ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਕੀ ਹੈ

ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ। ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ, ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਹੀ ਵਿਚਾਰ ਹੈ ਕਿ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਦਾ ਕੀ ਮਤਲਬ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਸੋਚਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਲਈ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਮਾਨਾਰਥੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਸੰਕੁਚਨ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਹਨ.

ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਸਮਝਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਕਿ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਸਿਲੰਡਰ ਕਿਵੇਂ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਬਲਨਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਹੇਠਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ (ਬੀਡੀਸੀ) ਤੋਂ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ (ਟੀਡੀਸੀ) ਵਿੱਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। TDC ਦੇ ਨੇੜੇ ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲੱਗ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸੜ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਫੈਲਣ ਵਾਲੀ ਗੈਸ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਧੱਕਦੀ ਹੈ - BDC ਵੱਲ. ਪਿਸਟਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ, ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ।

BDC ਤੋਂ TDC ਤੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਅੰਦਰਲੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਨਾਲ ਘਿਰਿਆ ਹੋਇਆ ਸਪੇਸ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਲਈ ਗਣਿਤਿਕ ਫਾਰਮੂਲਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ:

Vₐ = πr²s

ਜਿੱਥੇ r ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਭਾਗ ਦਾ ਘੇਰਾ ਹੈ;

s TDC ਤੋਂ BDC ਤੱਕ ਦੀ ਦੂਰੀ ਹੈ (ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਲੰਬਾਈ)।

ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਟੀਡੀਸੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ ਥਾਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਖਾਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸਲਈ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਵਾਲੀਅਮ Vₑ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਫਾਰਮੂਲੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ।

ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸਿਲੰਡਰ Vₒ ਦਾ ਕੁੱਲ ਵਾਲੀਅਮ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਾਲੀਅਮ ਅਤੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ:

Vₒ = Vₐ+Vₑ

ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਕੁੱਲ ਵਾਲੀਅਮ ਅਤੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ:

ε = (Vₐ+Vₑ)/Vₑ

ਇਹ ਮੁੱਲ ਅਯਾਮ ਰਹਿਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਪਲ ਤੱਕ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਅਨੁਸਾਰੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਫਾਰਮੂਲੇ ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ, ਜਾਂ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਘਟਾ ਕੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ।

ਵੱਖ-ਵੱਖ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕਿਸਮ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 8 ਤੋਂ 12 ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ 13 ... 14 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਉੱਚਾ ਹੈ ਅਤੇ 14 ... 18 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ.

ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਲਈ, ਇਹ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਹੈ ਜੋ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਸਟਨ ਬੀਡੀਸੀ ਤੋਂ ਟੀਡੀਸੀ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਦਬਾਅ ਲਈ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ SI ਇਕਾਈ ਪਾਸਕਲ (Pa/Pa) ਹੈ। ਮਾਪ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਜਿਵੇਂ ਬਾਰ (ਬਾਰ) ਅਤੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ (ਐਟ/ਐਟ) ਵੀ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਯੂਨਿਟ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ:

1 ਤੇ = 0,98 ਬਾਰ;

1 ਬਾਰ = 100 ਪਾ

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬਲਨਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਰਚਨਾ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਸਥਿਤੀ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਲੰਡਰ-ਪਿਸਟਨ ਸਮੂਹ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਡਿਗਰੀ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਿਸਟਨ ਉੱਤੇ ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ, ਆਖਰਕਾਰ, ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਪੂਰਨ ਬਲਨ ਨਾਲ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਧਮਾਕੇ ਦੇ ਜੋਖਮ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਹੈ। ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ-ਬਾਲਣ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਹੀਂ ਬਲਦਾ, ਪਰ ਫਟਦਾ ਹੈ। ਉਪਯੋਗੀ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪਿਸਟਨ, ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਗੰਭੀਰ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਧਮਾਕੇ ਦੌਰਾਨ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸਤਹ ਦੇ ਸੜਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਖਾਸ ਹੱਦ ਤੱਕ, ਉੱਚ ਓਕਟੇਨ ਰੇਟਿੰਗ ਵਾਲਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਧਮਾਕੇ ਨਾਲ ਸਿੱਝਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਧਮਾਕਾ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਪਰ ਉੱਥੇ ਇਹ ਗਲਤ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਅੰਦਰਲੀ ਸਤਹ 'ਤੇ ਦਾਲ, ਅਤੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੋਰ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ ਜਾਂ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ ਮੌਜੂਦਾ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਪਰ ਇੱਥੇ ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਾ ਕਰੋ ਅਤੇ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ. ਗਲਤੀਆਂ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਵਿਸਫੋਟ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਅਸੰਤੁਲਨ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਨਾ ਤਾਂ ਉੱਚ-ਓਕਟੇਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਮਦਦ ਕਰੇਗੀ।

ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਕੋਈ ਬਿੰਦੂ ਹੋਵੇ ਜਿਸਦਾ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੋਵੇ। ਮਿਹਨਤ ਅਤੇ ਪੈਸੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਮਾਮੂਲੀ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ.

ਲੋੜੀਂਦਾ ਟੀਚਾ ਦੋ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬੋਰ ਕਰਕੇ, ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵੱਡਾ ਬਣਾ ਦੇਵੇਗਾ, ਜਾਂ ਹੇਠਲੀ ਸਤਹ (ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ) ਨੂੰ ਮਿਲਾਉਣ ਦੁਆਰਾ।

ਸਿਲੰਡਰ ਬੋਰਿੰਗ

ਇਸਦੇ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪਲ ਉਹ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਬੋਰ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਕਾਰਵਾਈ ਨੂੰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਵੇਂ ਆਕਾਰ ਲਈ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਲਈ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਮਾਪਾਂ ਲਈ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਲੱਭਣਾ ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਵਾਧਾ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੈ। ਹੋਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਲਈ ਵੱਡੇ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ।

ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬੋਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਲਈ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਹੁਨਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦਾ ਅੰਤਮ ਰੂਪ

ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਦੀ ਹੇਠਲੀ ਸਤ੍ਹਾ ਨੂੰ ਮਿਲਾਉਣ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗੀ। ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ, ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ, ਛੋਟਾ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧੇਗਾ।

ਅੰਦਾਜ਼ਨ ਗਣਨਾਵਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਇੱਕ ਪਰਤ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਨਾਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਦਸਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਵਧ ਜਾਵੇਗਾ। ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਸੈਟਿੰਗ ਉਹੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇਵੇਗੀ. ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਵੀ ਜੋੜ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਇਹ ਨਾ ਭੁੱਲੋ ਕਿ ਸਿਰ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦੇਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸਹੀ ਗਣਨਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਬੇਕਾਬੂ ਧਮਾਕੇ ਤੋਂ ਬਚੇਗਾ।

ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੰਭਾਵੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ - ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਛੋਟਾ ਕਰਨ ਨਾਲ ਇਹ ਜੋਖਮ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਿਸਟਨ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਮਿਲਣਗੇ।

ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਨਾ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋਵੇਗਾ.

ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਾਲੀਅਮ ਮਾਪ

ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਜਾਣਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ਕਲ ਗਣਿਤਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸਦੇ ਵਾਲੀਅਮ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਸਧਾਰਨ ਤਰੀਕਾ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਟੌਪ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਲਗਭਗ 20 cm³ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸਰਿੰਜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੇ ਮੋਰੀ ਦੁਆਰਾ ਤੇਲ ਜਾਂ ਹੋਰ ਢੁਕਵਾਂ ਤਰਲ ਡੋਲ੍ਹ ਦਿਓ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਰ ਨਾ ਜਾਵੇ। ਗਿਣੋ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕਿੰਨੇ ਕਿਊਬ ਪਾਏ ਹਨ। ਇਹ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੋਵੇਗੀ।

ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਾਤਰਾ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਦੁਆਰਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵੰਡ ਕੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਦੋਵਾਂ ਮੁੱਲਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਸੀਂ ਉਪਰੋਕਤ ਫਾਰਮੂਲੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਅਜਿਹੀ ਕਾਰਵਾਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸਸਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ 'ਤੇ ਜਾਣ ਲਈ। ਜਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸਫ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਰੋਲਬੈਕ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਫਿਰ, ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀਆਂ ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਮੋਟੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਗੈਸਕੇਟ ਜਾਂ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਸਿਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਦੋ ਆਮ ਸਪੇਸਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ, ਜਿਸ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਸੰਮਿਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਧੇਗਾ, ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗਾ।

ਇਕ ਹੋਰ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਤਹ ਤੋਂ ਧਾਤ ਦੀ ਇੱਕ ਪਰਤ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ. ਪਰ ਅਜਿਹੀ ਵਿਧੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗੀ ਜੇਕਰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸਤਹ (ਹੇਠਾਂ) ਕੋਲ ਇੱਕ ਉਤਬਲਾ ਜਾਂ ਅਵਤਲ ਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਪਿਸਟਨ ਤਾਜ ਦੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਪੁਰਾਣੇ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ICEs 'ਤੇ, ਡੀਫੋਰਸਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਬਣਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਬਾਅਦ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਗਲਤੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਘੱਟ-ਓਕਟੇਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਧਮਾਕਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।