ਅਤੇ, ਇਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਦਾਣਾ ਵਾਲਾ ਬਾਕਸ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਡਰਾਈਵਾਂ ਜੋ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਨ, ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੀਆਂ, ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਤੁਹਾਡੇ ਨਵੇਂ ਸਰੀਰ ਅਤੇ ਬੰਡਲ 'ਤੇ ਫਿੱਟ ਹੋਣਗੀਆਂ।
Dzhigit77	2.0 ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਾਕਸ ਵੇਚੋ ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਵਰਤੇ ਹੋਏ 2,5 ਇੰਜਣ ਲਈ ਪੈਸੇ ਹੋਣਗੇ। ਜੇਕਰ ਮੈਂ ਖਰੀਦਣ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡੀ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ। ਉਪਲਬਧ ਹਨ। ਤੁਹਾਡੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ 3,5-3,7 + ਸ਼ਿਪਿੰਗ ਲਾਗਤ ਹੈ
ਗੁਰੂ	ਦੁਬਾਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਕੀਮਾਂ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਹਨ। ਛੋਟੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਆਸਾਨ ਹੋਵੇਗਾ
ਅਲੇਕ 1183	ਸਤ ਸ੍ਰੀ ਅਕਾਲ. ਮੈਂ Chevrolet Epica 2.0 DOHC 2.0 SX X20D1 ਇੰਜਣ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰ ਰਿਹਾ/ਰਹੀ ਹਾਂ। ਮਾਈਲੇਜ 140000। ਸਮੱਸਿਆ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਜਦੋਂ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਡੀਜ਼ਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਠੰਡੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਚੱਲਦਾ ਹੈ। ਠੰਡੇ 'ਤੇ ਦਬਾਅ, ਵਿਹਲੇ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਲਗਭਗ 3,5 ਬਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਲਗਭਗ 2,5 ਬਾਰ, ਤੀਰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਮਰੋੜਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ!? ਅਤੇ ਗਰਮ ਇੰਜਣ 0,9 ਬਾਰ 'ਤੇ। ਸਿਰ ਕੱਢਣ ਵੇਲੇ ਪਿਸਟਨ 'ਤੇ ਤਾਜ਼ਾ ਤੇਲ ਪਾਇਆ। ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵਾਲਵ ਗਾਈਡਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਵੇਲੇ, ਅਜਿਹੇ ਡੇਟਾ ਸਨ 1 ਸਿਲ: ਕੋਨ 0,02. ਅੰਡਾਕਾਰ 0,05। ਵਿਆਸ 75,07। 2cyl: 0,07। 1,5 75,10 3cyl: 0,03. 0,05 75,05 4cyl: 0,05। 0,05 75,06. 5cyl: 0,03। 0,07 75,06. 6cyl: 0,03। 0,08 75,08. ਦੂਜੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀਆਂ ਖੁਰਲੀਆਂ ਹਨ। ਬਲਾਕ ਫੈਕਟਰੀ ਤੋਂ ਸਲੀਵ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਸਲੀਵ ਕੀ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਿਤੇ ਵੀ ਕੋਈ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਚੁੰਬਕ ਦੁਆਰਾ ਚੁੰਬਕੀ ਹਨ. ਹਰ ਥਾਂ ਉਹ ਸਲੀਵਜ਼ 'ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕੋਟਿੰਗਾਂ ਬਾਰੇ ਲਿਖਦੇ ਹਨ. ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਇਸ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸ਼ੱਕ ਹੈ। ਮੈਂ ਕਲੈਰੀਕਲ ਚਾਕੂ ਨਾਲ ਖੁਰਚਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਖੁਰਚੀਆਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਕਿਸੇ ਨੇ ਹੋਰ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਤੋਂ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਕੇ ਇਸ ਬਲਾਕ ਨੂੰ ਤਿੱਖਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ? ਪਿਸਟਨ ਦਾ ਆਕਾਰ d-75, ਪਿੰਨ d-19, ਪਿੰਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 76, ਪਿੰਨ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਤੋਂ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੱਕ ਉਚਾਈ 29,5। ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਉਚਾਈ 50. ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਗਭਗ ਪਿਸਟਨ ਚੁੱਕ ਲਿਆ ਹੈ: Honda D16y7 d75 + 0.5 ਜਾਂ ਤਾਂ d17A ਲਗਭਗ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ। ਜਾਂ ਵਿਕਲਪਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ Nissan GA16DE STD d76। ਕੀ ਕੋਈ ਪਿਸਟਨ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ, ਕੀ ਇਹ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਯੋਗ ਹੈ? ਜਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸਲੀਵ (ਇਹ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਇਸ ਆਕਾਰ ਲਈ ਸਸਤੀ ਸਲੀਵਜ਼ ਲੱਭਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਾਂ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ. ਉਹ ਚਿਪਡ ਹਨ, ਤਾਲੇ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਲਾਈਨਰ. ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਵੇਲੇ, ਕੁਝ ਲਾਈਨਰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਰਹਿ ਗਏ ਸਨ। ਕੀ ਇਹ ਆਮ ਹੈ?
ਗਿਆਨਵਾਨ ਮਨ ਰੱਖਣ ਵਾਲਾ	ਕੋਈ ਮੁਰੰਮਤ ਪਿਸਟਨ ਨਹੀਂ? ਰਾਡਾਂ ਅਤੇ ਲਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ - ਇਹ ਆਮ ਹੈ. ਸਿਰਫ਼ ਮਾਪ. ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦੌਰੇ ਪੈਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਹੈ? ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਵਿਧੀ ਟੁੱਟਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈ ਹੈ? ਜੇ, ਜ਼ਰੂਰ, ਉਹ ਉੱਥੇ ਹੈ.
ਸੇਰਗੇਈ	ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ 2.5 ਤੋਂ 77mm ਤੱਕ ਸੈੱਟ ਕਰੋ, ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਸਲੀਵ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ।