ਇੱਕ ਪੋਰਸ਼ 911 ਆਰ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ
ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਥੋੜਾ ਬੋਰਿੰਗ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ: ਅਸੀਂ ਪੋਰਸ਼ ਅਨੁਭਵ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਸਿਲਵਰਸਟੋਨ ਰੇਸ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਗਏ ਹਾਂ। ਮੌਸਮ ਚੰਗਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸਫਾਲਟ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਇਸ ਸਮੇਂ ਖੁਸ਼ਕ ਹੈ. ਅਤੇ ਕੇਮੈਨ GT4 ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਤੁਹਾਡੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਹੁਨਰ ਨੂੰ ਸਨਮਾਨ ਦੇਣ ਦੀ ਬਜਾਏ (ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਲਿਖਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਆਟੋ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਚਲਦਾ ਹੈ), ਕੁਝ ਖਾਸ ਹੋਇਆ - ਇੱਕ ਸੁਪਨੇ ਦੀ ਕਗਾਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ।
ਅਤੇ ਕੇਮੈਨ GT4 (ਅਸੀਂ ਆਟੋ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਬਾਰੇ ਲਿਖਿਆ ਹੈ) ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਤੁਹਾਡੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਹੁਨਰ ਨੂੰ ਸਨਮਾਨ ਦੇਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਕੁਝ ਖਾਸ ਹੋਇਆ - ਇੱਕ ਸੁਪਨੇ ਦੀ ਕਗਾਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ।
ਕੇਮੈਨ ਜੀਟੀ4 ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਭੁੱਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਪੋਰਸ਼ 911 ਆਰ (ਹਾਂ, ਇੱਕ 911 ਆਰ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਿਕ ਚੁੱਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਕਲਪਨਾ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਪੋਰਸ਼ 4 ਆਰ) ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਜਾਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਆਇਆ। ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਤੋਂ ਖੁੰਝ ਗਏ), ਐਂਡਰੀਅਸ ਦੀਆਂ ਨਵੀਨਤਮ ਰਚਨਾਵਾਂ ਪ੍ਰੀਯੂਨਿੰਗਰ ਅਤੇ ਉਸ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬੁਰਸ਼, ਮੈਂ ਸਿਰਫ ਸੰਕੋਚ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ - ਕੇਮੈਨ ਜੀਟੀXNUMX ਨੂੰ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਪਈ।
ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਜਿਨੇਵਾ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਅਤਿ-ਤੇਜ਼ 918 ਸਪਾਈਡਰ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਮਾਲਕਾਂ ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਚੋਣਵੇਂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪੋਰਸ਼ੇ ਤੋਂ ਖਰੀਦਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਜਿਨੇਵਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੈਸ ਕਾਨਫਰੰਸ ਵਿੱਚ ਕੰਬਲ ਹਟਾਏ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਾਰੀਆਂ 991 ਕਾਪੀਆਂ (ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ, ਬੇਸ਼ੱਕ, 991 ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਹੈ) ਵੇਚ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ. ਹਾਂ, ਇਹ ਪੋਰਸ਼ ਪਰਿਵਾਰ ਵਿੱਚ ਜੀਵਨ ਹੈ.
ਅਜਿਹੀ ਨੀਤੀ ਕਿੰਨੀ "ਨਿਰਪੱਖ" ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ 'ਤੇ ਕਿੰਨੇ ਹੰਝੂ ਵਹਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਪੋਰਸ਼ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਇਹਨਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੀਮਿਤ ਐਡੀਸ਼ਨਾਂ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪੈਸਾ ਕਮਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਲਗਭਗ ਹਰ ਕੋਈ ਕਾਰੋਬਾਰ ਵਿੱਚ ਉਤਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਨਿਵੇਕਲੀ ਅਤੇ ਵਾਜਬ "ਲਿਮਟਿਡ ਐਡੀਸ਼ਨ" ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਖਰੀਦ ਲਈ ਇਰਾਦਾ ਪੈਸਾ ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਪੋਰਸ਼ ਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਪੈਸੇ ਦੇ ਚੰਗੇ ਢੇਰ ਦੇ ਬਦਲੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ 911 ਆਰ ਬਾਰੇ ਸੋਚਿਆ ਹੋਵੇ, ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਾਰ ਰੱਖੀ ਜੋ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਖਾਸ ਹੈ।
ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਕਾਰ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪਹਿਲੂ, ਕੁਝ ਹੋਰ ਖੁਸ਼ਕ (ਪਰ ਕਹਾਣੀ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ) ਡੇਟਾ. R ਵਿੱਚ GT3 RS ਵਰਗਾ ਹੀ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਯਮਤ GT3 ਦੇ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ (GT3 RS ਇਸਨੂੰ ਟਰਬੋ ਨਾਲ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦਾ ਹੈ)। ਇਸ ਲਈ, ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ RS (20 ਇੰਚ ਦੀ ਬਜਾਏ 21) ਤੋਂ ਇੱਕ ਇੰਚ ਛੋਟੇ ਹਨ, ਕਾਰ ਦੇ ਨੱਕ 'ਤੇ ਵੱਡਾ ਪਿਛਲਾ ਵਿੰਗ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੱਤ ਵੀ "ਗੁੰਮ" ਹਨ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਰਐਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਰੀਰ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਕਾਰਬਨ ਅਤੇ ਮੈਗਨੀਸ਼ੀਅਮ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ - ਬੇਸ਼ਕ, ਭਾਰ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਘੱਟ ਰੱਖਣ ਲਈ. ਕਿਉਂਕਿ 911 R ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਡੁਅਲ ਕਲਚ ਨਾਲੋਂ ਹਲਕਾ ਹੈ, ਡਾਇਲ 1.370 'ਤੇ ਰੁਕਦਾ ਹੈ, GT50 RS ਤੋਂ 3 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਘੱਟ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵੱਖਰੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ (ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ) ਦੇ ਕਾਰਨ, R RS (100 ਸਕਿੰਟ ਦੀ ਬਜਾਏ 3,8) ਨਾਲੋਂ ਅੱਧਾ ਸਕਿੰਟ ਹੌਲੀ ਹੈ ਅਤੇ 3,3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਵੱਧ ਹੈ (13 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ 323)। / ਘੰਟਾ).
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 911 R ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ - GT3 RS ਦਾ ਸਭਿਅਕ ਸੰਸਕਰਣ, ਧਰਤੀ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਰਫ ਮੈਨੂਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਡੀ ਵਿੱਚ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਖੁੱਲੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕੋਈ ਆਲਸ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਆਰ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ GT3 RS, ਇਸਦੇ ਤੇਜ਼ ਬੇਰਹਿਮ PDK ਦੋਹਰੇ ਨਾਲ. -ਕਲਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ, ਲਾਇਸੈਂਸ ਪਲੇਟ ਵਾਲੀ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਕਾਰ ਹੈ।
ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਹੈ ਅਤੇ ਹਾਂ, ਮੈਂ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਾਲ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਸਰਬੋਤਮ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਕੋਲ ਮੈਨੂੰ 40 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ ਹੈ. ਬਿੰਦੂ.
ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋਣ ਲਈ, ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਦੀ ਗਤੀ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਹੀ ਅਤੇ ਤਰਲ ਹੈ. ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਵੇਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਮੈਨੁਅਲ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਲੱਭਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਜੋ ਗੀਅਰਸ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਵੇਰਵਾ ਹੈ. ਇਹ ਭਾਵਨਾ ਵਿਲੱਖਣ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੀਵਰ ਵੱਲ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਅਦਿੱਖ ਪਿਛੋਕੜ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਵਿੱਚ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਰੇ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਬਾਲ ਬੇਅਰਿੰਗਜ਼ ਅਤੇ ਸਹੀ ਗਾਈਡਾਂ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ: ਹਰ ਅੰਦੋਲਨ ਸੰਭਵ ਸ਼ੁੱਧਤਾ, ਗਤੀ ਅਤੇ ਅਸਾਨੀ ਦੀ ਕਗਾਰ 'ਤੇ ਹੈ.
ਪਰ ਹੈਰਾਨੀ ਇੱਥੇ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਇੱਕ ਕਾਰਬਨ-ਪਿੰਜਰੇ ਵਾਲੀ ਸੀਟ (ਜਿਸ ਦੇ ਵਿੱਚ ਮੱਧ ਵਿੱਚ 1967 ਆਰਐਸ ਵਰਗਾ ਚੈਕਰਡ ਫੈਬਰਿਕ ਹੈ) ਵਿੱਚ ਬੈਠ ਗਿਆ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਹੋਣ ਲਈ ਕਲਚ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੋਇਆ, ਮੈਂ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਟੰਗ ਦਿੱਤਾ. ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਸੀ ਕਿ ਕਲਚ ਸਖਤ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੇਮੈਨ ਜੀਟੀ 4 ਅਤੇ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮਾਨ ਰੇਸਿੰਗ ਪੋਰਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ. ਖੈਰ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਕੜ ਅਤਿਅੰਤ ਨਰਮ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਸਹੀ ਹੈ, ਜੋ ਤੇਜ਼, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ "ਨਾਗਰਿਕ" ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਚਮੜੀ 'ਤੇ ਲਿਖੀ ਗਈ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ, ਪੋਰਸ਼ੇ!
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਟਰੈਕ 'ਤੇ. ਕਾਰ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਮੁਖੀ ਹੈ. ਸਿੰਗਲ-ਪਲੇਟ (ਅੱਧੇ-ਮਾਊਂਟਡ) ਕਲੱਚ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਰੇਵਜ਼ ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਵਧਣਾ ਅਤੇ ਡਿੱਗਣਾ, ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਗਿਅਰਬਾਕਸ (ਮਾਰਕ ਕੀਤੇ GT-ਸਪੋਰਟਸ) ਦੇ ਨਾਲ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਸਵਰਗੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦਿਮਾਗ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਜੋ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲੋੜ ਪੈਣ 'ਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਗੈਸ ਕਿਵੇਂ ਜੋੜਨਾ ਹੈ, ਕੋਈ ਵੀ ਬਿਹਤਰ ਡਰਾਈਵਰ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ 911 R ਅਜੇ ਵੀ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਇਨਾਮ ਦੇਣਾ ਹੈ।
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਲੋਵੇਨੀਆ ਦੇ ਗਣਰਾਜ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬੋਲਚਾਲ ਅਤੇ ਸੰਚਾਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਥੋੜਾ ਹਲਕਾ - ਜੋ ਕਿ, ਇਹ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਕਿ ਇਹ ਅਕਸਰ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਹੱਥ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ 911 ਆਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਹਰ ਚੀਜ਼ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਆਰਐਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ) ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਸੌਖਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਥੋੜੀ ਘੱਟ ਮੰਗ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਸ ਨੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਅਨੰਦ ਦੀ ਇੱਕ ਬੂੰਦ ਵੀ ਨਹੀਂ ਗੁਆਈ ਹੈ. ਜਿਹੜੇ ਇਸ ਨੂੰ "ਮਾਸਟਰ" ਕਰਦੇ ਹਨ। 911 R ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮਹਾਨ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਡਰਾਈਵਰ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਪੈਦਾ ਕਰੋ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਬਾਰੇ ਸਪਸ਼ਟ ਵਿਚਾਰ ਦਿਓ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਖੇਡਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰੋ। ਅਤੇ ਹਾਂ, 911 R ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਣਯੋਗ ਹੈ, ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਸੜਕ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ।
ਵੀਹ ਵਾਰ ਅਤੇ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੋੜ (ਲਗੁਨਾ ਸੇਕਾ ਰੇਸਟਰੈਕ ਵਿਖੇ ਮਸ਼ਹੂਰ "ਕੋਰਸਕ੍ਰੂ" ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਣ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਸਮੇਤ) ਇੱਕ ਪਲ ਵਿੱਚ ਉੱਡ ਗਏ. ਦੋ ਲੰਮੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਮੈਨੂੰ 911 R ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਟੈਸਟ ਦੇਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ. ਅਤੇ ਮੇਰੀ ਯਾਦ ਵਿਚ ਸਿਰਫ ਇਕ ਚੀਜ਼ ਬਾਕੀ ਹੈ ਕਿ ਸਵਾਰੀ ਕਿੰਨੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਚੱਕਰ ਤੋਂ ਚੱਕਰ ਵਿਚ ਕਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਮੈਂ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੈਂ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਵੱਲ ਨਹੀਂ ਵੇਖਿਆ (ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਹਰ ਰੇਸਿੰਗ ਸਕੂਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੱਸੇਗਾ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਇਕਾਗਰਤਾ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਉਸ ਸਵੇਰ ਦੀ ਦੂਜੀ ਕਾਰ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਸੀ.
911 ਆਰ ਆਮ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਕਿਵੇਂ ਚਲਦੀ ਹੈ? ਟਰੈਕ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਬੋਲਦਾ, ਪਰ ਉਸ ਨੇ ਜੋ ਕੁਝ ਦਿਖਾਇਆ ਉਸ' ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਉਥੇ ਵੀ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਉਸਦੇ ਨਾਲ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਨੰਦ ਹੈ. ਇਹ ਕਾਰ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਇਕਸੁਰਤਾ ਹੈ ਜੋ ਆਖਰਕਾਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਇਸ ਲਈ 911 R ਨੂੰ ਉਲਟਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਔਖਾ ਹੈ। ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸੀਮਤ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੇ ਜਾਣਗੇ. ਪਰ ਜੇ ਮੈਂ ਇਸਦੀ ਤੁਲਨਾ GT3 RS ਨਾਲ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਜਿਸਦਾ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਅਨੁਭਵ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਲਨਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, RS ਇੱਕ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਸਭਿਅਕ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਹੈ, ਸੜਕ ਲਈ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ GT3 ਕੱਪ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ R ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੁੱਧ, ਸੰਸਕ੍ਰਿਤ ਅਤੇ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਹੈ, ਰਾਜਿਆਂ ਲਈ ਵੀ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ ਰੇਸਰਾਂ ਲਈ - ਬੇਸ਼ੱਕ ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ। ਚੋਟੀ ਦੇ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ.. ਹਾਲਾਂਕਿ RS ਘਬਰਾਹਟ ਅਤੇ ਥਕਾਵਟ ਵਾਲਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸਾਰੀ ਇਕਾਗਰਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, R ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਚਾਰੂ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਐਡਰੇਨਾਲੀਨ-ਪੰਪਿੰਗ ਹੈ। ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੁਸਕਰਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਉਦੋਂ ਨਹੀਂ ਜਦੋਂ ਉਹ ਬਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ (R I ਸਵਾਰੀ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੀ), ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਜ਼ੇ ਅਜੇ ਵੀ ਯਾਦਗਾਰੀ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੋਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ।
ਤਾਂ ਕੀ 911 R ਇੱਕ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਮਾਡਲ ਕਾਰ ਹੈ? ਕੀ ਇਹ ਅਰਧ-ਰੇਸਿੰਗ, ਮੰਗ, ਬੇਰੋਕ, ਕਦੇ-ਕਦੇ ਮੋਟਾ ਵੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ? ਜਾਂ ਕੀ 911 R ਵਰਗੀ ਕਾਰ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਵਿਕਲਪ ਹੈ? ਇਸ ਸਵਾਲ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦੇਣਾ ਔਖਾ ਹੈ, ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਜਵਾਬ, ਬੇਸ਼ਕ, ਨਿੱਜੀ ਵਿਸ਼ਵਾਸਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇੱਕ ਗੱਲ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ: 911 R ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਖੇਡ ਪੋਰਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ GT3 RS ਦੇ ਅੱਗੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਹੋਣ ਲਈ ਚੰਗਾ ਹੋਵੇਗਾ. ਹਰ ਦਿਨ ਲਈ 911 R ਅਤੇ ਖਾਲੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਜਾਂ ਰੇਸ ਟਰੈਕ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਐਤਵਾਰ ਦੀ ਸਵੇਰ ਲਈ RS। ਪਰ ਜਦੋਂ ਦੋਵਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਮਝੌਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ 911 ਆਰ ਅਜੇਤੂ ਹੈ.
ਟੈਕਸਟ: ਬ੍ਰੈਂਕੋ ਬੋਸੀ · ਫੋਟੋ: ਫੈਬਰਿਕਾ
