ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ ਜੀਟੀਆਈ: ਚਾਲੀ ਸਾਲਾਂ ਦਾ ਕਮਾਲ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਸਤਿਕਾਰ ਦੇ ਯੋਗ - ਸਪੋਰਟਸਕਾਰਸ

XNUMX ਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਗੋਲਫ ਹੁਣ ਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਜੀਟੀਆਈ, 37, ਉੱਥੇ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਸੰਖੇਪ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਅਨੁਸਾਰ ਸਪੋਰਟੀ, ਇੱਕ ਅਤੇ ਸਿਰਫ. ਕੋਈ ਹੋਰ ਕੰਪਨੀ ਇੰਨੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਘੰਟਿਆਂ ਅਤੇ ਇੰਨੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਮੀਲਾਂ 'ਤੇ ਸ਼ੇਖੀ ਨਹੀਂ ਮਾਰ ਸਕਦੀ. ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਐਕਸ-ਐਨ-ਪ੍ਰੋਵੈਂਸ ਦੇ ਨਜ਼ਦੀਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗ੍ਰੈਂਡ ਸਾਂਬੁਕ ਪਿਸਤੇ ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹਾਂ, ਮੈਂ ਲਗਭਗ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਉੱਡ ਜਾਵੇ, ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰ ਲਵੇ ਅਤੇ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਉਥੇ ਹੋਵੇ, ਆਮ ਜ਼ੁਕਾਮ ਦਾ ਚਮਤਕਾਰੀ ਇਲਾਜ ਵੀ ਲੱਭ ਲਵੇ.

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਜੀਟੀਆਈ ਐਮਕੇ 7 ਤੁਹਾਡੇ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਈ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਅੰਤਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਮਕੈਨੀਕਲ, ਮੋਟਰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ ਈ ਨਾਲ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਫਰੇਮ ਵਿਵਸਥਿਤ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਨਾਲ. ਤਕਨੀਕੀ ਮਾਹਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਪ੍ਰਬੰਧਨਯੋਗਤਾ, ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉਪਲਬਧਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨਾ ਹੈ। "ਕਾਰ ਉਹੀ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ," ਕਾਰਸਟਨ ਸ਼ੌਬਸਡੈਟ, ਚੈਸੀ ਮੈਨੇਜਰ ਦੱਸਦਾ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਸਪੈਸ਼ਲਿਸਟ, ਲਾਰਸ ਫਰੋਮਿਗ ਨੇ ਅੱਗੇ ਕਿਹਾ, "ਅਰਾਮਦਾਇਕ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲੱਗਦੇ ਹਨ।" ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਮੈਨੂੰ ਲੇਟਰਲ ਜੀ-ਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਸਲਾਈਡਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਹੇਠਲਾ ਰੁਕਾਵਟ ਕੋਣ (ਜਰਮਨਾਂ ਦੇ ਲਈ ਇਸਦੇ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸ਼ਬਦ ਹੈ: "ਸ਼ਵਿਮਵਿਨਕਲ") ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਸ ਨਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣ ਦਾ ਸਰਬੋਤਮ ਲੈਪ ਸਮਾਂ.

ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਹਕੀਕਤ ਉਮੀਦਾਂ 'ਤੇ ਖਰੀ ਉਤਰਦੀ ਹੈ. ਹੁਣ ਨੌਂ ਵਜੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਅੱਜ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਛੇ ਵਜੇ ਹਨ. ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਵਾਧੂ ਟਾਇਰਾਂ ਦਾ ਸਮੂਹ ਵੀ ਹੈ. ਜਿਸ ਵਾਹਨ ਦੀ ਅਸੀਂ ਜਾਂਚ ਕਰਾਂਗੇ ਉਹ ਹੈ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪੈਕੇਜ и ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਉਹ ਕੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ? ਕੀਮਤ ਸਟੈਂਡਰਡ ਜੀਟੀਆਈ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 1.000 ਯੂਰੋ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਾਧੂ 10 ਐਚਪੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਈਆਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਲੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਅੰਤਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਬ੍ਰੇਕ ਵੱਡੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ 340/30 (ਵਿਆਸ / ਮੋਟਾਈ). ਇਹ ਉਦਾਹਰਣ ਵੀ ਹੈ ਸਵੈ-ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ ਰੀਅਰ (ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਪੈਕ ਵਿਕਲਪ),ਅਨੁਕੂਲ ਚੈਸੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿਕਲਪਿਕ (ਏ.ਸੀ.) ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੀ ਚੋਣ, ਸਾਰੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ ਮਿਆਰੀ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਏਸੀਸੀ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

1.984 ਸੀਸੀ ਦਾ ਇੰਜਣ ਬਿਨਾਂ ਚਾਬੀ ਦੇ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਹ ਵਿਕਲਪਿਕ ਹੈ). ਕੋਮਲ ਗੜਗੜਾਹਟ ਆ ਰਹੀ ਹੈ ਦੋਹਰਾ ਨਿਕਾਸ ਉਹ ਤੁਰੰਤ ਗੋਲਫ ਦੇ ਲੜਨ ਦੇ ਇਰਾਦਿਆਂ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਨਿਮਰ ਰਹੇ. ਜੀਟੀਆਈ ਦੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਤਿੰਨ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਰੁਖ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਐਮਕੇ 7 ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਕਸ਼ੇ ਕਦਮਾਂ 'ਤੇ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਨੌਬ, ਰਵਾਇਤੀ ਗੋਲ ਗੋਲਫ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿੱਚ, ਹੁਣ ਇੱਕ ਕ੍ਰੋਮ ਗੋਲਫ ਕਲੱਬ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਧਾਰਤ ਬਟਨਾਂ ਦੇ ਸਮੂਹ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਿਤ ਹੈ.

ਸਭ ਦੇ ਸਭ ਦਿਲਚਸਪ - ਸ਼ਿਲਾਲੇਖ ਦੇ ਨਾਲ ਮੋਡ... ਇਸ 'ਤੇ ਕਲਿਕ ਕਰਨ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੀ ਚੋਣ ਸਰਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਸੈਂਟਰ ਸਕ੍ਰੀਨ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ esੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਦਿਲਾਸਾ, ਨਿਯਮਤ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, ਸਪੋਰਟੀ, ਈਕੋ e ਨਿਜੀ ਵਿਅਕਤੀ... ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਡੀ ਚੇਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਦਿਲਾਸਾ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਨਿਰਪੱਖ ਚੈਸੀ ਦੀ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਛਾਪ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹਾਂ. ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚESP ਇਹ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੈ ਅਤੇ ਅੰਤਰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ.

ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹਨ: ਰੇਖਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਪੈਡਲ, ਇੱਥੇ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਤੇਜ਼, ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਜੀਟੀਆਈ ਐਮਕੇ 6 ਨਾਲੋਂ ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਮੈਂ ਅੱਜ ਸਵੇਰੇ ਘਰ ਤੋਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੱਕ ਚਲਾਇਆ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀ ਹੈ. ਰੈਕ ਦੇ ਦੰਦਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨਿਰੰਤਰ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਹੈ: ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਗਤੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ ਸਟੀਰਿੰਗ ਵੀਲ ਇੱਕ ਅਤਿ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਤੱਕ, ਪਰ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਤੇ ਅਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਬਗੈਰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਤੇਜ਼ ਰੁਖ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ ਕਿ ਜੀਟੀਆਈ ਹੌਲੀ, ਤੰਗ ਅਤੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ. ਸਿਰ ਮੈਨੂੰ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਪਰੋਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਲਵੋ ਅਤੇ 270 ਡਿਗਰੀ ਮੋੜੋ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਇਸਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਅਗਲੇ ਗੇੜ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ ਆਪਣੀਆਂ ਬਾਹਾਂ ਨੂੰ ਸਿਧਾਂਤਕ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਆਪਣੀਆਂ ਬਾਹਾਂ ਨੂੰ 180 ਡਿਗਰੀ ਪਾਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ. ਮੈਨੂੰ ਅਮਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਹੱਥਾਂ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਉਤਾਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪਤਾ ਲੱਗੇਗਾ, ਸੜਕ ਤੇ. ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ!

ਕਿਉਂਕਿ ਗੋਲਫ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰ ਰਿਹਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਮੈਂ ਰਫਤਾਰ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਚੁੱਕਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਏਸੀਸੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੁਅੱਤਲ ਸਖਤ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੈ,ਐਕਸਲੇਟਰ ਵਧੇਰੇ ਜਵਾਬਦੇਹ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਮਝਦਾਰ ਈਐਸਪੀ. ਫਰੇਮ ਸਖਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜੀਟੀਆਈ ਟਾਰਮੇਕ ਤੇ ਫੜਦੇ ਹੋਏ ਪਹਿਲੇ ਤੇਜ਼ ਚਿਕਨ ਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸਾਫ਼ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਜੀਟੀਆਈ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਕੋਨਿਆਂ ਨੂੰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਬਹੁਤ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਪਾਗਲ ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਅਜੇ ਵੀ ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਰਹੇਗੀ. ... ਰੀਅਰ ਪਕੜ ਚੰਗੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ.

ਕਿਸੇ ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੇ ਸਮੇਂ, ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸਿਖਰ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰ ਲੈਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਰਸਤਾ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਜੀਟੀਆਈ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਹਰ ਕੋਨੇ 'ਤੇ ਪੂਰੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੇ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹੋ. ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਦਫਨਾਉਣ ਅਤੇ ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਾ ਪੂਰਾ ਅਨੰਦ ਲੈਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਹਿੰਮਤ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਕਰਨਾ ਹੈ ਬਾਰੇ ਸਿੱਖ ਲੈਂਦੇ ਹੋ, ਵਿਵਹਾਰ ਕੁਦਰਤੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸਮਤਲ ਅਤੇ ਸੂਝ ਤੋਂ ਰਹਿਤ ਹੋਵੇ. ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪਰ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਕ ਹੈ ਜੋ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਸੱਜੇ ਪੈਰ ਦੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਕਿਰਤ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਰਨਾ ਸਿੱਖ ਸਕਣ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਸੂਡੋ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਇਸਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਵਰਤੋ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪੰਪ ਇੱਕ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਸਿਸਟਮ ਤੇ ਦਬਾਅ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਜੋ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਗੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਸ਼ਾਫਟ ਵਿਚਕਾਰ ਰਗੜ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। "ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਨੂੰ ਰੇਵੋਕਨਕਲ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ," ਫਰੋਮਿਗ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਲਈ ਫੋਰਡ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ। ਇੰਜਨੀਅਰ ਇਸਨੂੰ "ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ" ਕਹਿਣਾ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਸਾਨੂੰ ਸਮਝਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਹੁਤ ਸਮਾਨ ਹੈ: ਇਹ ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ "ਸ਼ਵਿਮਵਿੰਕਲ" ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ. "ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰਤਾ ਲਈ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ," ਮੈਨਫ੍ਰੇਡ ਉਲਰਿਚ ਦੱਸਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਇੰਚਾਰਜ ਹਨ। Schebsdat, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਕਿ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਸਾਰੇ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਹਨਾਂ ਵਿਵਸਥਾਵਾਂ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੋਵੇਗਾ "R, 2013 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਗਈ.

ਕਿਉਂਕਿ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਮਾੜੀ ਹਾਲਤ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਮੈਂ ਗੋਲਫ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਟੋਇਆਂ ਤੇ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਜੁੜਵਾਂ ਤੇ ਚੜ੍ਹਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ. ਜਦੋਂ ਮੈਨੂੰ ਸੇਂਟ-ਪੌਲ-ਲੇ-ਡੁਰੈਂਸ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਖੂਬਸੂਰਤ ਖਿੱਚ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਸਲ ਚੁਣੌਤੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਚੌਥੇ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਸਿੱਧੀ, ਤੀਜੀ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਤੋਂ ਹੇਅਰਪਿਨਸ, ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਉਤਰਨ, ਛਾਲਾਂ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਗਤੀ ਨਾਲ. . ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧੀਨ, ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਉੱਠੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਜਵਾਬ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਇਕਸਾਰਤਾ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਫੀਡਬੈਕ ਵੀ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਕਿ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵੇਲੇ ਕਿੰਨੀ ਪਕੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. “ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਦਿੱਖ ਹੈ ਸਦਮਾ ਨਿਰਮਾਤਾ ਬਿਹਤਰ ਐਂਟੀ-ਲਿਫਟ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ, ”ਮੈਨਫ੍ਰੇਡ ਉਲਰਿਚ ਦੱਸਦਾ ਹੈ।

GTI Mk7 ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ Mk6 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੰਧਲਾ ਮੱਧ-ਕੋਨਾ ਹੈ। ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬਿਹਤਰ ਹੈ - ਸੱਚਮੁੱਚ, ਇਮਾਨਦਾਰ ਹੋਣ ਲਈ, Mk6 ਦੇ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਮੋਟੇ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਨੇ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ - ਪਰ ਇਹ Mk7 ਦੇ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਚਰਿੱਤਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੈ। ਨਵੀਂ GTI ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਭਾਵਨਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਮਲਾਵਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਸੜਕ 'ਤੇ ਜਾਂ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਫਿੱਕੇ ਪੈਣ ਦਾ ਮਾਮੂਲੀ ਜਿਹਾ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਫਰੇਮ ਕਦੇ ਵੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਟ ਜਾਂ ਹਿੱਲਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨਯੋਗ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਿਡ-ਰੇਂਜ ਟਾਰਕ ਹੈ. ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਪੈਕ ਦੇ ਨਾਲ ਜੀਟੀਆਈ 350 ਐਨਐਮ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਗੋਲਫ ਆਰ ਐਮਕੇ 6 ਵਰਗਾ ਅਤੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਜੀਟੀਡੀ ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ 30 ਐਨਐਮ ਘੱਟ. ਜਦੋਂ ਕਿ ਜੀਟੀਆਈ ਐਮਕੇ 6 100 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 6,9 ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਐਮਕੇ 7 ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਪੈਕ ਵਰਜ਼ਨ ਲਈ ਸਮਾਂ ਘਟਾ ਕੇ 6,4 ਸਕਿੰਟ ਅਤੇ ਮਿਆਰੀ ਸੰਸਕਰਣ ਲਈ 6,5 ਸਕਿੰਟ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ EA888 ਇੰਜਣ ਹੁਣ ਹੈਵਿਵਸਥਤ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨਾਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੁੜੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵਧਾਏ ਬਿਨਾਂ। ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੁਣ ਆਊਟਗੋਇੰਗ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਆਕਰਸ਼ਕ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ Mk6 ਦੇ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ ਅਤੇ ਉੱਚ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ GTI 211 hp 'ਤੇ ਸੀ. 5.300 rpm 'ਤੇ, ਮੌਜੂਦਾ - 230 hp 4.700 rpm 'ਤੇ। ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ, Mk7 ਡੀਜ਼ਲ ਵਾਂਗ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਐਕਸਲੇਟਰ ਨੂੰ ਮਾਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਟਾਰਕ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਥ੍ਰੋਟਲ ਮੱਧਮ ਗਤੀ 'ਤੇ ਘੱਟ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ, ਪਰ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਮੈਂ ਗੁੰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਆਪਣਾ ਰਸਤਾ ਲੱਭਣ ਲਈ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੋਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ. ਇਸ ਅਚਾਨਕ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪਹਿਲੂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਦੋ ਅੱਖਰਾਂ ਦੀ ਉਚਾਈ ਦੁਆਰਾ ਸੁੰਦਰਤਾ ਨਾਲ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ: "ਜੀਟੀ". ਵੀ ਸੀਟ ਪਲੇਡ ਫੈਬਰਿਕ ਵਿੱਚ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹਨ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਅਰਾਮਦਾਇਕ ਪਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਵਸਥਤ, ਡਾਇਲਸ ਕਰਿਸਪ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਹਨ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਹੈ। ਸ਼ੋਰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਮੈਂ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਘਰ ਤੋਂ ਫਰਾਂਸ ਤੱਕ ਸਾਰੇ ਰਸਤੇ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਾਇਆ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਸੱਟਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੈਂ ਇੱਥੇ ਕਾਫ਼ੀ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਆਵਾਂਗਾ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਵਾਪਸ ਸੜਕ 'ਤੇ, ਮੈਂ ਤਿੰਨ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ - ਹਮੇਸ਼ਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪੈਕੇਜ ਦੇ ਨਾਲ - ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਗੋਪੀਆਂ ਕਰਦਾ ਹਾਂ। ਚੈਸਿਸ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜਾ ਕਠੋਰ ਹੈ, ਪਰ ਰਾਈਡ ਕਠੋਰ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ।

ਨਵੀਂ ਜੀਟੀਆਈ ਦੇ ਨਾਲ ਕਈ ਘੰਟਿਆਂ ਦੇ ਮਨੋਰੰਜਨ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਮੇਰਾ ਸਮਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਤਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਮੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸੁਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ: ਜੀਟੀਆਈ ਐਮਕੇ 7 ਹਰ ਪੱਖੋਂ ਐਮਕੇ 6 ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ. ਸੰਤੁਲਨ, ਪਕੜ, ਚੁਸਤੀ ... ਇਸ ਐਮਕੇ 7 ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਭ ਹੈ. ਵੀ ਪਿਛਲਾ ਧੁਰਾ ਇਹ ਪਹਿਲੇ ਸਿਰੇ ਜਿੰਨੀ ਤਕਨੀਕੀ-ਸੂਝਵਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ: ਇਹ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੋਨਿਆਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ takeੰਗ ਨਾਲ ਲੈਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਕਾਰ ਅਣਕਿਆਸੀ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗੀ.

ਜੀਟੀਆਈ ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਦੀ ਪੂਰੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕੰਪੈਕਟਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਨੂੰ ਦੂਰ ਜਾਣ ਵਿੱਚ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਰੈਕ ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਇੱਕ ਘੰਟੇ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਮੈਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮਿਲ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਜੀਟੀਆਈ ਬਾਰੇ ਸਿੱਖਣ ਲਈ ਹੋਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਅਜਿਹੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ: ਐਮਕੇ 6 ਜਿਸ ਨੂੰ ਮੈਂ ਏਅਰਪੋਰਟ ਤੋਂ ਘਰ ਲੈ ਕੇ ਗਿਆ ਸੀ, ਓਨਾ ਹੀ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਸੀ, ਜੇ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਨਾ ਹੋਵੇ. ਈਵੀਓ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਜਿਸ ਮਨੋਰੰਜਕ ਕਾਰਕ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਉਸਨੂੰ ਦਬਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ: ਇਸ ਅਰਥ ਵਿੱਚ ਸਰਬੋਤਮ ਸਪੋਰਟਸ ਕੰਪੈਕਟ ਕਾਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੈ. ਭਾਵੇਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੋਲਫ ਜੀਟੀਆਈ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿਸੇ ਸੰਖੇਪ ਕਾਰ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਲਾਹ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਪੱਖਪਾਤ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਰੱਖੋ ਅਤੇ ਮੇਗੇਨ ਆਰਐਸ ਜਾਂ ਓਪਲ ਐਸਟਰਾ ਓਪੀਸੀ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ. ਤੁਸੀਂ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਹੋਵੋਗੇ.