BMW N42B20 ਇੰਜਣ

ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਆਟੋਮੇਕਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, BMW ਦੇ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਇੰਜਣ, ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਨਵੀਨਤਾ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਸਾਹਸ ਦੇ ਗੁਣ ਹਨ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਲੰਬੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਧਾਰਨੀ ਵੀ ਹਨ।

N42B20 ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਸੀਂ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਪਾਲਣਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਕਿਹੜੀਆਂ ਬਾਰੀਕੀਆਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਸੀ।

ਵੇਰਵਾ

ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਅਚਾਨਕ BMW ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਆਪਣੀਆਂ ਪਰੰਪਰਾਵਾਂ ਦਾ ਸਨਮਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਹੱਲ ਸੰਪੂਰਨਤਾਵਾਦ ਦੀ ਖੋਜ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ। ਤੁਸੀਂ ਕਹਿੰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਸਾਰੇ ਪਹਿਲੂਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਮੋਟਰ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ? ਸਿਰਫ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਖੋਜੀ ਦਿਮਾਗਾਂ ਲਈ ਨਹੀਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇਸ ਕਥਨ ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਹਰ ਵਾਰ ਛੋਟੇ-ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਬਾਰੇ ਰੂੜ੍ਹੀਵਾਦ ਨੂੰ ਤੋੜਦੇ ਹੋਏ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਪ੍ਰਤਿਭਾ ਇੰਨੀ ਦੇਰ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਚੱਲੀ, ਕਿਉਂਕਿ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਤੱਕ - 2000 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਦੇ ਯੁੱਗ ਨੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਉਦਯੋਗਾਂ ਅਤੇ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਪਹਿਲੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਹਾਵੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣ ਲੀਟਰ ਵਿੱਚ "ਗਜ਼ਲਿੰਗ" ਤੇਲ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਜੋ ਸਿਰਫ ਮਾਮੂਲੀ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਹੋਰ ਉਦਾਸ "ਤਕਨਾਲੋਜੀ" ਦੇ ਕਾਰਨ ਫੇਲ੍ਹ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਅਤੇ ਕਾਰ ਸੇਵਾ ਮਨਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘਿਣਾਉਣੇ ਹਨ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ "ਚਾਲਾਂ" ਬਹੁਤ ਚਿੰਤਤ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਜੇ ਉਲਟ ਕਹਿਣ ਲਈ ਨਹੀਂ.

ਆਓ ਉਦਾਸ ਚੀਜ਼ਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਨਾ ਕਰੀਏ, ਆਉ ਮੀਡੀਅਮ (ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ) ਵਾਲੀਅਮ, ਅਰਥਾਤ, 2.0 ਲੀਟਰ ਦੇ BMW ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਕਾਲਕ੍ਰਮਿਕ ਕ੍ਰਮ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ. ਮੌਜੂਦਾ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ, ਇਹ ਵੋਲਯੂਮ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਤੋਂ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ (!) ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਆਦਰਸ਼ ਮੰਨਿਆ: ਪਾਵਰ, ਟਾਰਕ, ਭਾਰ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਤੁਰੰਤ ਇਸ ਵਾਲੀਅਮ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਆਏ ਸਨ, ਪਰ ਇਹ ਸਭ M10 ਸੂਚਕਾਂਕ ਵਾਲੇ ਮਹਾਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਇਹ ਉਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ ਕਿ BMW ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀਆਂ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਵੱਡੇ ਪੈਮਾਨੇ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ, BMW ਨੇ ਬਣਾਇਆ, ਜੇ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ. ਇਹ M10 ਬਲਾਕ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਹੱਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਖੇਤਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਆਖਰਕਾਰ ਆਪਣੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ। M10 ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਸੀ, ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ:

• ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ;
• ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ;
• ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ (1 ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ, ਟਵਿਨ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ)।

ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਐਮ 10 ਬਲਾਕ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ, ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨੂੰ "ਰਨ ਇਨ" ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਜੋ ਕਿ "ਪ੍ਰਸਿੱਧ" M10 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸਨ. ਉਸ ਸਮੇਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਸਨ, ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡਾਂ (ਦੋ-ਸ਼ਾਫਟ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡਜ਼) ਦੇ ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਸ਼ੀਨ ਦੇ ਆਮ ਭਾਰ ਦੀ ਵੰਡ ਤੱਕ। ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਸੂਚੀ, ਜੋ ਕਿ M10 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ, ਅਸੀਂ ਵਿਕਾਸ ਕਾਲਕ੍ਰਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਸੂਚੀ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - ਅਮਰੀਕਾ (M64) ਅਤੇ ਜਾਪਾਨ (M75) ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਲਈ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਿਰਯਾਤ ਸੰਸਕਰਣ।

ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਹੋਰ ਰਚਨਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇਸ ਸਿੱਟੇ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚੇ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਵਿਚਾਰਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਨਤ M10 ਮੋਟਰ BC (ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ) M40 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ। ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਏ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ M43 ਅਤੇ N42B20 ਸਨ, ਜੋ ਸਾਡੇ ਲਈ ਖਾਸ ਦਿਲਚਸਪੀ ਸੀ.

ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ BMW N42B20 ਦੀ ਆਮ ਜਾਣਕਾਰੀ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

N42B20 ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ ਬਿਲਡਿੰਗ ਦੇ ਸਾਰੇ "ਕੈਨਨਾਂ" ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਇਸ ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਮੋਟਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਲਈ ਇੱਕ ਲੰਮੀ ਸ਼ਾਨ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਪਰ ਸਭ ਕੁਝ ਉਮੀਦ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਸੀ। N42 ਦਾ ਪੂਰਵਗਾਮੀ M43 ਸੂਚਕਾਂਕ ਵਾਲੀ ਮੋਟਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਚਾਰਾਂ 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਵਧੀਆ ਤਕਨੀਕਾਂ ਨੂੰ "ਸਮਝਾਇਆ" ਸੀ:

• ਰੋਲਰ ਪੁਸ਼ਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਾਲਵ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ;
• ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਵਿਧੀ;
• ਵਧੀ ਹੋਈ ਕਠੋਰਤਾ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦਾ ਘੱਟ ਭਾਰ;
• ਐਂਟੀ-ਨੌਕ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ (ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਲਈ ਵੱਖਰੀ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਨਾਲ);
• ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਪਿਸਟਨ (ਸਕਰਟ ਵਿੱਚ ਕੱਟਆਊਟ ਦੇ ਨਾਲ)।

N42 ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ, ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ - N42B18 (ਵਾਲੀਅਮ - 1.8 l), ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ - N42B20 (ਵਾਲੀਅਮ - 2.0 l)।

ਇਸ ਦੌਰਾਨ, N42B20 ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ N42 ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਹੋਰ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਮੁੱਖ ਅੰਤਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ (VANOS ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਅਤੇ ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਦੋ-ਸ਼ਾਫਟ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਦੀ ਦਿੱਖ। ਇਹਨਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੇ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪਾਵਰ (ਪਿਛਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ) ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ ਹੈ, ਪਰ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਸ ਨੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨਹੀਂ ਜੋੜੀ.

ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਸਾਲ	2004 ਤੋਂ 2012 ਤੱਕ*
ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ	ਪੈਟਰੋਲ
ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਖਾਕਾ	ਇਨ-ਲਾਈਨ, ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ
ਮੋਟਰ ਵਾਲੀਅਮ	2.0 ਲੀਟਰ**
ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ	ਇੰਜੈਕਟਰ
ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ	DOHC (ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ), ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਰਾਈਵ - ਚੇਨ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ	143 rpm ਤੇ 6000hp**
ਟੋਰਕ	200** 'ਤੇ 3750Nm
ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ	ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ - ਅਲਮੀਨੀਅਮ, ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ - ਅਲਮੀਨੀਅਮ
ਲੋੜੀਂਦਾ ਬਾਲਣ	AI-96, AI-95 (ਯੂਰੋ 4-5 ਕਲਾਸ)
ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਸਰੋਤ	200 ਤੋਂ 000 ਤੱਕ (ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਔਸਤ ਸਰੋਤ 400 - 000 ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਾਲੀ ਹੋਈ ਕਾਰ 'ਤੇ ਹੈ।

ਜੇਕਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਹੀ ਮਾਰਕਿੰਗ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਪਛਾਣ ਨੰਬਰ ਜਾਣਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਚਿੱਤਰ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਸ਼ੇਖੀ ਨਹੀਂ ਮਾਰ ਸਕਦਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਵਾਧਾ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਉੱਚ ਸਪੀਡਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਪਾਵਰ ਵਾਧਾ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਦੌੜ ਨੂੰ ਭੁੱਲ ਸਕਦੇ ਹੋ.

ਆਮ ਜ਼ਖਮ ICE BMW N42B20

N42 ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਇੰਜਣ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਲਗਭਗ ਸਭ ਤੋਂ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਨਤ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਬਣ ਗਏ ਸਨ। ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਬਾਵੇਰੀਅਨਾਂ ਨੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਵਿੱਚ 2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਜੋੜ ਕੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਡਬਲ-ਵੈਨੋਸ ਸਿਸਟਮ ਵੀ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਸਾਰੇ ਨਿਰਮਾਣਯੋਗਤਾ ਨੇ ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ਾਨ ਲਿਆਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦਾ ਸੁਪਨਾ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਬੇਸ਼ਕ, ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹਨ, ਪਰ ਡਬਲ-ਵੈਨੋਸ ਵਰਗੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸਮੂਹ, ਇੱਕ ਠੋਕਰ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਭ ਦਾ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੇ ਕੰਮ 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਕੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅਰਥ ਹੈ? ਖ਼ਾਸਕਰ ਉਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਕਾਰਾਂ ਰਸ਼ੀਅਨ ਫੈਡਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸੀਆਈਐਸ ਦੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਚਲਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋੜੀਂਦੀ ਹੈ. ਤੇਜ਼ ਬੁੱਧੀ ਵਾਲੇ ਪਾਠਕ ਲਈ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮੋਟਰ ਨੋਡਾਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਕੀ ਕਾਲਪਨਿਕ ਈਂਧਨ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਹਿੰਗੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ - ਹਰ ਕੋਈ ਆਪਣੇ ਲਈ ਜਵਾਬ ਦੇਵੇ।

ਅਸੀਂ, ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸੂਖਮਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕਰਾਂਗੇ, ਪਰ ਆਓ ਇਸਨੂੰ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਕਰੀਏ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੁਰੰਮਤ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਜਾਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਕੀ ਟੁੱਟਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਸਭ ਕੁਝ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਹੁਤ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਤੇਲ ਜਮ੍ਹਾ ਹੈ.

BMW ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ ਇੱਕ ਉੱਚ ਪੱਟੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ - 110 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ - ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਨੂੰ 120-130 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਗਰਮ ਕਰਨਾ, ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਛੋਟੇ ਭਰਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵੀ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸਭ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਫਸੋਸਜਨਕ.

ਗਰਮ ਤੇਲ ਕੋਕ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਲ ਚੈਨਲਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਡਰਾਈਵ "ਚੱਕਣ" ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਬਲ-ਵੈਨੋਸ ਸਿਸਟਮ ਐਕਟੁਏਟਰ ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕੋਕਿੰਗ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਸਾਹ ਲੈਣਾ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਕਿ ਉਪਰੋਕਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਬਰਬਾਦ ਲਿਖੋ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ BMW ਮਾਲਕ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਕਾਰਨ "ਫਲੋਟੇਡ" ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡਾਂ ਬਾਰੇ ਖੁਦ ਜਾਣਦੇ ਹਨ, ਕੀ ਅਜਿਹੀਆਂ "ਤਕਨਾਲੋਜੀ" ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ? ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਯੂਰਪੀਅਨ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਘਾਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਾਉਣਗੀਆਂ. ਪਰ ਕਠੋਰ ਰੂਸੀ ਹਕੀਕਤਾਂ ਵਿੱਚ - ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ.

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਨਾਲ ਜੁੜੇ N42B20 / N42B18 ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਗੰਭੀਰ ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੂਹਦੇ, ਪਰ ਬਾਕੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੱਥੇ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪੁਆਇੰਟ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਸ਼ਾਇਦ:

• ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਟੈਂਸ਼ਨਰ (ਸਰੋਤ ~ 90 - 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ);
• BREMI ਕਿਸਮ ਦੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲਾਂ ਦੀ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਅਸਫਲਤਾ (EPA ਨਾਲ ਕੋਇਲਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਹੱਲ);
• ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਸੀਲਾਂ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਦੇ ਕਾਰਨ "ਜ਼ੋਰ" ਤੇਲ (ਵਾਰ-ਵਾਰ ਤੇਲ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਨ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ)।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ BMW N42B20 ਦੀ ਸਵੈਪ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅਯੋਗਤਾ

N42B20 ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਸਾਂਭਣਯੋਗ ਅਤੇ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਹੀ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਲਗਾਤਾਰ ਤੇਲ ਤਬਦੀਲੀਆਂ (ਹਰ 4000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਰ) ਅਤੇ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚੱਲ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਇੱਕ "ਪੂੰਜੀ" ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਪਲ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਤੱਥ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ ਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ.

ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ "ਲਾਈਵ" ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡਾਂ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਵਿੱਚ, ਓਵਰਹਾਲ ਖਗੋਲ-ਵਿਗਿਆਨਕ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਇਸ ਲਈ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਗੈਰ-ਮੌਲਿਕ ਸਮਾਨ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਸਰਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸਮੇਂ ਲਈ ਮੋਟਰ ਦੀ ਉਮਰ ਵਧਾ ਸਕਦੇ ਹਨ (ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ)।

ਬਹੁਤ ਅਕਸਰ, N42B20 / N42B18 ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ BMWs ਦੇ ਮਾਲਕ ਅਜਿਹੇ ਹੱਲ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਲਈ ਬਦਲਣਾ. N42 ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਬੇਚੈਨੀ ਨੂੰ ਸਹਿਣ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਛਾ ਅਕਸਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ "ਸਟੰਟਡ" ਚਾਰ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਚੀਜ਼ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਅਕਸਰ, N42B20 ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਵੈਪ ਲਈ ਮੁੱਖ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਇਨ-ਲਾਈਨ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ):

• BMW M54B30;
• ਟੋਇਟਾ 2JZ-GTE.

ਉਪਰੋਕਤ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਐਨ 42 ਬੀ 20 ਵਰਗੀਆਂ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਟਿਊਨ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

BMW N42B20 ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ

N42 ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ ਇੱਕ BMW ਲਾਈਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ - ਇਹ 3-ਸੀਰੀਜ਼ (E-46 ਬਾਡੀ) ਹੈ। ਵਧੇਰੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਮਾਡਲ ਹਨ:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (ਸੈਲੂਨ ਅਤੇ ਟੂਰਿੰਗ ਬਾਡੀ ਕਿਸਮਾਂ);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.