ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ - ਰੇਂਜ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਨਿਰਮਾਤਾ ਕਿਹੜੀਆਂ ਚਾਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ? [ਵੇਰਵਾ]

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ, ਦੋ, ਤਿੰਨ ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਚਾਰ ਮੋਟਰਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਆਰਥਿਕ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਹੈ, ਪਰ ਕੁਝ ਲੋਕ ਵਧੇਰੇ ਆਤਮ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਖਪਤ ਦੇ ਨਾਲ AWD ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਭਰੋਸੇ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਦੇ ਹੋ? ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਕੋਲ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦੇ ਕਈ ਤਰੀਕੇ ਹਨ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਸ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀ-ਮੋਟਰ ਡਰਾਈਵ. ਕਾਰਾਂ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਘਟਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ?

ਵਿਸ਼ਾ-ਸੂਚੀ

• ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਸ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀ-ਮੋਟਰ ਡਰਾਈਵ. ਕਾਰਾਂ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਘਟਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ?
  • ਢੰਗ # 1: ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ Hyundai E-GMP ਪਲੇਟਫਾਰਮ: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • ਢੰਗ #2: ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਧੁਰੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੇਸਲ ਮਾਡਲ S/X ਰੇਵੇਨ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ MEB)
  • ਢੰਗ #3: ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ ਵਧਾਓ

ਆਉ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੀਏ - ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ-ਐਕਸਿਸ ਡਰਾਈਵ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਫੈਸਲੇ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਇੰਜਣ ਅੱਗੇ (FWD) ਜਾਂ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ (RWD) 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੈ. ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਇੱਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ, ਇਹ ਕੰਬਸ਼ਨ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਵਿਦਾਇਗੀ ਹੈ: ਦਹਾਕਿਆਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਬਿਹਤਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਸ਼ੀਅਨਾਂ ਕੋਲ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸੀ। ਅੱਜ ਤੱਕ, ਇਹ ਨਿਸਾਨ ਅਤੇ ਰੇਨੋ (ਲੀਫ, ਜ਼ੋ, CMF-EV ਪਲੇਟਫਾਰਮ) ਅਤੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹੱਲ ਹੈ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਵਾਹਨਾਂ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, VW e-Golf, Mercedes EQA) ਦੇ ਰੂਪਾਂਤਰਣ ਹਨ।

ਟੇਸਲਾ ਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਤਿਆਗ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ i3 ਦੇ ਨਾਲ BMW ਅਤੇ MEB ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੇ ਨਾਲ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ, ਜਿੱਥੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹੱਲ ਹੈ ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੈ... ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਗੇਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚਿੰਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ ਇਨਰਸ਼ੀਅਲ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹਨ।

ਸਧਾਰਨ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਕੇਬਲਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸੈੱਟ, ਇੱਕ ਇਨਵਰਟਰ, ਇੱਕ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਤੱਤ, ਕੁੱਲ ਨੁਕਸਾਨ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ। ਕਿਉਂਕਿ ਸਿੰਗਲ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ, ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਦੋ ਜਾਂ ਵੱਧ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੋਣਗੇ।ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ ਸੀ।

ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਸਨੂੰ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਪਸੰਦ ਹੈ। ਕੁਝ ਲੋਕ ਇਸਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਲਈ ਖਰੀਦਦੇ ਹਨ, ਦੂਸਰੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇਸ ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਲੋਕ ਇਸ ਲਈ ਖਰੀਦਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਔਫ-ਰੋਡ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਦੀਆਂ ਹਨ: ਇੱਕ ਵੱਡੇ, ਗਰਮ, ਹਿੱਲਣ ਵਾਲੇ ਟਿਊਬਲਰ ਬਾਡੀ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਪਤਲਾ, ਸੰਖੇਪ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਐਕਸਲ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਕੀ ਕਰਨਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਉਚਿਤ ਸੀਮਾ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ? ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਕਰਨੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।

ਪਰ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ?

ਢੰਗ # 1: ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ Hyundai E-GMP ਪਲੇਟਫਾਰਮ: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ: ਇੱਕ ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ (ਅਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ ਮੋਟਰ, ASM) ਜਾਂ ਇੱਕ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਮੋਟਰ (PSM)। ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਮੋਟਰਾਂ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਜਿੱਥੇ ਵੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੀਮਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਮਤਲਬ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮੀ ਵੀ ਹੈ: ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਇੱਕ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਪਸੰਦ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਨਾ।

ਕਿਉਂਕਿ ਪਹੀਏ ਐਕਸਲਜ਼ ਅਤੇ ਗੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਹਰੇਕ ਰਾਈਡ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬੈਟਰੀ ਤੋਂ ਇੰਜਣ (ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ) ਜਾਂ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬੈਟਰੀ ਤੱਕ (ਵਧਾਈ) ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਹਰੇਕ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਪਹੀਏ ਚਲਾਏਗਾ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਣਇੱਛਤ ਸਥਿਤੀ ਹੈ.

ਹੁੰਡਈ ਨੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਹੈ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਲਚ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ... ਇਸ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੰਬਸ਼ਨ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈਲਡੇਕਸ ਸਿਸਟਮ: ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਲੱਚ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣ ਕਾਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ (ਜਾਂ ਬ੍ਰੇਕ?) ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਚੁੱਪਚਾਪ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਲਚ ਅੱਗੇ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪਹੀਆਂ ਤੋਂ ਡੀਕਪ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਕਲਚ ਦਾ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਦੋਵਾਂ ਧੁਰਿਆਂ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ PSM ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ। ਨੁਕਸਾਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੱਤ ਦੀ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਉੱਚ ਟਾਰਕਾਂ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਲਈ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ - ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸਧਾਰਨ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਦਾ ਪੱਧਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ।

ਢੰਗ #2: ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਧੁਰੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੇਸਲ ਮਾਡਲ S/X ਰੇਵੇਨ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ MEB)

ਵਿਧੀ ਨੰਬਰ 2 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਇਹ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ S ਅਤੇ X ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ MEB ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਹੋਰ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਲੱਭ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ VW ID.4 GTX ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਵਿੱਚ ਪਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੇਟ ਵਾਲੀਆਂ ਅਸਿੰਕਰੋਨਸ ਮੋਟਰਾਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਦੋਵੇਂ ਐਕਸਲ (ਪੁਰਾਣੇ ਟੇਸਲਾ ਮਾਡਲ) 'ਤੇ ਜਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ (MEB AWD, ਰੇਵੇਨ ਸੰਸਕਰਣ ਤੋਂ ਟੇਸਲੇ S/X) 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।... ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਐਲੀਮੈਂਟਰੀ ਸਕੂਲ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੇਟ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ: ਇੱਕ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਉਦੋਂ ਹੀ ਬਣਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਵੋਲਟੇਜ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਰੰਟ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੇਟ ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਆਮ ਬੰਡਲ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਇੱਕ ਅਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ ਮੋਟਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪਾਵਰ ਸਰੋਤ ਤੋਂ ਵਿੰਡਿੰਗ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ.ਕਿ ਉਹ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ। ਇਸ ਹੱਲ ਦਾ ਨਿਰਸੰਦੇਹ ਫਾਇਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸਾਦਗੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨੁਕਸਾਨ ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਕੁਝ ਵਿਰੋਧ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਮੇਸ਼ਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਹੈ, ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਕਸਰ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੋੜ ਪੈਣ 'ਤੇ ਪਾਵਰ ਜੋੜਨਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਰਾਈਡਰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ ਤਾਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਾ ਹੋਵੋ।

ਢੰਗ #3: ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ ਵਧਾਓ

ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ (95, ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ 99+ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ)। ਇਸ ਲਈ, ਦੋ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ AWD ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ, ਜੋ ਕਿ ਹਮੇਸ਼ਾ ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ (ਰਿਕਵਰੀ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨਹੀਂ), ਸਿੰਗਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਰਚਨਾ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਛੋਟੇ ਹੋਣਗੇ. ਪਰ ਉਹ ਕਰਨਗੇ, ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਇੱਕ ਦੁਰਲੱਭ ਵਸਤੂ ਹੈ - ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਵਰਤਾਂਗੇ, ਸੀਮਾ ਓਨੀ ਹੀ ਬਦਤਰ ਹੋਵੇਗੀ।

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਦੋ PSM ਮੋਟਰਾਂ ਵਾਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਤੀਜਾ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਉਪਯੋਗੀ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਸੂਖਮ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਵਧਾਉਣਾ। ਸਮੁੱਚੀ ਸਮਰੱਥਾ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਰਹਿ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਵਰਤੋਂ ਯੋਗ ਸਮਰੱਥਾ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ RWD/FWD ਅਤੇ AWD ਵਿਚਕਾਰ ਚੋਣ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਲੋਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫ਼ਰਕ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਣਗੇ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਨਿਰਮਾਤਾ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਕਹਿੰਦਾ।

ਸਾਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਸਾਡੇ ਦੁਆਰਾ ਵਰਣਿਤ ਵਿਧੀ ਕਿਸੇ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ। ਨਵੇਂ 3 ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਟੇਸਲਾ ਖਰੀਦਦਾਰ ਨੂੰ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਵਰਤੋਂ ਯੋਗ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਇਹ ਪਤਾ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿਕਲਪ (ਟਵਿਨ ਮੋਟਰ) ਰੇਂਜ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਲੰਬੀ ਰੇਂਜ (ਡੁਅਲ ਮੋਟਰ) ਵੇਰੀਐਂਟ ਤੋਂ ਵੱਖ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦਿਲਚਸਪੀ ਲੈ ਸਕਦਾ ਹੈ: