ਨਿਸਾਨ SR18DE ਇੰਜਣ

SR ਇੰਜਣ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ 1.6, 1.8 ਅਤੇ 2 ਲੀਟਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਉਹ ਇੱਕ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸਨ, ਅਤੇ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਸਟੀਲ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਸਨ। ਇਹ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਨਿਸਾਨ ਦੀਆਂ ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਛੋਟੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੁਝ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਟਰਬਾਈਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. SR ਇੰਜਣ ਸੀਰੀਜ਼ ਨੇ CA ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਨਿਸਾਨ ਤੋਂ ਜਾਪਾਨੀ SR18DE ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ 1,8-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਉਤਪਾਦਨ 1989 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਅਤੇ 2001 ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ। ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਖਾਮੀਆਂ ਅਤੇ ਬਿਮਾਰੀਆਂ ਦੇ ਚੰਗੀ ਟਿਕਾਊਤਾ ਵਾਲੀ ਮੋਟਰ ਵਜੋਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ।

ਨਿਸਾਨ SR18DE ਇੰਜਣ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ

ਨਿਸਾਨ ਤੋਂ SR18DE ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਵੇਂ ਸਾਰੇ ਪਿਆਰੇ ਦੋ-ਲਿਟਰ SR20 ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ 1,6-ਲੀਟਰ SR16VE ਇੰਜਣ। SR18DE ਨੂੰ 1,8 ਲੀਟਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਇੰਜਣ ਵਜੋਂ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਉਸ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦਾ ਆਧਾਰ ਇੱਕ ਦੋ-ਲਿਟਰ SR20 ਇੰਜਣ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਡਿਵੈਲਪਰਾਂ ਨੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪੜਾਅ ਅਤੇ ਲਿਫਟ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਬਦਲੇ। ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਾਰੇ ਕਾਰਜਾਂ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ, ਪਰ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਉਹੀ SR20DE ਹੈ, ਸਿਰਫ 1,8-ਲੀਟਰ.

ਹਵਾਲੇ ਲਈ! SR18DE ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਿਵ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਵਿਕਲਪਕ 1,8-ਲੀਟਰ SR18Di ਇੰਜਣ ਵੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ, ਇਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ (HC) ਨਾਲ!

ਇਸਦੇ ਪਿਛਲੇ ਦੋ-ਲਿਟਰ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, SR18DE ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਭੁੱਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੇਨ ਡਰਾਈਵ (ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ) ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜੋ 200 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚੱਲ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਹੇਠਲੀ ਫੋਟੋ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਵਿਤਰਕ (ਵਿਤਰਕ) SR18DE ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ:

ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਆਖਰੀ ਸਾਲ 2001 ਹੈ। ਉਸੇ ਸਾਲ, SR18DE ਰਿਸੀਵਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ QG18DE ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ।

ਹਵਾਲੇ ਲਈ! SR18DE ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ MPI (ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ) ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਇੰਜਣ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਖਾਸ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਨਵਾਂ GDI (ਗੈਸੋਲਿਨ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ) ਡਾਇਰੈਕਟ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਸਿੱਧਾ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ!

ਇੰਜਣ ਨਿਰਧਾਰਨ SR18DE

ਇਸ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਕਨੀਕੀ ਮਾਪਦੰਡ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਸਾਰਣੀ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ:

ICE ਸੂਚਕਾਂਕ	SR18DE
ਵਰਕਿੰਗ ਵਾਲੀਅਮ, cm 3	1838
ਪਾਵਰ, ਐੱਚ.ਪੀ.	125 - 140
ਟੋਰਕ, ਐਨ * ਐਮ	184
ਬਾਲਣ ਦੀ ਕਿਸਮ	AI-92, AI-95
ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ	7,0 - 13,0
ਇੰਜਣ ਜਾਣਕਾਰੀ	ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ ਪੈਟਰੋਲ, ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ, ਇਨ-ਲਾਈਨ 4-ਸਿਲੰਡਰ, 16-ਵਾਲਵ
ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ	82,5 - 83
ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ	10
ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ	86
ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ, ਐਲ	3.4
ਤੇਲ ਤਬਦੀਲੀ, ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ	7,5 - 10
ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ, ਜੀਆਰ / 1000 ਕਿਮੀ	ਲਗਭਗ 500
ਵਾਤਾਵਰਨ ਮਾਪਦੰਡ	ਯੂਰੋ 2/3
ਇੰਜਣ ਸਰੋਤ, ਹਜ਼ਾਰ ਕਿ.ਮੀ.	400 ਤੋਂ ਵੱਧ

SR18DE ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

SR18DE ਸਮੇਤ SR ਲਾਈਨ ਦੇ ਇੰਜਣ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊਤਾ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖਰੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਗਲੋਬਲ ਕਮੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਕਈ ਵਾਰ ਇੱਕ ਫਲੋਟਿੰਗ ਆਈਡਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਅਸਫਲ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਸਪੀਡ ਕੰਟਰੋਲਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

XX ਨੂੰ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਫਲੋਟਿੰਗ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਘੱਟ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਵੀ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਦੀਆਂ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਮਾਸ ਏਅਰ ਫਲੋ ਸੈਂਸਰ (DMRV) ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ (ਜੀ.ਆਰ.ਐਮ.) ਦਾ ਸਰੋਤ ਲਗਭਗ 300 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਮੇਂ ਦੀ ਲੜੀ ਵਿਚ ਗੜਬੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਪਹਿਲਾ ਸੰਕੇਤ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਖਿੱਚਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ! ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਤੇਲ ਦੀ ਭੁੱਖਮਰੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਪੂਰੇ ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਜਰਨਲ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਲਾਈਨਰ ਸਮੇਤ, ਵਧੇ ਹੋਏ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ!

ਹੇਠਲੀ ਫੋਟੋ ਗੈਸ ਵੰਡ ਵਿਧੀ ਦੇ ਤੱਤ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ:

ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ SR18DE ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਪੱਧਰ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਹੈ, ਸਾਰੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਕੁਝ ਨੁਕਸ ਨੂੰ ਨਕਾਰਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਜੋ ਠੰਡੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂ ਖਰਾਬ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਨੁਕਸਦਾਰ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਜਾਂ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸਹੀ ਦਬਾਅ ਨਹੀਂ ਪੈਦਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਕਾਰਨ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕੂਲੈਂਟ ਸਰਕੂਲੇਸ਼ਨ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਚੱਕਰ ਨਹੀਂ ਖੋਲ੍ਹਦਾ.

ਹਵਾਲੇ ਲਈ! SR18DE ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਵੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ - ਅਕਸਰ ਗੇਅਰਸ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪੂਰੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਜਾਂ ਬਦਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਦੋ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਫੜੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਯਾਨੀ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਿਰਹਾਣੇ ਦੁਆਰਾ ਫਿਕਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਲਈ, ਮੋਟਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਫੁਲਕ੍ਰਮ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ!

ਇੰਜਣ ਦੀ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਲਾਈਨਰਾਂ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਵਿੱਚ ਵਿਘਨ ਪਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਜੀਸੀਬੀ ਨੂੰ ਚਲਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੰਕੁਚਨ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਆਵੇਗੀ ਜਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਵੀ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਲਈ, ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਨਾਲ ਪੰਪ (ਵਾਟਰ ਪੰਪ) ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। SR18DE ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਕੁਝ ਮਾਲਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਧਣ ਦੀ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੇ, ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟ, ਜੋ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਕਠੋਰਤਾ ਗੁਆ ਚੁੱਕਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਹਵਾਲੇ ਲਈ! ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਖੁੱਲਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 88 ਤੋਂ 92 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਜੇ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੂਲੈਂਟ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮ ਰਿਹਾ ਹੈ (ਰੇਡੀਏਟਰ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ), ਤਾਂ ਇਹ ਇੱਕ ਜਾਮ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ!

ਹੇਠਾਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁੱਖ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਇੱਕ ਚਿੱਤਰ ਹੈ: ਥਰਮੋਸਟੈਟ, ਸਟਾਰਟਰ, ਆਈਸੀਈ ਰੀਲੇਅ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਸਥਾਨ, ਅਤੇ ਹੋਰ.

SR18DE ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧਾ ਦੇਵੇਗਾ। SR20DET/SR20VE 'ਤੇ ਸਵੈਪ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੁੱਢਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ 200 hp ਹੋਵੇਗੀ। ਬੂਸਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ SR20DET 300 ਐਚਪੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

SR18DE ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ

ਇਹ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਨਿਸਾਨ ਦੀਆਂ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ:

ICE ਸੂਚਕਾਂਕ	ਨਿਸਾਨ ਮਾਡਲ
SR18DE	Future w10, Wingroad, Sunny, Rasheen, Pulsar, First, First Way, Presea, NX-Coupe, Lucino, Bluebird «Блюберд», Future Health