ਇੰਜਣ Hyundai, KIA D4EA
ਸਮੱਗਰੀ
ਇੰਜੀਨੀਅਰ - ਹੁੰਡਈ ਟਕਸਨ ਕਰਾਸਓਵਰ ਲਈ ਕੋਰੀਅਨ ਕੰਪਨੀ ਹੁੰਡਈ ਦੇ ਇੰਜਨ ਬਿਲਡਰਾਂ ਨੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਮਾਡਲ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ Elantra, Santa Fe ਅਤੇ ਹੋਰ ਕਾਰ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਉੱਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ.
ਵੇਰਵਾ
D4EA ਇੰਜਣ 2000 ਤੋਂ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਮਾਡਲ ਦੀ ਰਿਹਾਈ 10 ਸਾਲ ਤੱਕ ਚੱਲੀ. ਇਹ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 2,0 ਲੀਟਰ ਹੈ, 112-151 Nm ਦੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ 245-350 hp ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਹੁੰਡਈ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ:
- ਸੈਂਟਾ ਫੇ (2000-2009);
- ਟਕਸਨ (2004-2009);
- ਐਲਾਂਟਰਾ (2000-2006);
- ਸੋਨਾਟਾ (2004-2010);
- ਟ੍ਰੇਏਟ (2000-2008)।
ਕੀਆ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ:
- ਸਪੋਰਟੇਜ ਜੇਈ (2004-2010);
- UN (2006-2013) ਦੀ ਗੁੰਮਸ਼ੁਦਗੀ;
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010)।
ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੋ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ - ਡਬਲਯੂਜੀਟੀ 28231-27000 (ਪਾਵਰ 112 ਐਚਪੀ ਸੀ) ਅਤੇ ਵੀਜੀਟੀ 28231 - 27900 (ਪਾਵਰ 151 ਐਚਪੀ)।
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਨਕਲੀ ਲੋਹੇ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਲਾਕ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਿਲੰਡਰ ਬੋਰ ਕੀਤੇ ਹੋਏ ਹਨ।
ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਤ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ. ਇਸ ਵਿੱਚ 16 ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (SOHC) ਹੈ।
ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਟੀਲ, ਜਾਅਲੀ. ਇਹ ਪੰਜ ਥੰਮ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ।
ਪਿਸਟਨ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤੇਲ ਦੁਆਰਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਖੋਲ ਨੂੰ ਠੰਢਾ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ.
ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਤੋਂ ਹਾਈ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਫਿਊਲ ਪੰਪ ਡਰਾਈਵ ਗੇਅਰ।
ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ. ਬੈਲਟ ਕਾਰ ਦੇ 90 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ.
ਬੋਸ਼ ਆਮ ਰੇਲ ਬਾਲਣ ਸਿਸਟਮ. 2000 ਤੋਂ 2005 ਤੱਕ, ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ 1350 ਬਾਰ ਸੀ, ਅਤੇ 2005 ਤੋਂ ਇਹ 1600 ਬਾਰ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ 112 ਐਚਪੀ ਸੀ, ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ 151 ਐਚਪੀ. ਪਾਵਰ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਕਾਰਕ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਸੀ।
ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਵਾਲਵ ਦੇ ਥਰਮਲ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਦੇ ਸਮਾਯੋਜਨ ਦੀ ਬਹੁਤ ਸਹੂਲਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਉਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (SOHC) ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ (DOHC) ਵਾਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡਾਂ 'ਤੇ ਵਾਲਵ ਦੀ ਥਰਮਲ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਨੂੰ ਸ਼ਿਮਸ ਦੀ ਚੋਣ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ. D4EA ਇੰਜਣ 5,9 ਲੀਟਰ ਤੇਲ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਫੈਕਟਰੀ ਸ਼ੈੱਲ ਹੈਲਿਕਸ ਅਲਟਰਾ 5W30 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ, ਉਸਦੇ ਲਈ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ - ਹੁੰਡਈ / ਕਿਆ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਡੀਪੀਐਫ ਡੀਜ਼ਲ 5W-30 05200-00620। ਨਿਰਮਾਤਾ ਕਾਰ ਦੇ 15 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਚੱਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੰਜਣ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਖਾਸ ਕਾਰ ਮਾਡਲ ਲਈ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਮੈਨੂਅਲ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੇਲ ਦੇ ਕਿਹੜੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਲਾਹ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ।
ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟ ਮੋਡੀਊਲ crankcase ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਕ੍ਰਮ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਾਂ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।
EGR ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।
Технические характеристики
| Производитель | ਜੀਐਮ ਡੀਏਟੀ |
|---|---|
| ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਅਮ, cm³ | 1991 |
| ਪਾਵਰ, ਐੱਚ.ਪੀ. | 112-151 * |
| ਟੋਰਕ, ਐਨ.ਐਮ | 245-350 |
| ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ | 17,7 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ | ਕੱਚੇ ਲੋਹੇ |
| ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ | ਅਲਮੀਨੀਅਮ |
| ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 83 |
| ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 92 |
| ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਪਿੰਗ | ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਫਟ ਮੋਡੀਊਲ |
| ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ | 4 (SOHC) |
| ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ | + |
| ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ | ਬੈਲਟ |
| ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ | WGT 28231-27000 ਅਤੇ VGT 28231 - 27900 |
| ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਰੈਗੂਲੇਟਰ | ਕੋਈ ਵੀ |
| ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ | CRDI (ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਬੋਸ਼) |
| ਬਾਲਣ | ਡੀਜ਼ਲ ਫਿਊਲ |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦਾ ਕ੍ਰਮ | 1-3-4-2 |
| ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਿਆਰ | ਯੂਰੋ 3/4** |
| ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ, ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ | 250 |
| ਭਾਰ, ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ | 195,6-201,4** |
* ਪਾਵਰ ਇੰਸਟਾਲ ਕੀਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ** ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ, ਇੱਕ EGR ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, *** ਭਾਰ ਇੰਸਟਾਲ ਕੀਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਕਿਸਮ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ, ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ, ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ
ਕੋਈ ਵੀ ਤਕਨੀਕੀ ਗੁਣ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪੂਰੀ ਤਸਵੀਰ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀਆਂ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਵਾਲੇ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ।
ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ
ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਅਸਪਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਕਿਸੇ ਲਈ, ਉਹ ਛੇਤੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੇ ਮਾਮੂਲੀ ਸੰਕੇਤ ਦੇ ਬਿਨਾਂ 400 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਨਰਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕੋਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 150 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੱਡੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਜੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਮੋਟਰ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਘੋਸ਼ਿਤ ਸਰੋਤ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਤਕਨੀਕੀ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥਾਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਤੇਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਲੋੜਾਂ ਰੱਖੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਰਸ਼ੀਅਨ ਫੈਡਰੇਸ਼ਨ (ਅਤੇ ਸਾਬਕਾ ਸੀਆਈਐਸ ਦੇ ਹੋਰ ਗਣਰਾਜਾਂ) ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਹਮੇਸ਼ਾ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਪਹਿਲੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਡੋਲ੍ਹਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਫੋਟੋ ਵਿੱਚ ਘੱਟ-ਗਰੇਡ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਨਤੀਜਾ.
ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਈਂਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਤਬਦੀਲੀ, ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ (ਅਤੇ ਮੁਫਤ ਨਹੀਂ) ਸਵਾਰੀਆਂ, ਬੇਲੋੜੀ ਕਾਰ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ, ਆਦਿ ਨੂੰ ਵੀ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਲਾਖਣਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸ਼ੱਕੀ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ "ਪੈਨੀ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ" ਇੰਜਣ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਰੂਬਲ ਖਰਚਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
D4EA ਤੇਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਲਈ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੈ। ਗੈਰ-ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਦੇ ਉਲਟ ਨਤੀਜੇ ਨਿਕਲਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸੁਧਾਰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਮੋਟਰ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤਾਂ ਹੀ ਪੈਦਾ ਹੋਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜੇ ਇਹ ਗਲਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ. ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊ ਹੈ.
ਕਮਜ਼ੋਰ ਚਟਾਕ
ਕਿਸੇ ਵੀ ਮੋਟਰ ਦੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੁਆਇੰਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. D4EA ਵੀ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਖਤਰਨਾਕ ਵਰਤਾਰੇ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਤੇਲ ਲਈ ਰੁਝਾਨ. ਇਹ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਵੈਂਟੀਲੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੂਲ ਸੰਸਕਰਣ (112 ਐਚਪੀ) ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਵੱਖਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਵਾਲਵ ਦੇ ਢੱਕਣ 'ਤੇ ਵਾਧੂ ਤੇਲ ਇਕੱਠਾ ਹੋ ਗਿਆ, ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਗਿਆ। ਤੇਲ ਦੀ ਇੱਕ ਆਮ ਬਰਬਾਦੀ ਸੀ.
ਹਵਾਦਾਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਇੱਕ ਬੰਦ ਸਾਹ ਨੇ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਗੈਸ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ। ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੀਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਤੇਲ ਨੂੰ ਨਿਚੋੜ ਕੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਤੇਲ ਦੀਆਂ ਸੀਲਾਂ.
ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਨੋਜ਼ਲ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਬਰਨ-ਆਊਟ ਸੀਲਿੰਗ ਵਾਸ਼ਰ. ਜੇਕਰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਕਿਸੇ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਨਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਉਤਰਨ ਵਾਲੇ ਆਲ੍ਹਣੇ ਦੁਖੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਨੋਜ਼ਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ - ਜੇ ਉਹ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਥਿਰ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿਗੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿਗੜ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਨਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲਾ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਕੁਝ ਮੋਟਰਾਂ 'ਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚੱਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਾਮ ਪਾਣੀ ਪੰਪ ਰੋਟਰ. ਖ਼ਤਰਾ ਸਾਰੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਵਿੱਚ ਹੈ।
ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ (90 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਵਾਲਵ ਝੁਕੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਮੁਰੰਮਤ ਹੈ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਅਸਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ EGR ਵਾਲਵ ਖੁੱਲਾ ਫਸਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਵਾਲਵ 'ਤੇ ਪਲੱਗ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਅਜਿਹਾ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ.
D4EA ਵਿੱਚ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ ਉਦੋਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਨਿਦਾਨ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਅਨੁਕੂਲਤਾ
ICE D4EA ਦੀ ਚੰਗੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਕੁੰਜੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸਦਾ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਮਾਪਾਂ ਤੱਕ ਬੋਰ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਮੋਟਰ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੀ ਬਹੁਤ ਔਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਅਸਫਲ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਉਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਅਤੇ ਔਨਲਾਈਨ ਸਟੋਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹਨ। ਤੁਸੀਂ ਅਸਲੀ ਭਾਗਾਂ ਅਤੇ ਹਿੱਸੇ ਜਾਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਐਨਾਲਾਗ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਅਤਿਅੰਤ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਕੋਈ ਵੀ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟ ਨੂੰ ਕਈ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ 'ਤੇ ਲੱਭਣਾ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਾਫ਼ੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਨੋਡ ਟਰਬਾਈਨ ਹੈ। ਪੂਰੀ ਈਂਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਥਾਂ ਸਸਤੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਸਿਰਫ ਅਸਲੀ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਐਨਾਲਾਗ, ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸ਼ੱਕ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ. ਅਸੈਂਬਲੀ ਅਤੇ ਅਸੈਂਬਲੀ 'ਤੇ ਖਰੀਦੇ ਗਏ ਹਿੱਸੇ ਵੀ ਹਮੇਸ਼ਾ ਉਮੀਦਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ - ਕੋਈ ਵੀ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੇ ਬਾਕੀ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਅਕਸਰ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇੱਕ ਤੱਤ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਦੂਜਿਆਂ ਦੀ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤਬਦੀਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜਾਂ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਦੀ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਸਦੇ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਰੋਲਰ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਇਸ ਕਾਰਵਾਈ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਰੋਲਰ ਨੂੰ ਜਾਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਪੂਰਵ ਸ਼ਰਤ ਬਣਾਈ ਜਾਵੇਗੀ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਤੋੜਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇਗੀ।
ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਬਾਰੀਕੀਆਂ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਸਿਰਫ ਉਹ ਲੋਕ ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦੇ ਹਨ, ਅਜਿਹੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਾਧਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਆਦਰਸ਼ ਹੱਲ ਹੈ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਬਹਾਲੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਾਰ ਸੇਵਾ ਦੇ ਮਾਹਰਾਂ ਨੂੰ ਸੌਂਪਣਾ.
ਤੁਸੀਂ ਵੀਡੀਓ ਦੇਖ ਕੇ ਡਿਵਾਈਸ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਵਿਚਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ.
ਟਿਊਨਿੰਗ
ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਉਪਲਬਧ ਹੈ. ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ (112 hp) ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਆਉ ਤੁਰੰਤ ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਈਏ ਕਿ D4EA ਮਕੈਨੀਕਲ ਟਿਊਨਿੰਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ.
ECU ਨੂੰ ਫਲੈਸ਼ ਕਰਨਾ ਤੁਹਾਨੂੰ 112 hp ਤੋਂ 140 ਤੱਕ ਪਾਵਰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਵਾਧੇ (ਲਗਭਗ 15-20% ਦੁਆਰਾ)। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਕਮੀ ਆਈ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ (ਕਿਆ ਸਪੋਰਟੇਜ) 'ਤੇ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, 125-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ECU ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਪ੍ਰੋਗ੍ਰਾਮ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਪਾਵਰ ਨੂੰ 150 hp ਤੱਕ ਵਧਾਏਗਾ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ 330 Nm ਤੱਕ ਵਧਾਏਗਾ।
D4EA ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਟਿਊਨ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਨਿਰਮਾਣ ਪਲਾਂਟ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ECU ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ 140 hp ਤੋਂ 112 ਤੱਕ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਭਾਵ, ਇੰਜਣ ਖੁਦ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਨਤੀਜੇ ਦੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਲੋਡ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰੇਗਾ।
ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਚਿੱਪ ਟਿਊਨਿੰਗ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ Galletto1260 ਅਡਾਪਟਰ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ (ਫਰਮਵੇਅਰ) ਇੱਕ ਮਾਹਰ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਜੋ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੰਰਚਿਤ ਕਰੇਗਾ।
ECU ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸੇਵਾ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਬਾਅਦ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਟਿਊਨ ਕਰਨਾ ਅਣਚਾਹੇ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਜਿਹੀ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗੀ.
ਕੋਰੀਆਈ ਇੰਜਣ ਬਿਲਡਰਾਂ ਨੇ ਖਰਾਬ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਹੈ। 400 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਕਾਰਵਾਈ ਇਸ ਬਿਆਨ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਕੁਝ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ 150 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਚਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਮੋਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਰਵੱਈਏ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਇਹ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊ ਹੋਵੇਗਾ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਹ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇਗਾ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਬਜਟ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੌਖਾ ਕਰੇਗਾ.
