ਟੋਇਟਾ M20A-FKS
ਨਵੀਆਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਹਰੇਕ ਨਿਯਮਤ ਲੜੀ ਦੀ ਦਿੱਖ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਦੇ ਸੁਧਾਰ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ. M20A-FKS ਇੰਜਣ ਨੂੰ AR ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਵਿਕਲਪਕ ਹੱਲ ਵਜੋਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਵੇਰਵਾ
ICE M20A-FKS ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਲੜੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸਵਾਦੀ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਇੱਕ ਉਤਪਾਦ ਹੈ। ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਹੱਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਜੋ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਟੋਇਟਾ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਜਾਪਾਨੀ ਇੰਜਣ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ 2018 ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ:
ਇਹ 2,0 ਲੀਟਰ ਇਨਲਾਈਨ 4-ਸਿਲੰਡਰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦੋਹਰਾ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਹੈ.
ਇਨਟੇਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਅਤੇ D-4S ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਣ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ, ਵਧੀ ਹੋਈ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 40% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ.
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਤ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਵੀ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਲੇਜ਼ਰ-ਸਪਰੇਅ ਵਾਲਵ ਸੀਟਾਂ ਹਨ।
CPG ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਪਿਸਟਨ ਸਕਰਟ 'ਤੇ ਲੇਜ਼ਰ ਨੌਚ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਹੈ।
ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੋ-ਸ਼ਾਫਟ ਹੈ। ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਇਸਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਲਈ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੋ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇਨਟੇਕ ਪੋਰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ (D-4S ਸਿਸਟਮ)।
Toyota M20A-FKS ਇੰਜਣ ਇੱਕ GRF (ਪਾਰਟੀਕੁਲੇਟ ਫਿਲਟਰ) ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਜੋ ਬਾਲਣ ਦੇ ਬਲਨ ਤੋਂ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਕਣਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ - ਰਵਾਇਤੀ ਪੰਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪੰਪ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਦਾ ਕੰਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ (ਕੰਪਿਊਟਰ ਤੋਂ) ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਆਇਲ ਪੰਪ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਵਿਧੀ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
Технические характеристики
| ਇੰਜਣ ਪਰਿਵਾਰ | ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਫੋਰਸ ਇੰਜਣ |
|---|---|
| ਵਾਲੀਅਮ, cm³ | 1986 |
| ਪਾਵਰ, ਐੱਚ.ਪੀ. | 174 |
| ਟੋਰਕ, ਐਨ.ਐਮ. | 207 |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 13 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ | ਅਲਮੀਨੀਅਮ |
| ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ | ਅਲਮੀਨੀਅਮ |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | 4 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 80,5 |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 97,6 |
| ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ | 4 (DOHC) |
| ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ | ਚੇਨ |
| ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਰੈਗੂਲੇਟਰ | ਦੋਹਰਾ VVT-iE |
| ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ | + |
| ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ | D-4S (ਮਿਕਸਡ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ) ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ |
| ਬਾਲਣ | ਪੈਟਰੋਲ AI 95 |
| ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ | ਕੋਈ ਵੀ |
| ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਤੇਲ | Ow-30 (4,2 л.) |
| CO₂ ਨਿਕਾਸ, g/km | 142-158 |
| ਜ਼ਹਿਰੀਲੀ ਦਰ | ਯੂਰੋ 5 |
| ਸਰੋਤ, ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 220000 |
ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਅਤੇ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲਯੋਗਤਾ
M20A-FKS ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਸਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਬਾਰੇ ਅਜੇ ਕੋਈ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਸਰਲੀਕਰਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਖਿੱਚ ਸਕਦੇ ਹੋ - ਇਸਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਜਿੰਨਾ ਸੌਖਾ ਹੈ, ਓਨਾ ਹੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਸਮਾਂਤਰ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀ ਘਟਨਾ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਣਾ ਇੰਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸਹੀ ਖੁਰਾਕ, ਵਧੀ ਹੋਈ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਬਲਨ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਭਾਫ਼ ਬਣਨ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਨਤੀਜਾ - ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ, ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਨਾਲ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਗੜ ਗਿਆ ਹੈ.
ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਧੁਨਿਕ ਜਾਪਾਨੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ. ਤਜਰਬੇ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ VVT-i ਪੜਾਅ ਵੰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੀ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਕਾਫ਼ੀ ਨੋਡ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕੇਸਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ, 200 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਦਸਤਕ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਨਟੈਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਸੂਟ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ.
ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਜਾਪਾਨੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕਮਜ਼ੋਰ ਲਿੰਕ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਸੀ.
ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ (ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ) ਦਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵੀ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਉਪਰੋਕਤ ਸਾਰੀਆਂ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਦੀ ਅਜੇ ਤੱਕ M20A-FKS ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਅਭਿਆਸ ਤੋਂ ਖਾਸ ਕੇਸਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੁਸ਼ਟੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ।
ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ। ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਬੋਰ ਅਤੇ ਮੁੜ-ਸਲੀਵਡ ਹੈ. ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ, ਅਜਿਹਾ ਕੰਮ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਬਾਕੀ ਦੇ ਭਾਗਾਂ ਅਤੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਸ ਮੋਟਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸੁਧਾਰ ਸੰਭਵ ਹੈ।
ਟਿਊਨਿੰਗ
M20A-FKS ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ DTE-ਸਿਸਟਮ (DTE PEDALBOX) ਤੋਂ ਪੈਡਲ-ਬਾਕਸ ਮੋਡੀਊਲ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਰਕਟ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਬੂਸਟਰ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਕਾਰਵਾਈ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ECU ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵੀ ਬਦਲੀਆਂ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ।
ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਚਿੱਪ ਟਿਊਨਿੰਗ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਸਿਰਫ 5 ਤੋਂ 8% ਤੱਕ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਜੇ ਕਿਸੇ ਲਈ ਇਹ ਅੰਕੜੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹਨ, ਤਾਂ ਟਿਊਨਿੰਗ ਵਿਕਲਪ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਹੋਵੇਗਾ. ਪਰ, ਸਮੀਖਿਆ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਲਾਭ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਕਿਸਮਾਂ (ਵਾਯੂਮੰਡਲ, ਪਿਸਟਨ ਬਦਲਣ, ਆਦਿ) 'ਤੇ ਕੋਈ ਡਾਟਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਟੋਇਟਾ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਇੰਜਣ ਤਿਆਰ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ ਜੋ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਰਚਨਾਤਮਕ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਕਾਢਾਂ ਵਿਵਹਾਰਕ ਹਨ, ਇਹ ਤਾਂ ਸਮਾਂ ਹੀ ਦੱਸੇਗਾ।
