BMW N46B20 ਇੰਜਣ

BMW ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ 21ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। N46B20 ਇੰਜਣ ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟ ਹੈ, ਜੋ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 60 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਮੋਟਰ ਜਿਸਨੂੰ M10 ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੇ ਰੋਸ਼ਨੀ ਦੇਖੀ। ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ:

• ਇੰਜਣ ਦੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਨਾ ਸਿਰਫ ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ, ਸਗੋਂ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ;
• ਮੋਟਰ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਾਸਿਆਂ 'ਤੇ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਟ ਦੀ "ਵਿਭਿੰਨਤਾ";
• 30 ਡਿਗਰੀ ਦੀ ਢਲਾਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ।

M10 ਮੋਟਰ "ਮੱਧਮ" ਵਾਲੀਅਮ (2 ਲੀਟਰ ਤੱਕ - M43) ਅਤੇ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਈ ਰੁਝਾਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ. ਉਦੋਂ ਤੋਂ, ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਲਾਈਨ, ਜੋ ਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ BMW ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਲੱਖਣ, ਉਸ ਸਮੇਂ, ਮੋਟਰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸਾਬਤ ਹੋਈ.

ਪਰ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸੰਪੂਰਨਤਾਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਸਫਲ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ। ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰਨ ਤੋਂ ਡਰਦੇ ਨਹੀਂ ਅਤੇ "ਆਦਰਸ਼" ਲਈ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, M10 ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਉਹ ਸਾਰੇ ਵਾਲੀਅਮ (1.5 ਤੋਂ 2.0 ਲੀਟਰ ਤੱਕ) ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ (ਇੱਕ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ, ਦੋਹਰੇ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ) ਵਿੱਚ ਭਿੰਨ ਸਨ।

ਅੱਗੇ - ਹੋਰ, ਬਾਵੇਰੀਅਨਾਂ ਕੋਲ, ਇਸ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਖੇਡਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਨੇ ਇਨਲੇਟ / ਆਊਟਲੇਟ ਚੈਨਲਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। ਫਿਰ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਾਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਸ ਫੈਸਲੇ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਇਜ਼ ਨਹੀਂ ਠਹਿਰਾਇਆ ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਗਿਆ.

ਇੱਕ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਦੋ ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਵਾਲੀਅਮ ਤੋਂ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ 110 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ.

ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ "ਐਮ" ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਸੂਚਕਾਂਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ: M31, M43, M64, M75. ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ M10 ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਬਣਾਈਆਂ ਅਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਇਹ 1980 ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, M10 ਨੇ M40 ਇੰਜਣ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਲਈ, ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਨਾਗਰਿਕ ਯਾਤਰਾਵਾਂ 'ਤੇ ਸੀ। M10 ਤੋਂ ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ ਸਮਾਂ ਵਿਧੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੇਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਨੇ ਕੁਝ ਖਾਸ "ਜ਼ਖਮ" ਤੋਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾਇਆ. M40 'ਤੇ ਬਣੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਵਧੀ, ਆਉਟਪੁੱਟ ਸਿਰਫ 116 hp ਸੀ. 1994 ਤੱਕ, M40 ਇੰਜਣ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ - M43 ਨੂੰ ਰਾਹ ਦਿੱਤਾ। ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਤਕਨੀਕੀ ਨਵੀਨਤਾਵਾਂ ਨੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਮਿੱਤਰਤਾ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਉਹੀ ਰਹੀ ਹੈ - 116 ਐਚਪੀ.

ਮੋਟਰ ਦੀ ਰਚਨਾ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ, N42 ਤੋਂ N46 ਤੱਕ

ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪੂਰੇ ਲੰਬੇ ਅਤੇ ਅਮੀਰ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਵਰਣਨ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ, ਆਓ N42 ਅਤੇ N46 ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਖਾਸ ਅੰਤਰਾਂ ਵੱਲ ਵਧੀਏ। ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਸਾਡੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ 2013 ਤੱਕ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਲੈਸ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ ਰਸ਼ੀਅਨ ਫੈਡਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸੀਆਈਐਸ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰਾ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ. ਆਉ N46 ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ N42 ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰੀਏ।

ਇਸ ਲਈ, ICE ਨੇ 42 ਵਿੱਚ N43 (ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ N45, N2001) ਨੂੰ M43 ਦੀ ਥਾਂ ਦਿੱਤੀ। ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਅਤੇ M43 ਵਿਚਕਾਰ ਮੁੱਖ ਤਕਨੀਕੀ ਅੰਤਰ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ (ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ), ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ (VANOS) ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਲਿਫਟ ਵਾਲਵ (ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ) ਵਿੱਚ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਦਿੱਖ ਸੀ। N42 ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਛੋਟੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਦੋ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ - N42B18 ਅਤੇ N42B20, ਇਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਵਾਲੀਅਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਹਨ। N18 ਸੂਚਕਾਂਕ ਵਿੱਚ ਨੰਬਰ 20 ਅਤੇ 42 ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਕ੍ਰਮਵਾਰ 18 - 1.8 ਲੀਟਰ, 20 - 2.0 ਲੀਟਰ, ਪਾਵਰ - 116 ਅਤੇ 143. ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਕਾਫ਼ੀ ਛੋਟੀ ਹੈ - ਸਿਰਫ਼ BMW 3-ਸੀਰੀਜ਼।

ਅਸੀਂ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਕ੍ਰਮਬੱਧ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਆਓ ਹੁਣ ਸਾਡੇ ਮੌਕੇ ਦੇ ਹੀਰੋ - N46 ਸੂਚਕਾਂਕ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਵੱਲ ਵਧੀਏ। ਇਹ ਯੂਨਿਟ N42 ਮੋਟਰ ਦੀ ਇੱਕ ਲਾਜ਼ੀਕਲ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ, ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਪਿਛਲੀ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅੰਕੜੇ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਅਤੇ ਦੁਨੀਆ ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਹੀ ਪੁਰਾਣਾ ਇੰਜਣ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਨਾਲ।

ਫੈਕਟਰੀ ਦਾ ਅੰਤਮ ਫੈਸਲਾ N46B20 ਮੋਟਰ ਸੀ, ਇਹ ਉਹ ਸੀ ਜਿਸਨੇ N46 ਮੋਟਰ ਦੇ ਹੋਰ ਰੂਪਾਂ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਲਈ ਅਧਾਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ. ਆਉ ਲੜੀ ਦੇ ਬਾਨੀ - N46B20 'ਤੇ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ. ਇਹ ਮੋਟਰ ਅਜੇ ਵੀ ਉਹੀ "ਕਲਾਸਿਕ" ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ - ਇੱਕ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ, 2 ਲੀਟਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ। ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਤੋਂ ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ:

• ਸੁਧਾਰਿਆ ਟਿਕਾਊ ਕਰੈਂਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ;
• ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਵੈਕਿਊਮ ਪੰਪ;
• ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਟਿਕਾਊ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਬਣੇ ਰੋਲਰ ਪੁਸ਼ਰ;
• ਬੈਲੇਂਸਿੰਗ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦਾ ਸੋਧਿਆ ਡਿਜ਼ਾਈਨ;
• ECU ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ ਵਾਲਵ ਕੰਟਰੋਲ ਮੋਡੀਊਲ ਹੈ।

ਨਿਰਧਾਰਨ ICE BMW N46B20

N42B46 ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ N20 ਦੀ ਲਾਜ਼ੀਕਲ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਬਹੁਤ ਸਫਲ ਸਾਬਤ ਹੋਈ. ਨਵੀਂ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ BMW ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਆਮ "ਜ਼ਖਮ" ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ BMW ਬ੍ਰਾਂਡ ਲਈ ਇੱਕ ਆਮ ਗੱਲ ਹੈ, ਪਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੋਰ.

ICE BMW N46B20 ਨੇ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ:

ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਸਾਲ	2004 ਤੋਂ 2012 ਤੱਕ*
ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ	ਪੈਟਰੋਲ
ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਖਾਕਾ	ਇਨ-ਲਾਈਨ, ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ
ਮੋਟਰ ਵਾਲੀਅਮ	2.0 ਲੀਟਰ**
ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ	ਇੰਜੈਕਟਰ
ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ	DOHC (ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ), ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ - ਚੇਨ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ	143 rpm ਤੇ 6000hp**
ਟੋਰਕ	200** 'ਤੇ 3750Nm
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ	ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ - ਅਲਮੀਨੀਅਮ, ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ - ਅਲਮੀਨੀਅਮ
ਲੋੜੀਂਦਾ ਬਾਲਣ	AI-96, AI-95 (ਯੂਰੋ 4-5 ਕਲਾਸ)
ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਸਰੋਤ	200 ਤੋਂ 000 ਤੱਕ (ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਔਸਤ ਸਰੋਤ 400 - 000 ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਾਲੀ ਹੋਈ ਕਾਰ 'ਤੇ ਹੈ।

ਇਹ ਸਾਰਣੀ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਏ ਡੇਟਾ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਵੀ ਹੈ:

* - ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਸਾਲ N46 ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਲਾਈਨ ਲਈ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ (ਮੂਲ ਸੋਧ) N46B20O0 - 2005 ਤੱਕ, ICE N46B20U1 - ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ 2006 ਤੋਂ 2011 ਤੱਕ;

** - ਵਾਲੀਅਮ ਵੀ ਔਸਤ ਹੈ, N46 ਬਲਾਕ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਇੰਜਣ ਦੋ-ਲਿਟਰ ਹਨ, ਪਰ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ 1.8-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਵੀ ਸੀ;

*** - ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਵੀ ਔਸਤ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ N46B20 ਬਲਾਕ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਦਲਾਅ ਹਨ.

ਜੇਕਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਹੀ ਮਾਰਕਿੰਗ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਪਛਾਣ ਨੰਬਰ ਜਾਣਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਚਿੱਤਰ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

BMW N46B20 ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਰੱਖ ਰਖਾਵ

"ਪ੍ਰਸਿੱਧ" BMW ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਬਾਰੇ ਦੰਤਕਥਾਵਾਂ ਹਨ, ਕੋਈ ਇਨ੍ਹਾਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਸਖ਼ਤ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਦੂਸਰੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬੇਰਹਿਮੀ ਨਾਲ ਝਿੜਕਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਮਾਮਲੇ 'ਤੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਰਾਏ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਆਓ ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵੇਖੀਏ ਅਤੇ ਤਰਕਪੂਰਨ ਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਖਿੱਚੀਏ।

ਇਸ ਲਈ, N46 ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਆਮ ਕਾਰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਹੈ. ਓਵਰਹੀਟਡ ਅਤੇ "ਵਿਵਹਾਰ ਵਾਲੇ" ਸਿਰਾਂ (ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ) ਵਾਲੀ ਕਹਾਣੀ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਜਾਰੀ ਹੈ। N46 ਬਲਾਕ ਵਾਲੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ 'ਤੇ, ਇਹ ਇੰਨਾ ਬੁਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਦਾ ਖਤਰਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਪੂਰਵਜ (N42) ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ N46 ਨਾਲ ਚੀਜ਼ਾਂ ਬਿਹਤਰ ਹਨ. ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਘਟਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਅਜੇ ਵੀ ਘੱਟ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਤੇਲ ਤੋਂ ਡਰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ, BMW ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਖਰਾਬ ਈਂਧਨ ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੁਝ ਮੌਤ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ "ਰੇਸਿੰਗ" ਤਾਲ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਦੌੜ ਦੇ ਨਾਲ. ਓਵਰਹੀਟਿਡ ਇੰਜਣ 'ਤੇ, ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ "ਤੈਰਦਾ ਹੈ", ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵੱਡੇ ਪਾੜੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਕੂਲਿੰਗ ਜੈਕੇਟ ਤੋਂ ਕੂਲੈਂਟ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਰਾਜਧਾਨੀ 'ਤੇ "ਆਉਂਦੀ ਹੈ"।

N46 ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਮੋਟਰਾਂ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ (VANOS) ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਇਹ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਇਕਾਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਇਹ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੁਰੰਮਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੁਚੱਜੀ ਰਕਮ (60 ਰੂਬਲ ਤੱਕ) ਖਰਚ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਦੌੜ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਤੇਲ ਦੇ "ਝੋਰਾ" ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਸੀਲਾਂ 'ਤੇ ਪਾਪ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਬਦਲੀ ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ 70 - 000 ਰੂਬਲ ਹੋਵੇਗੀ, ਮਸ਼ੀਨ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦੇ ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੰਜਨ ਦੇ ਗੰਭੀਰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ!

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ~ 500km ਪ੍ਰਤੀ 1000 ਗ੍ਰਾਮ ਤੇਲ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਤੇਲ ਦੇ ਬਰਨ ਬਾਰੇ ਨਾ ਭੁੱਲੋ। ਤੇਲ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਨੇੜਿਓਂ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜੇ ਲੋੜ ਪਵੇ ਤਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

N46B20 ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਬਣਾਏ ਗਏ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਇਕ ਹੋਰ ਸੂਖਮਤਾ ਸਮਾਂ ਚੇਨ ਵਿਧੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਸਾਰੇ ਨਤੀਜੇ ਹਨ। ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਕਾਰੀਗਰ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਦੌੜ 'ਤੇ ਟਾਈਮਿੰਗ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਦੀ ਤਾਕੀਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਸ਼ਾਂਤ ਰਾਈਡਰਾਂ ਨੂੰ 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਦੌੜ 'ਤੇ ਇਸ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਚੇਨ ਖਿੱਚੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਬਣੇ ਤਣਾਅ ਦੇ ਤੰਤਰ ਬੇਕਾਰ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮੀ, ਕੁਝ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਚੇਨ ਦੇ ਰੌਲੇ ਨੂੰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਅਕਸਰ, ਮਾਲਕ ਇੱਕ "ਪਸੀਨਾ" ਵੈਕਿਊਮ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਨਾਰਾਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ, ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਲਗਭਗ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਪਰ ਅਗਲੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ 'ਤੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ "ਵੈਕਿਊਮ ਟੈਂਕ" ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਧੱਬੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸਲ ਪੰਪ ਮੁਰੰਮਤ ਕਿੱਟ ਖਰੀਦਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਮੁਰੰਮਤ, ਬੇਸ਼ਕ, ਯੋਗ ਕਾਰੀਗਰਾਂ ਤੋਂ ਕਰੋ. ਨਾਲ ਹੀ, ਅਕਸਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਥਿਰ ਸੁਸਤ ਹੋਣਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ "ਲੰਬੀ" ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੈ, ਕਾਰਨ ਹੈ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਹਵਾਦਾਰੀ ਵਾਲਵ. ਇਸ ਨੂੰ 40 - 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਦੌੜ 'ਤੇ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

Nuances

BMW ਇੱਕ ਆਸਾਨ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ। ਹਮਲਾਵਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿਊਨਡ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, "ਸਮੂਥ" ਟਾਰਕ ਸ਼ੈਲਫ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ। ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਅਜੇ ਵੀ ਵੋਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸ਼ੌਕੀਨ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਭਾਰੀ ਭਾਰ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸੰਪੂਰਨ ਟੈਕਸੀ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣਯੋਗਤਾ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਹੁਣ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਰਸ਼ੀਅਨ ਫੈਡਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸੀਆਈਐਸ ਦੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ BMW ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਅਤੇ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪੈਸਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਚੰਗਾ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਮਹਿੰਗੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ BMW ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਘਰੇਲੂ BMW ਮਾਲਕਾਂ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸੂਝ, ਸਮੱਸਿਆ ਅਤੇ ਦਰਦ ਘੱਟ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਹੈ, ਇਹ ਅਕਸਰ ਜਰਮਨ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਿਰਦਰਦ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਸਤਾ ਤੇਲ ਜੋੜਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੇ ਹੋ. ਅਨੁਸੂਚਿਤ ਤੇਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਮਿਆਦ ਹਰ 10 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਕਾਰ ਮਾਲਕ ਦਲੇਰੀ ਨਾਲ ਕਹਿਣਗੇ - ਹਰ 000 - 5000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲੋ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ! ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਭਰਨ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਸਮਾਨ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਹੈ, ਪਰ ਚੰਗੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ. N7000B46 20W-5 ਅਤੇ 30W-5 ਦੀ ਲੇਸਦਾਰਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਤੇਲ ਨੂੰ "ਖਾਦਾ" ਹੈ, ਅਤੇ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਮਾਤਰਾ 40 ਲੀਟਰ ਹੋਵੇਗੀ।

BMW ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਪਸੰਦ ਹੈ ਅਤੇ N46B20 ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਤੇਲ ਨਾਲ "ਲਾਲ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ" ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਭਾਰ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕੋਈ ਵੀ ਲੰਬੀਆਂ ਦੌੜ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਸ਼ਹਿਰ ਜਾਂ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਹਮਲਾਵਰ ਚਾਲਬਾਜ਼ੀ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ। ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨਾ!

ਸਵੈਪ, ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਅਤੇ ਟਿਊਨਿੰਗ

ਅਕਸਰ, BMW ਮਾਲਕ, ਮੌਜੂਦਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਜਾਂ ਮੁਰੰਮਤ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬਚਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਲਈ ਬਦਲਣ ਵਰਗੀ ਵਿਧੀ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਂਦੇ ਹਨ। ਸਵੈਪ ਲਈ ਆਮ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ 2JZ ਸੀਰੀਜ਼ ਦਾ ਜਾਪਾਨੀ ਇੰਜਣ ਹੈ (ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਦਲਾਅ ਹਨ)। ਮੂਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਜਾਪਾਨੀ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਉਦੇਸ਼ ਇਹ ਹਨ:

• ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ;
• ਇਸ ਮੋਟਰ ਲਈ ਸਸਤੀ ਅਤੇ ਲਾਭਕਾਰੀ ਟਿਊਨਿੰਗ;
• ਮਹਾਨ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ.

ਸਾਰੇ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਤੋਂ ਦੂਰ ਇੱਕ ਸਵੈਪ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਅਜਿਹੇ ਕਦਮ 'ਤੇ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੀ ਲਾਗਤ 200 ਰੂਬਲ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਸਵੈਪ ਲਈ ਇੱਕ ਆਸਾਨ ਵਿਕਲਪ N000 ਬਲਾਕ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਯੂਨਿਟ (ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ ਦੀ ਟਿਊਨਿੰਗ) ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਇਹ 46 hp ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲਾ N46NB20 ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਮੋਟਰ ਅਤੇ N170B46 ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਕਵਰ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ECU ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਇਹ ਵਿਕਲਪ ਵਧੇਰੇ ਤਰਕਸੰਗਤ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਮੋਟਰ ਦੀ ਖਰੀਦ ਅਤੇ ਸਥਾਪਨਾ ਲਈ ਵੱਡੀ ਰਕਮ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪਵੇਗੀ. ਅਜਿਹੇ ਸਵੈਪ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਵਿੱਚ BMW ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ "ਜ਼ਖਮ" ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਵਿਧੀ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਉਦੋਂ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੌਜੂਦਾ ਮੋਟਰ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਓਵਰਹਾਲ ਜਾਂ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਦੀ ਇਕਾਈ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਜੇਕਰ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯੋਗ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ "ਪੱਗ ਇਨ ਏ ਪੋਕ" ਖਰੀਦਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਸੀਲਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਓਵਰਹੀਟ ਮੋਟਰ ਜਾਂ ਗੰਭੀਰ ਪਹਿਨਣ ਵਾਲੀ ਇਕਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਵੱਡਾ ਜੋਖਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਜੇ ਤੁਹਾਡੀ ਮੋਟਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਸੀਲਾਂ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਓਵਰਹਾਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਯੋਗਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸਾਬਤ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ!

ਜੇ ਅਸੀਂ N46B20 ਬਲਾਕ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਟਿਊਨਿੰਗ ਇੰਜਣਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਇੰਨਾ ਗੁਲਾਬ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ (100 ਐਚਪੀ ਤੋਂ) ਲਈ ਵੱਡੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਬਾਕੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਟਿਊਨਿੰਗ ਕਿੱਟਾਂ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਦੇ ਕਾਰਨ N46 ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲ ਘੱਟ ਹੀ ਟਿਊਨ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੱਲ ਹੈ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਦੂਜੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ. ਪਰ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਵਾਧਾ ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਅਤੇ ਬੇਮਿਸਾਲ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਸੁਧਾਰ ਹਨ:

• ਫਰਮਵੇਅਰ (CHIP ਟਿਊਨਿੰਗ) ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ;
• ਕੈਟੈਲੀਟਿਕ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਿੱਧੀ ਨਿਕਾਸ ਸਥਾਪਨਾ;
• ਜ਼ੀਰੋ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦੇ ਇੱਕ ਫਿਲਟਰ ਅਤੇ / ਜਾਂ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਇੱਕ ਥਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ।

BMW N46B20 ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ

ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ BMW ਕਾਰਾਂ ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ (ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸੋਧਾਂ) ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ, ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਹਨਾਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਬਜਟ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ:

• 129 hp (N46B20U1) ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੋਧ BMW ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• 150 hp (N46B20O1) ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੋਧ BMW ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i/E90i/E320i, E91i E320 sDrive , X92 93i E320 (1 ਤੋਂ - xDrive84i);
• 156 hp (N46B20) ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੋਧ BMW ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• BMW: 170i E46/E20, 120i E81/E87, 320i E90/E91 ਵਿੱਚ 520 hp (N61NB60) ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੋਧ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।