BMW N42B20 ਇੰਜਣ - ਜਾਣਕਾਰੀ ਅਤੇ ਕੰਮ
ਸਮੱਗਰੀ
N42B20 ਇੰਜਣ 2001 ਤੋਂ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਵੰਡ 2004 ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਮੁੱਖ ਟੀਚਾ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ M43B18, M43TU ਅਤੇ M44B19। ਅਸੀਂ BMW ਤੋਂ ਬਾਈਕ ਬਾਰੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।
N42B20 ਇੰਜਣ - ਤਕਨੀਕੀ ਡਾਟਾ
ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ BMW ਪਲਾਂਟ ਹੈਮਸ ਹਾਲ ਪਲਾਂਟ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ 2001 ਤੋਂ 2004 ਤੱਕ ਮੌਜੂਦ ਸੀ। ਇੰਜਣ ਇੱਕ DOHC ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਨਾਲ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਹੀ ਇੰਜਣ ਵਿਸਥਾਪਨ 1995 ਸੀਸੀ ਸੀ।
ਇਨ-ਲਾਈਨ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ 84 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਾਲੇ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਵਿਆਸ ਅਤੇ 90 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 10:1, ਪਾਵਰ 143 hp 200 Nm 'ਤੇ N42B20 ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਕ੍ਰਮ: 1-3-4-2.
ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਹੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ, 5W-30 ਅਤੇ 5W-40 ਤੇਲ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਪਦਾਰਥ ਟੈਂਕ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 4,25 l ਸੀ। ਇਸਨੂੰ ਹਰ 10 12. ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ XNUMX ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ।
ਕਿਹੜੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ BMW ਯੂਨਿਟ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ?
N42B20 ਇੰਜਣ ਉਹਨਾਂ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਸਾਰੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਪ੍ਰੇਮੀਆਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਅਸੀਂ BMW E46 318i, 318Ci ਅਤੇ 318 Ti ਕਾਰਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ। ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ ਅਤੇ ਅੱਜ ਵੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਹੈ।
ਭਾਰ ਘਟਾਉਣਾ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਅਨੁਕੂਲਨ - ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ?
ਇਹ ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਇੰਜਣ ਬਲਾਕ ਵਰਤਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਾਸਟ-ਲੋਹੇ ਦੀਆਂ ਝਾੜੀਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ ਦੇ ਬਣੇ ਇੱਕ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪਿਕ ਹੱਲ ਹੈ। ਇਸ ਸੁਮੇਲ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਪੁਰਾਣੇ BMW ਇਨਲਾਈਨ-ਚਾਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਹਲਕਾ ਭਾਰ ਹੋਇਆ।
ਟੋਰਕ ਓਪਟੀਮਾਈਜੇਸ਼ਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ DISA ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗਤੀ 'ਤੇ ਪਾਵਰ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ Bosch DME ME9.2 ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵੀ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।
ਬੁਨਿਆਦੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਫੈਸਲੇ
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੇ ਅੰਦਰ 90 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵਾਂ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਹੈ। N42B20 ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ M43TU ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਮਾਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਬੈਲੇਂਸ ਸ਼ਾਫਟ ਵੀ ਸਨ।
ਇੱਕ 16-ਵਾਲਵ DOHC ਹੈੱਡ, ਇਸ ਸਮੱਗਰੀ ਤੋਂ ਵੀ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਤਕਨੀਕੀ ਲੀਪ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 8-ਵਾਲਵ SOHC ਹੈੱਡਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ।
N42B20 ਵਿੱਚ ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ ਅਤੇ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ - ਡਬਲ ਵੈਨੋਸ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ।
ਡਰਾਈਵ ਯੂਨਿਟ ਓਪਰੇਸ਼ਨ - ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ
ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੇ ਗੰਦਗੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੀ। ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਰੋਕਥਾਮ ਉਪਾਅ ਨਿਯਮਤ ਸਫਾਈ ਸੀ। ਇੱਕ ਖਰਾਬ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਵੀ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਇੱਥੇ ਹੱਲ ਹਰ 100 XNUMX ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਯਮਤ ਬਦਲ ਹੈ. ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਸੀਲਾਂ ਵੀ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹਨ, ਉਹ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵੀ ਹਨ। N42B20 ਇੰਜਣ ਸ਼ੋਰ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਸ਼ੋਰ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਅਸੁਵਿਧਾ ਦਾ ਹੱਲ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਹੈ। ਇਹ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
BREMI ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨਾ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਉਹ ਅਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਕੋਇਲਾਂ ਨੂੰ EPA ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲੋ। ਮੋਟਰਸਾਇਕਲ ਦੇ ਸਹੀ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫ਼ਲਤਾ ਲਈ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੇ ਇੱਕ ਓਵਰਹਾਲ ਅਤੇ ਵੈਨੋਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।
N42 B20 ਇੰਜਣ - ਕੀ ਇਹ ਚੁਣਨਾ ਯੋਗ ਹੈ?
BMW ਤੋਂ ਮੋਟਰ 2.0 ਇੱਕ ਸਫਲ ਯੂਨਿਟ ਹੈ। ਇਹ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮੁਰੰਮਤ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਸਤੀ ਹੈ - ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਉੱਚ ਉਪਲਬਧਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਕੈਨਿਕ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਨਿਰੀਖਣ ਅਤੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਡਿਵਾਈਸ ਚਿੱਪ ਟਿਊਨਿੰਗ ਲਈ ਵੀ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ। ਢੁਕਵੇਂ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਠੰਡੇ ਹਵਾ ਦਾ ਸੇਵਨ, ਕੈਟ ਬੈਕ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਟਿਊਨਿੰਗ, ਸੋਧ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ 160 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, N42B20 ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਹੱਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
