ABS, ASR ਅਤੇ ESP. ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਡਰਾਈਵਰ ਸਹਾਇਕ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ?

ਹਰ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਨਾਲ ਭਰੀ ਹੋਈ ਹੈ ਜੋ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। ABS, ASR ਅਤੇ ESP ਲੇਬਲ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੇ ਸੁਣਿਆ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਰ ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕੀ ਹੈ.

ABS ਇੱਕ ਐਂਟੀ-ਲਾਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਦੇ ਅੱਗੇ ਸਥਿਤ ਸੈਂਸਰ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਗਤੀ ਬਾਰੇ ਕਈ ਵਾਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਜਾਣਕਾਰੀ ਭੇਜਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੱਟਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਜ਼ੀਰੋ ਤੱਕ ਡਿੱਗਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਵ੍ਹੀਲ ਲਾਕਅੱਪ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ABS ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਉਸ ਪਹੀਏ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪਿਸਟਨ 'ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਸਿਰਫ ਉਸ ਪਲ ਤੱਕ ਜਦੋਂ ਪਹੀਆ ਦੁਬਾਰਾ ਚਾਲੂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਕਈ ਵਾਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਦੁਹਰਾਉਣ ਨਾਲ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਰੁਕਾਵਟ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਣ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ, ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ABS ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਕਾਰ ਸਿੱਧੇ ਰੇਲਾਂ 'ਤੇ ਸਲਾਈਡ ਕਰਦੀ ਹੈ। ABS ਘਟਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਕੜ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਫਿਸਲਣ ਤੋਂ ਵੀ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਗੈਰ-ਏਬੀਐਸ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ, ਜਿਸਦੇ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਬਰਫੀਲੀ ਸੜਕ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਇਸਦੇ ਸੱਜੇ ਪਹੀਏ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਦਬਾਉਣ ਨਾਲ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਪਕੜ ਵਾਲੀ ਸਤ੍ਹਾ ਵੱਲ ਵਧਦਾ ਹੈ।

ABS ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਰੁਕਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਛੋਟਾ ਕਰਨ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਕੰਮ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ - ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਹਲਕੀ ਬਰਫ਼ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਬੱਜਰੀ ਵਾਲੀ ਸੜਕ 'ਤੇ - ABS ਰੁਕਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸਖ਼ਤ ਫੁੱਟਪਾਥ 'ਤੇ, ਸਾਰੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਪੂਰੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਉਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ABS ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ, ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਫਰਸ਼ ਤੱਕ ਦਬਾਉਣ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ (ਇਹ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ ਹੈ)। ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਦੀ ਸਰਵੋਤਮ ਵੰਡ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖੇਗੀ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਰਾਈਵਰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਭੁੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ - ਇਹ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਗਲਤੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਲੰਮਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਮਿਲਦੀ ਹੈ.

ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਐਂਟੀ-ਲਾਕ ਬ੍ਰੇਕ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਨੂੰ 35% ਤੱਕ ਘਟਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਨੇ ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ (2004 ਵਿੱਚ) ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਪੋਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਇਹ 2006 ਦੇ ਅੱਧ ਤੋਂ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੋ ਗਈ।

W 2011-2014 ਤੋਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਵੇਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਮਾਡਲਾਂ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਵੇਚੇ ਗਏ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਮਿਆਰੀ ਬਣ ਗਏ। ESP ਵ੍ਹੀਲ ਸਪੀਡ, ਜੀ-ਫੋਰਸ ਜਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਐਂਗਲ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਮਾਰਗ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਇਹ ਅਸਲ ਤੋਂ ਭਟਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ESP ਖੇਡ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ. ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾ ਕੇ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਕੇ, ਇਹ ਵਾਹਨ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ESP ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ (ਸਾਹਮਣੇ ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਣਾ) ਅਤੇ ਓਵਰਸਟੀਅਰ (ਵਾਪਸ ਉਛਾਲਣਾ) ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੂਸਰੀ ਸੁਰੱਖਿਆ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਰਾਈਵਰ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਨਾਲ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ESP ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਤੋੜ ਸਕਦਾ। ਜੇਕਰ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਕਰਵ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਜਾਂ ਕਰਵ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ, ਤਾਂ ਸਿਸਟਮ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵੀ ਯਾਦ ਰੱਖਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਸਥਿਤੀ, ਜਾਂ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕ ਵੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਇੱਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਿੱਸਾ ਹਨ, ਜਿਸਨੂੰ ASR ਜਾਂ TC ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਸਕਿਡ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ASR ਸਲਿੱਪ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਕਿਡ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਸਹਿਯੋਗੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਬਰਫ਼ ਜਾਂ ਰੇਤ 'ਤੇ ਸਿਰਫ਼ ASR ਹੀ ਵਧੀਆ ਨਤੀਜੇ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਕਾਰਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਾਰ ਨੂੰ "ਰੌਕ" ਕਰਨਾ ਵੀ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੇ ਜਾਲ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣਾ ਆਸਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।