ਹੁੰਡਈ G6EA ਇੰਜਣ

Hyundai Delta Mu ਸੀਰੀਜ਼ ਦੀ 2,7-ਲੀਟਰ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ 2006 ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਲਗਾਤਾਰ 5 ਸਾਲਾਂ ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ ਚਿੰਤਾ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, 2011 ਤੱਕ. ਇਹ ਮੋਟਰ ਇਨਲੇਟ 'ਤੇ ਇੱਕ ਪੜਾਅ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੁਆਰਾ ਡੈਲਟਾ ਪਰਿਵਾਰ ਦੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਸੀ। ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਐਨਾਲਾਗ L6EA ਚਿੰਨ੍ਹ ਦੇ ਤਹਿਤ ਵੀ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਨਾਲ।

ਇੰਜਣ ਦਾ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਦ੍ਰਿਸ਼

G6EA ਇੰਜਣ

ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ, 200 ਘੋੜਿਆਂ ਤੱਕ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ, ਇੱਕ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਇਸ ਮੋਟਰ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਕੋਈ ਵੀਐਲਐਮ ਅਤੇ ਵੀਆਈਐਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇੱਕ ਇਨਲੇਟ ਪੜਾਅ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਇੱਕਲਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦਾ ਅਧਾਰ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਤ ਹੈ. ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਸਰੋਤ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 400 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੋਵੇਗਾ.

ਸਟੀਕ ਵਾਲੀਅਮ	2656 ਸੈਮੀ
ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ	ਟੀਕਾ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ	180 - 200 HP
ਟੋਰਕ	240 - 260 ਐਨ.ਐਮ.
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ	ਅਲਮੀਨੀਅਮ V6
ਬਲਾਕ ਹੈੱਡ	ਅਲਮੀਨੀਅਮ 24v
ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਆਸ	86.7 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਪਿਸਟਨ ਸਟਰੋਕ	75 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਦਬਾਅ ਅਨੁਪਾਤ	16.01.1900
ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ	VLM ਅਤੇ VIS
ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ	ਬੈਲਟ
ਪੜਾਅ ਰੈਗੂਲੇਟਰ	CVVT ਦੇ ਦਾਖਲੇ 'ਤੇ
ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ	ਕੋਈ ਵੀ
ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਤੇਲ ਡੋਲ੍ਹਣਾ ਹੈ	4.8 ਲੀਟਰ 5W-30
ਬਾਲਣ ਦੀ ਕਿਸਮ	AI-92 ਗੈਸੋਲੀਨ
ਵਾਤਾਵਰਣ ਸ਼੍ਰੇਣੀ	ਯੂਰੋ 3/4
ਲਗਭਗ ਸਰੋਤ	300 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਕਿਆ ਮੈਜੈਂਟਿਸ 2009 ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ	13 ਲੀਟਰ (ਸ਼ਹਿਰ), 6.8 ਲੀਟਰ (ਹਾਈਵੇ), 9.1 ਲੀਟਰ (ਸੰਯੁਕਤ)
ਕਿਹੜੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ	ਸੈਂਟਾ ਫੇ ਸੀਐਮ 2006 – 2010, ਗ੍ਰੈਂਡਯੂਰ ਟੀਜੀ 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, ਕਾਰਨੀਵਲ VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

ਕਿਹੜੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ

ਇਹ ਮੋਟਰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ Kia / Hyundai ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ:

• ਸੈਂਟਾ ਫੇ;
• ਗ੍ਰੈਂਡਰ;
• ਮੈਜੈਂਟਿਸ;
• ਕਾਰਨੀਵਲ;
• ਓਪ੍ਰੀਅਸ;
• ਕੈਰੇਨਸ;
• ਕੈਡੇਂਜ਼ਾ।

ਹੁੰਡਈ ਗ੍ਰੈਂਡਰ

ਨੁਕਸਾਨ, ਕਮਜ਼ੋਰ ਖੇਤਰ

ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਖਰਾਬੀਆਂ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ।

1. ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਫਲੈਪਾਂ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
2. ਟੁੱਟੇ ਹੋਏ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਕਾਰਨ ਵਾਲਵ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਮੋੜਦੇ ਹਨ।
3. ਖਰਾਬ ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਾਂ ਕਾਰਨ ਵਧੀ ਹੋਈ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ।
4. ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਸਪੀਡ ਸੈਂਸਰ ਦੀਆਂ ਗੜਬੜੀਆਂ ਜਾਂ ਬੰਦ ਥ੍ਰੋਟਲ ਕਾਰਨ ਸਪੀਡ ਫਲੋਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਢਿੱਲੀ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਡੈਂਪਰ ਜਾਂ ਟ੍ਰੈਂਡੇਟ ਮੋਟਰ

ਸਵਰਲ ਫਲੈਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਦਾ ਸੇਵਨ ਕਰੋ

ਇਸ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਖੜਕਾਉਣ ਵਾਲੀ ਆਵਾਜ਼ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਗਰਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਵੀ ਆਟੋ ਮਕੈਨਿਕ ਇਸ ਵਿਵਹਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਕੋਰੀਅਨ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਲਕਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਹੈ - ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਨਾਲ ਰੌਲਾ ਵਧਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਗਲਤੀ ਦੇ ਕਈ ਸੰਭਵ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ:

• ਵਾਲਵ ਦੀ ਦਸਤਕ;
• ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦਸਤਕ;
• ਅੰਦਰੂਨੀ ਇੰਜਣ ਸ਼ੋਰ, ਆਦਿ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਰੌਲਾ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੱਚਮੁੱਚ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗਰਮ ਹੋਣ ਨਾਲ ਅਲੋਪ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਦੋਵੇਂ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਾਰਨ ਤੁਰੰਤ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗਾ - ਡੈਂਪਰਾਂ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਜਾਣ ਕਾਰਨ ਕਈ ਪਿਸਟਨਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ. ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਤੋਂ ਝੁਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹ ਦਸਤਕ ਦੇਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਸਕੋਰਿੰਗ ਦਾ ਗਠਨ ਸੰਭਵ ਹੈ.

ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਨੂੰ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ:

• ਬਲਾਕ ਬੋਰਿੰਗ;
• ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਰਿੰਗ ਦੀ ਬਦਲੀ;
• gaskets ਅਤੇ ਸੀਲ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ;
• ਬੇਅਰਿੰਗਸ ਦੀ ਬਦਲੀ;
• ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਟਾਈਮਿੰਗ ਕਿੱਟ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ:
• ਪੰਪ ਤਬਦੀਲੀ;
• ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ।

ਇੱਕ ਸ਼ਬਦ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੀਂ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਸੇਵਾ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਗਭਗ 60 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਬਲ ਦੀ ਰਕਮ ਲਈ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣਾ ਪਵੇਗਾ. ਅਸਲੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਪ੍ਰੇਮੀਆਂ ਲਈ, ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 2-3 ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਜਾਵੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ 120 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਬਲ ਤੱਕ ਇਕੱਲੇ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ 'ਤੇ ਖਰਚ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਘੁੰਮਦੇ ਫਲੈਪ ਉਸ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ - ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 6 ਹਨ, ਹਰ ਇੱਕ ਨੂੰ ਦੋ ਛੋਟੇ ਬੋਲਟ ਨਾਲ ਪੇਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਤੋਂ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 70 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਹ ਖੋਲ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅੰਦਰ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇਸ ਨੂੰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀ ਇੱਕ ਰਚਨਾਤਮਕ ਗਲਤੀ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਪੁੰਜ ਆਰਡਰ ਦੀ ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

Hyundai G6EA ਮੋਟਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ 500 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਬਲ ਹੈ - ਇਹ ਵਿਦੇਸ਼ ਤੋਂ ਆਰਡਰ 'ਤੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 6 ਮਹੀਨੇ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ. ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੰਸਕਰਣ ਬਹੁਤ ਸਸਤਾ ਹੈ - 50 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਬਲ ਤੋਂ. ਪੁਨਰਗਠਨ ਲਈ ਲਗਭਗ 20 ਹਜ਼ਾਰ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਟਾਈਮਿੰਗ ਕਿੱਟ ਅਤੇ ਪੰਪ ਲਈ ਵੀ. ਇਸ ਲਈ, ਮੂਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਯੂਨਿਟ ਮਿਲਦੀ ਹੈ ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਹੋਰ 70 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰੇਗੀ.

ਵਸਰਾਵਿਕ ਧੂੜ ਜੋ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੇ ਵਿਨਾਸ਼ ਕਾਰਨ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਪੀਸਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਵੀ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਨੋਕਾਂ ਦਾ ਗਠਨ ਵੀ ਹੋਵੇਗਾ।

HBO 'ਤੇ G6EA ਸਮੱਸਿਆ

ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ

ਠੰਡੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਟਾਰਟ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਔਸਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਲੈਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੱਕ ਕੋਇਲ 'ਤੇ ਇੱਕ ਭਿਆਨਕ ਤਸਵੀਰ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਹ HBO 'ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਗੈਸ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨੋਜ਼ਲ ਤੋਂ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਫਿਰ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਮਾਪੋ - 9 ਬਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਇਹ ਆਦਰਸ਼ ਹੈ.

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਅਜਿਹੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਦੀਆਂ ਜਾਂਚਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ:

• ਕੀ ਹਵਾ ਲੀਕ ਹੈ;
• ਕੀ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵੀਹਵੇਂ 'ਤੇ ਮਾੜਾ ਹੈ;
• ਕੀ ਵਾਲਵ ਗੈਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਕਾਰਨ ਫਸੇ ਹੋਏ ਹਨ।

ਜੇ ਇਹਨਾਂ ਪਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਕੁਝ ਠੀਕ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ G6EA ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ, ਇਨਟੇਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਤੇ ਇੱਕ CVVT ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ. ਜੇਕਰ ਕਾਰ HBO 'ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ ਕਿ ਇਨਲੇਟ ਟਾਈ-ਇਨ ਕਿੱਥੇ ਬਣੇ ਹਨ। ਇਹ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਥਾਪਕ ਅਜਿਹੇ "ਮਾਮੂਲੀ" 'ਤੇ ਸਮਾਂ ਬਰਬਾਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਨੂੰ ਹਟਾਏ ਬਿਨਾਂ ਸਾਜ਼-ਸਾਮਾਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਮੱਸਿਆ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਡੂੰਘਾ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਹਮੇਸ਼ਾ ਗਲਤ ਗੈਸ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਾਲਵ ਬਰਨਆਉਟ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਦੂਜਾ ਕਾਰਨ ਜੋ ਅਕਸਰ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖਰਾਬ ਗੈਸਕੇਟ ਹੈ। ਇਹ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੈ - ਗੀਅਰਬਾਕਸ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵੈਕਿਊਮ ਫਿਟਿੰਗ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੋਜ਼ ਨੂੰ ਸੁੱਟਣ ਅਤੇ ਸਾਬਣ ਵਾਲੇ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਕੋਟ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਫੁੱਲਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.

ਉਹ	ਮੈਂ ਜਾਣਕਾਰ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਪੁੱਛਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ, 6 ਫੋਰਸਾਂ ਵਿੱਚ ਸੈਂਟਾ ਫੇ ਨਾਲ ਸਾਡੇ G6BA ਅਤੇ G189EA ਵਿੱਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ? ਵਾਲੀਅਮ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ ...
ਨਿਕਿਤਾ	ਪਿਸਟਨ ਦਾ ਵਿਆਸ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ECU ਵਿੱਚ ਹੈ
ਅਰਜ਼ੂ	ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਉਹ ਇਸ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨ ਹਨ ਕਿ G6EA ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਹੈ. Resp. ਪਿਛਲਾ ਵਾਤਾਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ. ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਸੀਵੀਵੀਟੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਵਿੱਚ ਹੀ ਵੱਖਰਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਦਿਮਾਗ ਵੀ ਵੱਖਰੇ ਹਨ।
ਵਿਆਸਤਕਾ	ਇਹ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਟਾਈਮਿੰਗ ਪੜਾਅ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕਾਮੁਕ ਕਰਦਾ ਹੈ + ਦਿਮਾਗ 17 ਫੋਰਸਾਂ ਅਤੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਟਾਰਕ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।
ਚੱਕ ਨੌਰਿਸ	ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲਤਾ ਬਾਰੇ, ਜੇ ਕੁਝ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਔਖਾ ਹੈ। ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਗੰਭੀਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਸ਼ੀਅਨ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ। ਹਾਂ, ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟ ਵੱਖਰੇ ਹਨ।
ਐਲਚਿਨ 76	ਕੀ ਕਿਸੇ ਨੇ ਸੋਨੀਆ ਵਿੱਚ G6EA ਇੰਜਣ ਲਗਾਇਆ ਹੈ? ਮੇਰੇ ਕੋਲ Magentis 2,5 ਹੈ। ਜਲਦੀ ਹੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ। ਮੈਂ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਵਰਤਿਆ ਹੋਇਆ ਇੰਜਣ ਖਰੀਦਣਾ ਸਸਤਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕੋਈ ਹੋਰ ਇੰਜਣ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕਿਉਂ ਨਾ ਕੁਝ ਹੋਰ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ? ਅਜਿਹੇ ਲੋਕ ਹਨ ਜੋ G6EA ਅਤੇ G6BA ਸ਼ਹਿਦ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਜਾਣਦੇ ਹਨ? ਕੀ ਇੱਕ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਇਸ ਲਈ ਕੀ ਲੋੜ ਹੈ? ਸਾਰੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਅਤੇ ਸੁਝਾਵਾਂ ਦਾ ਸਵਾਗਤ ਹੈ
ਅਰਜ਼ੂ	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
ਮਿਕੇਲ	ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ G6EA-2.7L-MU ਕਾਰਨੀ-III 2008 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣਾ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ। 100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਚੈੱਕ (ਪੀ 2189) ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਚਮਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ - ਵਿਹਲੇ (ਬੈਂਕ 2) 'ਤੇ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਮਿਸ਼ਰਣ - ਇੱਕ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਬਾਲਣ ਸੁਧਾਰ 25% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਲਗਭਗ 2 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਧ ਗਈ। H.X 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਾਫ਼ੀ ਸਥਿਰ ਸੀ, ਪਰ ਛੋਟੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਅਧਿਕਾਰਤ ਫੈਸਲਾ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੱਕ ਸੰਭਾਵਿਤ ਕਾਰਨ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਟ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦਾ ਲੀਕ ਹੋਣਾ ਜਾਂ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ। ਮੈਂ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ 'ਤੇ ਪਾਪ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਮੈਂ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ (ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਉਹ 120 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ) ਜਾਂ ਆਕਸੀਜਨ ਸੈਂਸਰ 'ਤੇ. 120 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਕੂਲਿੰਗ ਪੰਪ ਵਹਿ ਗਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਉਸੇ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ 'ਤੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 90 ਹਜ਼ਾਰ 'ਤੇ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਪੰਪ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ. ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਲੀਕੇਜ ਅਤੇ ਬੈਕਲੈਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਮੇਂ ਦੀ ਇੱਕ ਤਬਦੀਲੀ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ ਪੰਪ ਬਦਲਣ ਸਮੇਂ 130 ਹਜ਼ਾਰ 'ਤੇ ਸਮਾਂ ਵੀ ਬਦਲਣਾ ਪਿਆ। ਪੈਸੇ ਲਈ, ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬੈਲਟ ਦੇ ਨਾਲ ਪੰਪ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਬਹੁਤ ਸਸਤਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਅਜੇ ਲੀਕ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਪੰਪ ਅਤੇ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਾਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੋ ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਚਲਦੀ ਸੀ (ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਹ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਗਰਮ ਸੀ)। ਸੜਕ 'ਤੇ ਦੋ-ਦਿਨ ਦੇ ਡਾਊਨਟਾਈਮ (ਸ਼ਨੀਵਾਰ, ਐਤਵਾਰ) ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਰਾਤ ​​ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ -20, -25 * C ਤੇ, ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੋ ਗਿਆ, ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਸਪੱਸ਼ਟ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਸਨ. ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਨੇ ਦੂਜੇ ਅਤੇ ਚੌਥੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਪਾਰਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਕਸੀਜਨ ਸੈਂਸਰ ਗਲਤੀ P2 ਦਿਖਾਈ। После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
ਡੋਰਮੀਡਨ	ਚੇਨ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨੂੰ ਫੇਜ਼ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੇ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੁਆਰਾ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਸੈੱਟ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਗੰਢ (ਮਕੈਨੀਕਲ ਪੜਾਅ ਤਬਦੀਲੀ) ਟੁੱਟ ਗਈ ਹੋਵੇ, ਇਸ ਲਈ ਕੋਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇੱਕ ਚੇਨ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਵੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਕੀ ਕਾਮਰੇਡ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੇ ਜੰਜ਼ੀਰਾਂ ਦੇ ਢੱਕਣ ਖੋਲ੍ਹੇ ਸਨ?
ਮਿਕੇਲ	ਹਾਂ, ਉੱਥੇ ਕੁਝ ਬੱਗ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਵਾਲਵ ਕਵਰ ਨੂੰ ਹਟਾਉਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਮੈਨੂੰ ਸਮਝ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ ਕਿ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲੜੀ ਨੂੰ ਕੱਸਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਮੱਸਿਆ ਉਸ ਪਾਸੇ ਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਚੇਨ ਲਟਕਦੀ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਦਬਾਅ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ), ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਦਬਾਅ ਦੇ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਉਹ ਸਿਰ ਠੀਕ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਟੈਂਸ਼ਨਰ, ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਬਸੰਤ 'ਤੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸਦੀ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਚੇਨ ਨੂੰ ਤਣਾਅ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। G6EA 'ਤੇ PDF-ke ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕੋਈ ਮਾੜੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਦੇਖਣਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਪਰ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ, ਚੇਨ ਡੋਲਦੀ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦੀ ਹੈ. ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਚੇਨ ਅਤੇ ਪੜਾਅ ਬਦਲਣ ਦੀ ਵਿਧੀ 'ਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਨਿਸ਼ਾਨ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਸ਼ਾਇਦ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਲੱਭਿਆ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਸਮਝਦਾ ਹਾਂ, ਹੁਣ ਤੁਹਾਨੂੰ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਉਸ ਪਾਸੇ ਜਿੱਥੇ ਝੁਲਸ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਪੜਾਅ ਬਦਲਣ ਦੀ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਬਦਲੋ, ਫਿਰ ਪਹਿਲਾਂ ਚੇਨਾਂ 'ਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਲਗਾਓ, ਅਤੇ ਕੇਵਲ ਤਦ ਹੀ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ 'ਤੇ?
ਕਾਰੀਗਰ	ਸਪਰੋਕੇਟਸ 'ਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨ, ਡ੍ਰਿਲਸ (ਰਿਸੈਸ) ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, 9 ਅਤੇ 3 ਵਜੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਸਾਪੇਖਕ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਚੇਨ 'ਤੇ 2 ਲਿੰਕ ਦੂਜਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਉਲਟ ਵੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਪਰੋਕੇਟਸ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਇਸਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੋਵੇਂ. ਬੈਕਲੈਸ਼ ਅਤੇ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਲਈ ਫੇਜ਼ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨਾਮਕ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ, ਜੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਹਿੱਸੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 520 ਤੇਲ ਭਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਟੋਇਟਾ ਕੋਲ ਇੱਕ ਹੈ), ਪਰ ਕੋਈ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਡੋਲ੍ਹਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਕੋਈ ਉਪਾਅ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮੋਟਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੜਾਅ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਮਾੜਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਟੇਕ-ਆਫ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਵਰਗਾ ਕੀਮਤ ਟੈਗ ਹੈ। ਇੱਕ ਰਾਏ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਤਜਰਬੇ ਵਾਲੀ ਸੇਵਾ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਐਂਟੋਨ ਵਿਟਾਲੇਵਿਚ ਨੂੰ. ਤਾਂ ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਲੈਪਿੰਗ ਵਾਲਵ ਨਾ ਖੋਲ੍ਹਣ, ਕਾਠੀ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਆਦਿ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਨਾ ਹੋਵੇ।