ਇੰਜਣ ਟੋਇਟਾ 1G-GZE
ਸਮੱਗਰੀ
ਟੋਇਟਾ ਦਾ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ 1G-GZE ਇੰਜਣ ਹੈ। ਇਹ 2-ਲੀਟਰ 1G ਪਰਿਵਾਰ ਦੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਨਾ ਕਿ ਸੁਹਾਵਣਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੰਗੇ ਸਰੋਤ ਹਨ। ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰਾਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਅੰਤਰ ਡੀਆਈਐਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਸੀ. ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦਾ ਮੋਟਰ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ 'ਤੇ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਪਿਆ, ਪਰ ਇਹ 1986 ਤੋਂ 1992 ਤੱਕ - ਕਨਵੇਅਰ 'ਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ।
ਲਾਈਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧਾਂ ਵਾਂਗ, ਇਹ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਇਨ-ਲਾਈਨ "ਛੇ" ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ 4 ਵਾਲਵ ਹਨ (ਕੁੱਲ 24 ਵਾਲਵ)। ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦੇ ਬਲਾਕ ਨੇ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ, ਪਰ ਕਈ ਤਕਨੀਕੀ ਕਾਢਾਂ ਨੇ ਆਮ ਦੁਕਾਨਾਂ ਲਈ ਸੇਵਾ ਨੂੰ ਔਖਾ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ। ਇਸ ਲੜੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੋਇਟਾ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਕਾਰ ਦੇ ਖਰੀਦਦਾਰ ਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਸੇਵਾ ਕੇਂਦਰ ਵੱਲ ਮੋੜਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ ਜਪਾਨ ਦੇ ਘਰੇਲੂ ਬਾਜ਼ਾਰ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.
ਮੋਟਰ 1G-GZE ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਲਈ ਕਈ ਵਾਧੂ ਨਾਮ ਹਨ. ਇਹ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਜਾਂ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਚਾਰਜਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਇੱਕ ਐਨਾਲਾਗ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਸ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਕੋਈ ਖਾਸ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਹੀਂ ਸਨ.
ਇਸ ਮੋਟਰ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਹਨ:
| ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਾਲੀਅਮ | 2.0 ਲੀਟਰ |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | 6 |
| ਵਾਲਵ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | 24 |
| ਗੈਸ ਵੰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ | ਡੀਓਐਚਸੀ |
| ਪਾਵਰ | 168 ਐਚ.ਪੀ. 6000 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ |
| ਟੋਰਕ | 226 rpm 'ਤੇ 3600 Nm |
| ਸੁਪਰਚਾਰਜ | ਮੌਜੂਦ |
| ਇਗਨੀਸ਼ਨ | ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ DIS (ਸੰਪਰਕ ਰਹਿਤ) |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 8.0 |
| ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ | ਵੰਡਿਆ EFI |
| ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ | |
| - ਸ਼ਹਿਰ | 13 |
| - ਟਰੈਕ | 8.5 |
| ਗੇਅਰ ਬਾਕਸ | ਸਿਰਫ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਸਾਰਣ |
| ਸਰੋਤ (ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਅਨੁਸਾਰ) | 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਵੱਧ |
1G-GZE ਮੋਟਰ ਦੇ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦੇ
ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਉਹਨਾਂ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੈ ਜੋ ਪਰਿਵਾਰ ਲਈ ਲੱਭੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹ GZE ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ ਜੋ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ 7 ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ (1 ਨੂੰ ਕੋਲਡ ਸਟਾਰਟ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), SC14 ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ, ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ "ਸਮੂਹਿਕ ਫਾਰਮ" ਟਿਊਨਿੰਗ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਇਹ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਯੋਗ ਹੈ:
- ਉਹਨਾਂ ਕੁਝ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਦੀਆਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਲੋੜਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਚੰਗੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ.
- ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਭਿਆਨਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਯੂਨਿਟ ਦੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ ਇਹ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ.
- 92ਵੇਂ ਈਂਧਨ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ, ਪਰ 95 ਅਤੇ 98 'ਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਕਾਫ਼ੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵੀ ਨਾਜ਼ੁਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਣਾਅ ਤੋਂ ਬਚੇਗੀ।
- ਜੇਕਰ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਵਾਲਵ ਵਿਗੜਦੇ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਪਰ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ।
- ਟਾਰਕ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੋਂ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਅਕਸਰ ਸੰਬੰਧਿਤ ਪਾਵਰ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨਾਲ ਕੁਦਰਤ ਵਿੱਚ ਇਸ ਸੈੱਟਅੱਪ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।
- ਆਈਡਲਿੰਗ ਨੂੰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਸਨੂੰ ਸੈਟ ਅਪ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਸਿਰਫ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਓਵਰਹਾਲ ਜਾਂ ਵਧੀਆ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਸੈੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਵਾਲਵ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਹਰ ਸੇਵਾ 'ਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਇਹ ਗਿਰੀਦਾਰਾਂ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਕਲਾਸਿਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਤਕਨੀਕਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜੋ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਘੱਟ ਵਿਹਾਰਕ ਬਣਾਉਣਗੀਆਂ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਗੰਭੀਰ ਲੋੜਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਨਗੀਆਂ।
ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ GZE ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਕੰਮ ਦੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਫੀਚਰ
ਜੇ ਕਾਰ 'ਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੋਈ ਚਮਕਦਾਰ ਖਾਮੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੁਝ ਹੋਰ ਪੈਰੀਫਿਰਲ ਹਿੱਸੇ ਮਾਲਕਾਂ ਲਈ ਮੁਸੀਬਤ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹਨ. ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਵਿੱਚ ਲੁਕੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਐਨਾਲਾਗ ਖਰੀਦਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹਨ.
ਇਸ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਵੈਪ ਲਈ ਖਰੀਦਣ ਜਾਂ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਰਡਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੁਝ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਯੋਗ ਹਨ:
- ਪੰਪ ਸਿਰਫ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਪੰਪ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ;
- ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ ਵੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 3 ਹਨ, ਉਹ ਘੱਟ ਹੀ ਟੁੱਟਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ;
- ਇੱਕ ਆਕਸੀਜਨ ਸੈਂਸਰ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਐਨਾਲਾਗ ਲੱਭਣਾ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ;
- ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ 5 ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵਾਂ ਹਨ, ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰੋਲਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹਰ 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ;
- ਚਲਾਕ "ਬਲੇਡ" ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਮੀਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਕੰਪਿਊਟਰ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਪਿਨਆਉਟ ਜਾਂ ਇੱਕ ਸੈਂਸਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ;
- ਹੋਰ ਬਰੇਕਡਾਊਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ - ਇੱਕ ਤੇਲ ਪੰਪ, ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ, ਇੱਕ ਥਰੋਟਲ ਵਾਲਵ, ਇੱਕ ਸਟਾਰਟਰ (ਸਭ ਕੁਝ ਬੁਢਾਪੇ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟੁੱਟਦਾ ਹੈ)।
ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਕਾਰ 'ਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਲਗਾਉਣਾ ਵੀ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਰੇਕ 1G ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਪਣੇ ਲੇਬਲ ਅਤੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਹੁਣ ਕਿਸੇ ਕੋਲ ਵੀ ਅਸਲੀ ਮੈਨੂਅਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਜਾਪਾਨੀ ਵਿੱਚ ਸਨ। ਇੱਥੇ ਸ਼ੁਕੀਨ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਅਣਅਧਿਕਾਰਤ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀਆਂ ਕਿਤਾਬਾਂ ਹਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ 'ਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਭਰੋਸਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਚੰਗਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਤਰਕ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਇੱਥੇ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਰਿਵਾਰ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਇਕਾਈਆਂ 'ਤੇ, ਇਹ ਇੱਥੇ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਕਿਹੜੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 1G-GZE ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ?
- ਤਾਜ (1992 ਤੱਕ)।
- ਮਾਰਕ 2.
- ਚੇਜ਼ਰ.
- ਕਰੈਸਟ.
ਇਹ ਮੋਟਰ ਉਸੇ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਚੁਣੀ ਗਈ ਸੀ - ਭਾਰੀ ਵੱਡੀ ਸੇਡਾਨ, 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਸੀ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਇੰਜਣ ਕਾਰ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਫਿੱਟ ਸੀ, ਅਤੇ ਗ੍ਰਿਲ 'ਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਅੱਖਰ ਅਜੇ ਵੀ ਇਹਨਾਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਕਲਾਸਿਕ ਸੇਡਾਨਾਂ ਲਈ ਜਾਣੂ ਲੋਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਮਤੀ ਹਨ।
ਰੂਸ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਅਕਸਰ ਤਾਜ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ 'ਤੇ ਪਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.
ਟਿਊਨਿੰਗ ਅਤੇ ਫੋਰਸਿੰਗ - GZE ਲਈ ਕੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ?
ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਲੱਗੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਪੜਾਅ 3 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ, ਇਨਟੇਕ ਸਿਸਟਮ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਰਕਟਾਂ ਸਮੇਤ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ ਬਦਲੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 320 hp ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਸਰੋਤ 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ.
ਫੈਕਟਰੀ ਤੋਂ, ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਪਲੈਟੀਨਮ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲੱਭਣਾ ਬਹੁਤ ਔਖਾ ਹੈ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਹੋਰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤੱਤ ਸਥਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਚੰਗੀ ਰਕਮ ਦੀ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ। ਅਤੇ ਮੋਟਰਾਂ ਹੁਣ ਆਪਣੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਜੀਵਨ ਕਾਲ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਨਵੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ।
ਮੇਨਟੇਨੇਬਿਲਟੀ - ਕੀ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਓਵਰਹਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ?
ਹਾਂ, 1G-GZE ਨੂੰ ਓਵਰਹਾਲ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਪਰ ਇਸਦੇ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ, ਕਾਫ਼ੀ ਦੁਰਲੱਭ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਗੈਸਕੇਟ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰੋ, ਅਕਸਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸੈਂਸਰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ ਜੋ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਓਵਰਹਾਲ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸਵਾਲ ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਹੈ। ਸਟੈਂਡਰਡ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਬਦਲੀ ਲੱਭਣਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਵਾਲੀਅਮ ਵਧਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਹੋਰ ਕੰਟਰੈਕਟ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਤੋਂ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਵੱਲ ਮੁੜ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਚੰਗੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ 50-60 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਬਲ ਲਈ ਇੱਕ ਕੰਟਰੈਕਟ GZE ਖਰੀਦਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ. ਪਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ, ਬਿਲਕੁਲ ਅਸੈਂਬਲੀ ਤੱਕ। ਬਹੁਤ ਅਕਸਰ, ਘੱਟ ਮਾਈਲੇਜ, ਸਪੀਡ ਜੰਪ, ਟੀਪੀਐਸ ਦੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸਮਾਯੋਜਨ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵਾਂ 'ਤੇ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਥਿਤੀ ਸੈਂਸਰ ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਕਾਰ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਮਾਹਿਰਾਂ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਟਿਊਨ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ.
ਪੁਰਾਣੇ ਜਾਪਾਨੀ "ਛੇ" 1G-GZE 'ਤੇ ਸਿੱਟੇ
ਇਸ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਕਈ ਸਿੱਟੇ ਕੱਢੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਮਾਰਕ 2 ਜਾਂ ਕ੍ਰਾਊਨ ਨਾਲ ਅਸਫਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਯੂਨਿਟ ਸਵੈਪ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਜਪਾਨ ਤੋਂ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਸੂਖਮਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖੋ. ਨਿਦਾਨ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਡੀ ਖਰੀਦ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇੰਸਟਾਲ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਮਾਸਟਰ ਲੱਭਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ 1G ਵਿਹਲੇ ਰਹਿਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪੂਰੀ ਲੜੀ ਦੀ ਇੱਕ ਬਿਮਾਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜੈਕਟਰ ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਹੁਣ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਮੋਟਰ ਦੀ ਨਿਰਮਾਣਯੋਗਤਾ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅੱਜ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਾਫ਼ੀ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ. ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਯੂਨਿਟ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਰਥਿਕ ਹਾਈਵੇਅ ਯਾਤਰਾ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ ਥ੍ਰੋਟਲ ਜਵਾਬ ਦੇ ਨਾਲ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.
