Renault K9K ਇੰਜਣ

XNUMXਵੀਂ ਸਦੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਰੇਨੋ ਆਟੋਮੇਕਰ ਦੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਇੰਜਣ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਦੁਆਰਾ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਹੋ ਗਿਆ। ਇਹ ਰੇਨੋ, ਨਿਸਾਨ, ਡੇਸੀਆ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਵਰਗੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਵਿੱਚ ਨਿਕਲਿਆ.

ਵੇਰਵਾ

2001 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ K9K ਕੋਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜੋ 65 ਤੋਂ 116 Nm ਦੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ 134 ਤੋਂ 260 hp ਤੱਕ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪਾਵਰ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ।

ਕੇ 9 ਕੇ

ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਪੇਨ, ਤੁਰਕੀ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਇੰਜਣ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਰੇਨੋ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ:

• ਕਲੀਓ (2001-n/vr.);
• ਮੇਗਨੇ (2002-n/vr.);
• ਸੀਨਿਕ (2003-n/vr.);
• ਪ੍ਰਤੀਕ (2002-ਮੌਜੂਦਾ);
• ਕੰਗੂ (2002-n/vr.);
• ਮੋਡਸ (2004-2012);
• ਲਾਗੁਨਾ (2007-2015);
• ਟਵਿੰਗੋ (2007-2014);
• ਫਲੂਏਂਸ (2010-2012);
• ਡਸਟਰ (2010-ਸਾਲ);
• ਤਵੀਤ (2015-2018)।

ਡੇਸੀਆ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ:

• ਸੈਂਡੇਰੋ (2009-n/vr.);
• ਲੋਗਨ (2012-ਮੌਜੂਦਾ);
• ਡੌਕਸ (2012-н/вр.);
• Lodgy (2012-ਮੌਜੂਦਾ)।

ਨਿਸਾਨ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ:

• ਅਲਮੇਰਾ (2003-2006);
• ਮਾਈਕਰਾ (2005-2018);
• ਟਿਡਾ (2007-2008);
• ਕਸ਼ਕਾਈ (2007-n/vr.);
• ਨੋਟਸ (2006-n/vr.)

ਮਰਸਡੀਜ਼ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ:

• A, B ਅਤੇ GLA-ਕਲਾਸ (2013-ਮੌਜੂਦਾ);
• ਸਿਟਨ (2012-ਮੌਜੂਦਾ)।

ਸੂਚੀਬੱਧ ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਜਿਮਨੀ 'ਤੇ 2004 ਤੋਂ 2009 ਤੱਕ ਇੰਜਣ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸਲੀਵਜ਼ ਅੰਦਰ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ. ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਬੇਅਰਿੰਗ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਤ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ. ਸਿਰ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਲਈ ਇੱਕ ਬਿਸਤਰਾ ਹੈ.

ਸਮਾਂ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ SOHC (ਸਿੰਗਲ-ਸ਼ਾਫਟ) ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਟੁੱਟੀ ਹੋਈ ਬੈਲਟ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਵਾਲਵ ਦਾ ਝੁਕਣਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉਹ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਮਿਲਦੇ ਹਨ।

ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਵਾਲਵ ਦੀ ਥਰਮਲ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਨੂੰ ਪੁਸ਼ਰਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੀ ਚੋਣ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਪਿਸਟਨ ਮਿਆਰੀ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ, ਤਿੰਨ ਰਿੰਗਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਹਨ, ਇੱਕ ਤੇਲ ਸਕ੍ਰੈਪਰ ਹੈ। ਪਿਸਟਨ ਸਕਰਟ ਰਗੜ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਗ੍ਰੇਫਾਈਟ ਕੋਟੇਡ ਹੈ। ਧਾਤੂ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਗੈਸਕੇਟ.

ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਟੀਲ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ (ਲਾਈਨਰਜ਼) ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ।

ਸੰਯੁਕਤ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ. ਚੇਨ ਤੇਲ ਪੰਪ ਡਰਾਈਵ. ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 4,5 ਲੀਟਰ ਹੈ, ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਵਾਹਨ ਲਈ ਮੈਨੂਅਲ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ (ਟਰਬਾਈਨ) ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਤੋਂ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਟਰਬਾਈਨ ਬੇਅਰਿੰਗ ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਨਾਲ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਪੰਪ, ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਫਿਲਟਰ, ਗਲੋ ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਲਾਈਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।

Технические характеристики

Производитель	ਵੈਲਾਡੋਲਿਡ ਮੋਟਰਜ਼ (ਸਪੇਨ) ਬਰਸਾ ਪਲਾਂਟ (ਤੁਰਕੀ) ਔਰਗਦਮ ਪਲਾਂਟ (ਭਾਰਤ)
ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਅਮ, cm³	1461
ਪਾਵਰ, ਐੱਚ.ਪੀ.	65-116
ਟੋਰਕ, ਐਨ.ਐਮ.	134-260
ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ	15,5-18,8
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ	ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ
ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ	4
ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦਾ ਕ੍ਰਮ	1-3-4-2
ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ	ਅਲਮੀਨੀਅਮ
ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ	76
ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ	80,5
ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸੰਖਿਆ	2 (SOHC)
ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਰੈਗੂਲੇਟਰ	ਕੋਈ ਵੀ
EGR	ਜੀ
ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ	ਕੋਈ ਵੀ
ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ	BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39
ਕਣ ਫਿਲਟਰ	ਹਾਂ (ਸਾਰੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਨਹੀਂ)
ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ	ਕਾਮਨ ਰੇਲ, ਡੇਲੜੀ
ਬਾਲਣ	ਡੀਟੀ (ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ)
ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਿਆਰ	ਯੂਰੋ 3-6
ਸਥਾਨ:	ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ
ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ, ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ	250
ਇੰਜਨ ਭਾਰ, ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ	145

ਸੋਧਾਂ

ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਮੋਟਰ ਨੂੰ 60 ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਸੋਧਾਂ ਦਾ ਸ਼ਰਤੀਆ ਵਰਗੀਕਰਨ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (1-2001) ਦੇ ICE ਇੱਕ ਡੇਲਫੀ ਫਿਊਲ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ BorgWarner KP2004 ਟਰਬਾਈਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ। ਸੋਧਾਂ ਵਿੱਚ 35 ਅਤੇ 728, 830 ਤੱਕ ਦਾ ਇੱਕ ਸੂਚਕਾਂਕ ਸੀ. ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 834-65 ਐਚਪੀ ਸੀ, ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਿਆਰ - ਯੂਰੋ 105.

2005 ਤੋਂ 2007 ਤੱਕ, ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ K9K ਦੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੰਜਣ ਦੇ 2 ਐਚਪੀ ਸੰਸਕਰਣ 'ਤੇ ਇੱਕ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਾਵਰ ਨੂੰ 65 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਟਾਰਕ 85 ਤੋਂ 160 Nm ਤੱਕ ਵਧਿਆ. ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਿਆਰ ਨੂੰ ਯੂਰੋ 200 ਮਿਆਰਾਂ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (2008-2011) ਨੇ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਸੰਸ਼ੋਧਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ। ਇੱਕ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, USR ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਵਾਤਾਵਰਨ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੇ ਯੂਰੋ 5 ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ।

2012 ਤੋਂ, ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਇੰਜਣ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਈਂਧਨ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, USR ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਅਤੇ ਤੇਲ ਪੰਪ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਬੋਰਗਵਾਰਨਰ BV4 ਟਰਬਾਈਨ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਆਈਸੀਈ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਯੂਰੀਆ ਟੀਕੇ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ। ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧ ਗਈ ਹੈ. ਵਾਤਾਵਰਨ ਮਾਪਦੰਡ ਯੂਰੋ 38 ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਇੰਜਣ ਦਾ ਆਧਾਰ ਕੋਈ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ। ਪਾਵਰ, ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਸੀਮੇਂਸ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਡੇਲਫੀ ਈਂਧਨ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੁਆਰਾ ਖੇਡੀ ਗਈ ਸੀ।

ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਵੱਲ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੱਕ EGR ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਨਾਲ ਕੁਝ ਇੰਜਣ ਸੋਧਾਂ ਨੂੰ ਲੈਸ ਕਰਨ ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਨੂੰ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਮਾਮੂਲੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੇ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ (ਬਦਲੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ) ਅਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਕੈਮ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸਤ੍ਹਾ ਦਾ ਇੱਕ ਹੀਰਾ (ਕਾਰਬਨ) ਪਰਤ ਮਿਲਿਆ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਜਾਂ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਉਪਯੋਗੀ ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਫੰਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ (ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਜਨਰੇਟਰ ਵਧੀ ਹੋਈ ਊਰਜਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕਰਦਾ ਹੈ)।

K9K ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਸੋਧਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਜਾਣਕਾਰੀ ਸਾਰਣੀ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਕੋਡ	ਪਾਵਰ	ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਸਾਲ	ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ
K9K608	90 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2012-2016	ਕਲੀਓ, ਕੈਪਚਰ
K9K612	75-95 3750 rpm 'ਤੇ	2012-	ਡੇਸੀਆ: ਡੋਕਰ, ਲੋਗਨ, ਸੈਂਡੇਰੋ, ਸਟੈਪਵੇ, ਰੇਨੋ ਕਲਿਓ
K9K628	90 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2016	ਰੇਨੋ ਕਲਿਓ
K9K636	110 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2007	Kangoo, Scenic III, Megane III
K9K646	110 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2015-n/vr.	ਕਾਦਜਰ, ਕੈਪਚਰ
K9K647	110 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2015-2018	ਕਾਦਜਰ, ਗ੍ਰੈਂਡ ਸੀਨਿਕ IV
K9K656	110 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2008-2016	ਮੇਗਨ II, ਸੀਨਿਕ III
K9K657	110 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2009-2016	Grand Scenic II, Scenic III, Megane III ਲਿਮਿਟੇਡ
K9K700	65 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2001-2012	ਰੇਨੋ: ਲੋਗਨ, ਕਲੀਓ II, ਕੰਗੂ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਜਿਮਨੀ
K9K702	82 rpm 'ਤੇ 4250 hp	2003-2007	ਕਾਂਗੂ, ਕਲੀਓ II, ਥਾਲੀਆ ਆਈ
K9K704	65 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2001-2012	ਕਾਂਗੂ, ਕਲੀਓ II
K9K710	82 rpm 'ਤੇ 4250 hp	2003-2007	ਕਾਂਗੂ, ਕਲੀਓ II
K9K712	101 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2001-2012	ਕਲੀਓ II
K9K714	68 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2001-2012	ਕਾਂਗੂ, ਕਲੀਓ II, ਥਾਲੀਆ ਆਈ
K9K716	84 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2003-2007	ਕਾਂਗੂ, ਕਲੀਓ II
K9K718	84 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2007-2012	ਟਵਿੰਗੋ II, ਪ੍ਰਤੀਕ II, ਕਲੀਓ
K9K722	82 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2002-2006	Scenic II, Megane II
K9K724	86 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2003-2009	Scenic II, Megane II
K9K728	101 rpm 'ਤੇ 106-6000 hp	2004-2009	ਮੇਗੇਨ II, ਸੀਨਿਕ II
K9K729	101 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2002-2006	Scenic II, Megane II
K9K732	106 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2003-2009	ਮੇਗੇਨ II, ਸੀਨਿਕ II
K9K734	103 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2006-2009	ਮੇਗੇਨ II, ਸੀਨਿਕ II, ਗ੍ਰੈਂਡ ਸੀਨਿਕ ਆਈ
K9K740	64 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2007-2012	ਟਵਿੰਗੋ II, ਥਾਲੀਆ I, ਪਲਸ
K9K750	88 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2004-2012	ਮੋਡ ਆਈ
K9K752	65 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2008-2012	ਮੋਡਸ I, ਕਲੀਓ III
K9K760	86 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2004-2012	ਮੋਡਸ I, ਗ੍ਰੈਂਡ ਮੋਡਸ
K9K764	106 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2004-2008	ਮੋਡਸ, ਕਲੀਓ III
K9K766	86 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2005-2013	ਕਲੀਓ iii
K9K768	68 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2004-2012	ਮੋਡ I, ਕਲੀਓ
K9K770	75-86 4000 rpm 'ਤੇ	2008-2013	ਕਲੀਓ III, ਮੋਡਸ I
K9K772	103 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2004-2013	ਕਲੀਓ III, ਮੋਡਸ I
K9K774	106 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2005-2013	ਕਲੀਓ iii
K9K780	110 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2007-2015	ਲਗੁਨਾIII
K9K782	110 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2007-2015	ਲਾਗੁਨਾ III
K9K792	68 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2004-2013	ਡੇਸੀਆ: ਲੋਗਨ, ਸੈਂਡੇਰੋ, ਰੇਨੋ ਕਲੀਓ
K9K796	86 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2004-2013	ਡੇਸੀਆ: ਲੋਗਨ ਆਈ
K9K800	86 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2013-2016	ਕੰਗੂ II
K9K802	86 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2007-2013	ਕੰਗੂ II
K9K804	103 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2007-2013	ਕਾਂਗੂ II, ਗ੍ਰੈਂਡ ਕਾਂਗੂ
K9K806	103 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2007-2013	ਕੰਗੂ II
K9K808	90 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2007-n/vr.	ਕਾਂਗੂ II, ਗ੍ਰੈਂਡ ਕਾਂਗੂ
K9K812	86 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2013-2016	ਕੰਗੂ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ II
K9K820	75 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2007-2012	ਟਵਿੰਗੋ II
K9K830	86 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2007-2014	Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II
K9K832	106 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2005-2013	Fluence, Scenic III, Grand Scenic II
K9K834	90 rpm 'ਤੇ 6000 hp	2008-2014	ਮੇਗਨ III, ਫਲੂਏਂਸ, ਥਾਲੀਆ II
K9K836	110 rpm 'ਤੇ 4500 hp	2009-2016	ਮੇਗੇਨ III, ਸੀਨਿਕ III, ਫਲੂਏਂਸ
K9K837	110 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2010-2014	ਮੇਗਨ III, ਫਲੂਏਂਸ, ਸੀਨਿਕ III
K9K840	68 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2007-2013	ਕੰਗੂ II
K9K846	110 rpm 'ਤੇ 4000 hp	2009-n/vr.	ਕਲੀਓ IV, ਮੇਗਾਨੇ III, ਲਗੁਨਾ, ਗ੍ਰੈਨ ਟੂਰ III
K9K858	109 ਐਚ.ਪੀ.	2013-	ਡੇਸੀਆਡਸਟਰ ਆਈ
K9K892	90 rpm 'ਤੇ 3750 hp	2008-2013	ਡੇਸੀਆ ਲੋਗਨ

ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ, ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ

ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਕਾਰਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਕ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ

K9K ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ 'ਤੇ, ਇਸ ਦੇ ਮਾਲਕ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਕਈਆਂ ਕੋਲ ਉਸਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕੋਈ ਦਾਅਵਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਅਫਸੋਸ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮੋਟਰ ਮਿਲੀ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਅਭਿਆਸ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਦੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਹਨ।

ਮੋਟਰ ਦੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਨਾਲ, ਯੂਨਿਟ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਗੰਭੀਰ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਘੋਸ਼ਿਤ ਮਾਈਲੇਜ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕਵਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ।

ਥੀਮੈਟਿਕ ਫੋਰਮਾਂ 'ਤੇ ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਭਾਗੀਦਾਰ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕੀ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸਰਗੇਈ ਆਪਣਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦਾ ਹੈ: “... Laguna 3 ਨੂੰ k9k ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ 250k ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ। ਹੁਣ ਮਾਈਲੇਜ 427k ਹੈ। ਮੈਂ ਇਨਸਰਟਸ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ! ”.

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ ਕਿ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਇਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ, ਅੱਜ ਤੱਕ. ਇਕ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੂਚਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਹਰ ਸਮੇਂ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਅਸਪਸ਼ਟ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢ ਸਕਦੇ ਹਾਂ: K9K ਢੁਕਵੀਂ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਹੈ।

ਕਮਜ਼ੋਰ ਚਟਾਕ

ਕਿਸੇ ਵੀ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੁਆਇੰਟ ਲੱਭ ਸਕਦੇ ਹੋ. K9K ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਰ, ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਜਾਂਚ 'ਤੇ, ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਦਾ ਮਾਲਕ ਅਕਸਰ ਇਹਨਾਂ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹਾਂ, ਅਜਿਹੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸੰਭਾਵਨਾ 150-200 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਨਾਲ ਹੈ.

ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਬੇਅਰਿੰਗਸ ਦੇ ਪਹਿਨਣ

ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਘੱਟ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਤੇਲ ਜਾਂ ਅਗਲੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੈ।

ਫੋਰਮ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਸਰਗੇਈ ਨੇ ਆਪਣੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ: “... ਫਲੂਏਂਸ ਸੀ, 2010। ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ 2015 ਵਿੱਚ ਜਰਮਨੀ ਤੋਂ 350000 ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਚਲਾਇਆ (ਕਾਰ ਇੱਕ ਟੈਕਸੀ ਵਿੱਚ ਸੀ)। ਮੈਂ 4 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬੇਲਾਰੂਸ ਵਿੱਚ ਹੋਰ 120000 ਗੱਡੀ ਚਲਾਈ। ਮੈਂ ਹਰ 12-15 ਹਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਬਦਲਦਾ ਹਾਂ। ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ 470000 ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਨਾਲ ਵੇਚਿਆ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮੈਂ ਇੰਜਣ, ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਚੜ੍ਹਿਆ!. ਉਸਨੂੰ ਟੀਮ ਦੇ ਸਾਥੀ ਯੂਰੀ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੈ: “... ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਨਸਰਟਸ ਬਾਰੇ ਬਕਵਾਸ ਲਿਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ! ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੇ ਲਾਈਨਰ ਲੰਬੇ ਸੇਵਾ ਅੰਤਰਾਲ ਅਤੇ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਦੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਜਲਣ ਦੁਆਰਾ ਮਾਰੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਅਕਸਰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸੰਚਾਲਨ ਦੌਰਾਨ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕੰਮ ਦੇ ਚੱਕਰ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸੂਟ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਸਾੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਾਧੂ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸੂਟ ਵਿੱਚ ਸੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਲਟਰ ਨੂੰ ਸਾੜ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਬਾਲਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਸੜਦਾ, ਤੇਲ ਦੇ ਸਕ੍ਰੈਪਰ ਰਿੰਗਾਂ ਰਾਹੀਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਸੈਟਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਤੇਲ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਪਤਲਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਾਈਨਰ ਅਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਪਹਿਲਾਂ ਤਰਲ ਤੇਲ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ!

ਜਦੋਂ ਘੱਟ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਈਂਧਨ (DF) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਡੈਲਫੀ ਬਾਲਣ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨੋਜ਼ਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗੰਦਗੀ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। 30 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਾਫ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਪਰ, ਸਾਡੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਘੱਟ ਕੁਆਲਿਟੀ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਨੋਜ਼ਲ ਨੂੰ ਅਕਸਰ (20-25 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ) ਫਲੱਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇੱਕ ਨਾਜ਼ੁਕ ਗੰਢ ਨੂੰ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ, ਖਰਾਬ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗਲਤੀ ਜਾਂ ਬਾਲਣ ਫਿਲਟਰ ਦੀ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਬਦਲੀ ਕਾਰਨ ਖਰਾਬੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਪੰਪ ਪਹਿਨਣ ਵਾਲੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਵੀ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਪਲੰਜਰ ਜੋੜਿਆਂ ਦੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਹਿਨਣ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਨੁਕਸਦਾਰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦੀ ਕਈ ਵਾਰ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਟਰਬਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਕਾਰ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਲੱਖ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਫੇਲ ਹੋਣਾ ਕੋਈ ਆਮ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਸੀਪੀਜੀ ਦੇ ਰਗੜਨ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਪਹਿਨਣ ਵਾਲੇ ਉਤਪਾਦ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਤੇਲ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਸਾਰੇ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਉਮਰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੇਲ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਆਇਲ ਫਿਲਟਰ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਮੋਟਰ ਦੇ ਅਸਲ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੁਆਇੰਟ ਹਨ:

1. ਕੋਈ ਵੱਡਾ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਸਰੋਤ ਨਹੀਂ (90 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ)। ਪਰ 2004 ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ 120 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਅਤੇ 2008 ਤੋਂ 160 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਧਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਟੁੱਟਣ ਨਾਲ ਵਾਲਵ ਦੇ ਝੁਕਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਇੰਜਣ ਮੁਰੰਮਤ ਹੈ.
2. ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰਾਂ ਦੀ ਘਾਟ। ਵਾਲਵ ਦੇ ਥਰਮਲ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਦੇ ਸਮਾਯੋਜਨ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਕਸਰ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
3. DPKV (ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ) ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ। ਖਰਾਬੀ ਉੱਚ ਮਾਈਲੇਜ 'ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
4. EGR ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਕਾਫ਼ੀ ਕੁਝ ਮੁਸੀਬਤਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੇ ਹਨ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਫਿਲਟਰ ਨੂੰ ਕੱਟ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇਸ ਤੋਂ ਫਾਇਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੇ ਕਾਰਨ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਲਈ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਕੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਨਿਰਪੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਅਨੁਕੂਲਤਾ

ਮੋਟਰ ਦੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਸਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਜਟੀ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਹਨ. ਬਹਾਲੀ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਇਹਨਾਂ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਨਾਲ ਬਦਲਣ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਫਿਊਲ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹਰ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਅਸਫਲ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਕੇ ਇਸਦੀ ਬਹਾਲੀ ਦਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਫੋਰਮ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੀਆਂ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਦਿਲਚਸਪ ਬਿਆਨ ਲੱਭ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਰੁਸਲਾਨ ਲਿਖਦਾ ਹੈ: “... ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਡੇਲਫੀ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਹੈ ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਸੀਮੇਂਸ ਜਾਂ ਬੋਸ਼ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਨਹੀਂ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹਾਂ। ਡੈਲਫੀ ਓਨੀ ਮਾੜੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਉਹ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਇਸਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਵਿੱਚ ਪਲੱਸ, ਜੋ ਸੀਮੇਂਸ ਅਤੇ ਬੋਸ਼ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ".

ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ, ਸਿਰਫ ਬਦਲੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਬਲਾਕ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਮੁਰੰਮਤ ਮਾਪਾਂ ਤੱਕ ਬੋਰ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੀ ਉਪਰਲੀ ਸਤਹ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਨਾ

ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਜਾਂ ਔਨਲਾਈਨ ਸਟੋਰਾਂ ਵਿੱਚ ਖਰੀਦੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਅਤਿਅੰਤ ਕੇਸ ਵਿੱਚ - ਅਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ 'ਤੇ. ਪਰ ਵਰਤੇ ਹੋਏ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਓਵਰਹਾਲ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ.

ਆਮ ਸਿੱਟਾ: ICE ਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਪਰ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ।

ਟਿਊਨਿੰਗ

ਇੰਜਣ ਦੀ ਚਿੱਪ ਟਿਊਨਿੰਗ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਪਹਿਲੀ ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ (1-2) ਦੇ ECU ਨੂੰ ਫਲੈਸ਼ ਕਰਨਾ ਪਾਵਰ ਨੂੰ 2001 hp ਤੱਕ ਵਧਾ ਦੇਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ 2008-115 Nm ਤੱਕ ਵਧਾ ਦੇਵੇਗਾ।

ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (3-2008) ਦੇ ਇੰਜਣ 2012 ਐਚਪੀ ਦੁਆਰਾ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਬਣ ਜਾਣਗੇ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਟਾਰਕ 20 Nm ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਹ ਅੰਕੜੇ 300 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਹਨ। 110-75 ਐਚਪੀ ਦੀ ਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸੋਧਾਂ ਨੂੰ 90-110 Nm ਦੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ 240 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਅੱਪਗਰੇਡ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਟਿਊਨਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 4 ਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ (2012 ਤੋਂ ਬਾਅਦ) ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ 135 ਐਚਪੀ ਦੀ ਪਾਵਰ ਅਤੇ 300 Nm ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੋਵੇਗਾ।

ਚਿੱਪ ਟਿਊਨਿੰਗ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਦਖਲ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ (ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ, ਆਦਿ)। ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਹੈ.

ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਟਿਊਨਿੰਗ ਇਸ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਲੋਡ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਨਿਰਭਰਤਾ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਲੱਗਦੀ ਹੈ - ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ, ਕੰਮ ਦਾ ਸਰੋਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਇੰਜਣ ਟਿਊਨਿੰਗ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦੇ ਸੰਭਾਵੀ ਨਤੀਜਿਆਂ ਬਾਰੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਸੋਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਇੰਜਣ ਸਵੈਪ

ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਸ਼ਬਦ. ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਨਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ ਕਿ ਕੰਟਰੈਕਟ ਇੰਜਣ ਖਰੀਦਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ. ਬਦਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਸਾਰੀਆਂ ਵਾਇਰਿੰਗਾਂ, ECU ਬਲਾਕਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ, ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰ ਮਾਊਂਟ ਦੇ ਨਾਲ ਆਉਣ, ਅਤੇ ਅਟੈਚਮੈਂਟਾਂ ਲਈ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਸਥਾਨਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਲੇਬਰ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਹੁਦਿਆਂ ਨੂੰ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ (ਕੇਬਲ, ਇੰਟਰਕੂਲਰ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਿਸਟਮ, ਆਦਿ ਦੇ ਨਾਲ ਦ੍ਰਿਸ਼) ਨਾਲ ਕਾਰ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਅਤੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਸਟੋਰ ਦੁਆਰਾ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਖਰੀਦ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੀ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਵੱਖ ਕਰਨ ਤੋਂ - ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ੱਕੀ ਹੈ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਡੋਨਰ ਕਾਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.

ਕੰਟਰੈਕਟ ਇੰਜਣ

ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ K9K ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਔਨਲਾਈਨ ਸਟੋਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮਾਈਲੇਜ, ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਸਾਲ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਵਰਤੇ ਹੋਏ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਵਿਕਰੇਤਾ ਆਪਣੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ (ਇੱਕ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੱਕ)।

ਇੰਜਣ ਨੰਬਰ

ਕਈ ਵਾਰ ਇੰਜਣ ਨੰਬਰ ਦੇਖਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਰ ਕੋਈ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਇਸਦਾ ਸਥਾਨ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ. ਆਓ ਇਸ ਪਾੜੇ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰੀਏ।

ਪਲੇਟ ਦੀ ਸਥਿਤੀ

K9K ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਅਤੇ ਸਹੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊ ਯੂਨਿਟ ਹੈ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲਤਾ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗੀ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਮੁਰੰਮਤ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਵੇਗੀ।