ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ 2.0 16V TDI ਸਪੋਰਟਲਾਈਨ (3 ਦਰਵਾਜ਼ੇ)

ਮੇਰਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਗੋਲਫ ਦੀ ਹਰ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਇੱਕ ਕਾਰ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਹਰ ਪੁਰਾਣੀ ਦੁਨੀਆ ਉਡੀਕਦੀ ਹੈ; ਇਹ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਹੋਵੇਗਾ ਹਰ ਵਾਰ, ਲਗਾਤਾਰ ਚੌਥੀ ਵਾਰ, ਗੋਲਫ ਇੱਕੋ ਗੱਲ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ: ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਇੱਕ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ।

ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਖਰਾ? ਖੈਰ, ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਬੰਦ ਗੋਲ ਲੈਂਪਾਂ ਦੇ ਦੋ ਜੋੜੇ ਇੱਕ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਨਵੀਨਤਾ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਨਵਾਂ ਮੇਗਾਨੇ ਪੁਰਾਣੇ ਨਾਲੋਂ, ਬ੍ਰਾਵੋ ਤੋਂ ਸਟੀਲੋ, 307 ਤੋਂ 306 ਅਤੇ ਹੋਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿੰਨਾ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਗੋਲਫ ਦਾ ਸਿਲੂਏਟ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਲਗਭਗ ਹਰ ਸਮੇਂ ਬਦਲਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੇ ਦਬਾਏ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ। ਸਾਰੇ ਸਿਲੂਏਟ ਵੇਰਵੇ ਇੱਕ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਥੀਮ 'ਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਦੋ ਵੱਡੀਆਂ ਕਾਢਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖੋਗੇ: ਵਧੀਆ ਵੱਡਾ ਬੈਜ ਹੁਣ ਟੇਲਗੇਟ ਹੈਂਡਲ (ਹਮੇਸ਼ਾ ਚਿੱਕੜ ਵਾਲੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਗੰਦਾ) ਵੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਜਦੋਂ ਸਾਈਡ ਲਾਈਟਾਂ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਰਾਤ ਨੂੰ ਬਾਹਰਲੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਫਲੈਸ਼ਿੰਗ ਦੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣੀ ਪਵੇਗੀ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਦੂਜਾ ਅਧਿਆਇ ਹੈ, ਫਾਰਮ ਦੀ ਭਟਕਣਾ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ: ਅੰਦਰੂਨੀ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਦੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਯਾਨੀ, ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਸੁਹਾਵਣੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ. ਗੋਲਫ ਨੇ ਨਿਰਾਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ; ਇਸ ਵਿੱਚ ਬੈਠਣਾ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ (ਗੋਲਫ, VW ਅਤੇ ਚਿੰਤਾ), ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ, (ਬਹੁਤ) ਲੰਬੀ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਯਾਤਰਾ, ਚੰਗੀ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਸਥਿਤੀ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੀਟ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਅਤੇ ਉੱਚ- ਮਾਊਂਟਡ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ

ਇਹ ਹੁਣ ਵਧੇਰੇ "ਫੁੱਲਿਆ ਹੋਇਆ" ਹੈ, ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਖਿਤਿਜੀ ਸਿਖਰ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਘੇਰਾ ਹੈ। ਮੀਟਰ ਵੀ ਵੱਡੇ, ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਹਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ (ਲਾਭਦਾਇਕ) ਜਾਣਕਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਅਤੇ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੇ ਤਰੀਕੇ (ਸਾਦਗੀ) ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਤੱਕ, ਦੋਵੇਂ ਬੇਮਿਸਾਲ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਹਨ। ਸੀਡੀ ਰੇਡੀਓ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਬਟਨ ਹਨ ਜੋ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੇ ਹਨ (ਪਰ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਟਨ ਨਹੀਂ ਹਨ!), ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ (ਭੀ ਭੈੜੀ) ਮੌਸਮੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਦਖਲ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

"ਸਪੋਰਟਲਾਈਨ" ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ, ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਹੋਰ ਸਪੋਰਟੀ ਸੀਟਾਂ: ਉਹ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀਆਂ ਹਨ, ਕਾਫ਼ੀ ਕਠੋਰ ਹਨ, ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਸੀਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੀਟ ਅਤੇ ਬੈਕਰੇਸਟ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਪਾਸੇ ਦੀ ਪਕੜ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ ਬੈਕਰੇਸਟ ਦੀ ਵਕਰਤਾ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਘੰਟਿਆਂ ਲਈ; ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਵਿਵਸਥਿਤ ਲੰਬਰ ਖੇਤਰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਗੋਲਫ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਬੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਵਧੇਰੇ ਵਿਚਾਰਸ਼ੀਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਧੇਰੇ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗੋਲਫ ਦੇ ਉਪਯੋਗੀ ਕੰਮ ਦਾ ਫਲਿੱਪ ਸਾਈਡ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ; ਇਸ ਵਿੱਚ ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਟੋਰੇਜ ਸਪੇਸ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਖ਼ਾਸਕਰ ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟੂਰਨ ਯਾਦ ਹੈ!) ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਤਣੇ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਕੁਝ ਵੀ ਲਾਭਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿਆਦਾਤਰ ਸਾਡੇ ਮਿਆਰੀ ਸੂਟਕੇਸਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਹਿੱਸਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਛੋਟੇ, 68-ਲੀਟਰ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ), ਪਰ ਲਚਕਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਬੈਂਚ ਸੀਟ ਉੱਪਰ ਨਹੀਂ ਟਿਪਦੀ ਹੈ, ਤੁਹਾਡੇ ਬੈਕਰੇਸਟ ਨੂੰ ਪਲਟਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬੈਕਰੇਸਟ ਅਤੇ ਬੈਕਰੇਸਟ ਇੱਕ ਅਵਿਵਹਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮਤਲ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਮੈਂ ਬਿਹਤਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹਾਂ!

ਉਸਦੇ ਸਮਰਥਕਾਂ ਵਾਂਗ, ਉਸਦੇ ਵਿਰੋਧੀ ਵੀ ਹਨ। ਪਰ (ਦੁਬਾਰਾ) ਪਹਿਲੇ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ (ਸ਼ਾਇਦ?) ਨਿਰਾਸ਼ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਗੋਲਫ ਵਧੀਆ ਹੈ! ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਜਾਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਰਾਈਡ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਹੋ ਜਾਵੋਗੇ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਛੇਤੀ ਹੀ ਪਤਾ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਿਜ਼ੀਬਿਲਟੀ ਅੱਗੇ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਥੋੜੀ ਮਾੜੀ ਹੈ (ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੌੜੇ B ਅਤੇ C-ਖੰਭਿਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਪਰ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੀ ਖਿੜਕੀ ਘੱਟ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਵੀ), ਕਲਾਸਿਕ ਲੈਂਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਰਾਤ ਨੂੰ ਇਹ ਦਿੱਖ ਵੀ ਚੰਗੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਬਰਸਾਤ ਵਿੱਚ ਦਿੱਖ ਚੰਗੇ ਦਰਬਾਨਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਚੰਗੀ ਹੈ। ਪਰ ਗੋਲਫ 'ਤੇ ਵੀ, ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਗ੍ਰਿੱਪਰ (ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੋਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੱਕ) ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਵਾਈਪਰਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇਕੱਠੀ ਹੋਈ ਬਰਫ਼ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ? ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮਕੈਨੀਕਲ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਚੰਗੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ (ਕਲਾਸਿਕ) ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਸ਼ੈਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ (ਭਾਵ, ਖੇਡਾਂ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਵਿਚਕਾਰ ਸਮਝੌਤਾ) ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ। ਇਹ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਪੂਰੀ ਪਾਵਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ; ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪਾਵਰ ਕੰਟਰੋਲ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਕੰਮ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਰੀਆਂ ਹੋਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸੰਵੇਦਨਾਵਾਂ ਤੁਹਾਡੇ ਦੁਆਰਾ ਚੁਣੀ ਗਈ ਡਰਾਈਵ ਮਸ਼ੀਨ ਨਾਲ ਨੇੜਿਓਂ ਸਬੰਧਤ ਹਨ।

ਇਹ ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਟੀਡੀਆਈ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਸਿੱਧੇ ਈਂਧਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲਾ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ। ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ ਗੋਲਫ, 16-ਵਾਲਵ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਾਲਾ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ ਦੋ ਲੀਟਰ ਦਾ ਵਿਸਥਾਪਨ, ਟੈਸਟ ਗੋਲਫ ਵਿੱਚ ਕੱਟਿਆ ਗਿਆ। ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ 1.9 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ 150 TDI ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜੋ VAG ਸਮੂਹ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ 140 ਤੋਂ 320 rpm ਤੱਕ 1750 ਸਗੋਂ 2500 Nm ਦਾ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਹੈ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ ਇਹਨਾਂ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪੂਰੇ ਸਫ਼ਰ ਦੌਰਾਨ ਉਸਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਇਹ ਵਿਹਲੇ ਤੋਂ 1600 rpm ਤੱਕ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਬਹੁਤ ਖਰਾਬ ਹੈ। ਫਿਰ ਉਹ ਅਚਾਨਕ ਜਾਗਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ 4000 rpm ਤੱਕ ਸਪੀਡ ਚੁੱਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਮੁੱਲ ਤੋਂ ਉੱਪਰ, ਰੇਵਜ਼ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨਾ ਵੀ ਅਰਥਹੀਣ ਹੈ; 6-ਸਪੀਡ (ਮੈਨੁਅਲ) ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ: ਅਕਸਰ (ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਪੀਡਾਂ 'ਤੇ) ਦੋ ਗੇਅਰ ਉਪਲਬਧ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਬੇਸ਼ਕ, ਪ੍ਰੀਹੀਟਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜੋ ਕਿ ਕਾਫ਼ੀ ਛੋਟਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਅੰਦਰ ਕੋਝਾ ਥਿੜਕਣ ਨਹੀਂ ਭੇਜਦਾ. ਹੋਰ ਵੀ ਉਤਸ਼ਾਹਜਨਕ ਇਸਦੀ ਖਪਤ ਹੈ: ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, 180 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਇਹ 10 ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ (ਸਿਰਫ) 13 ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਤੀ 3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ. ਅਭਿਆਸ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੱਧਮ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਨਾਲ ਉਹ ਸੱਤ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਾਲ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ - 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਨੌ ਲੀਟਰ. ਇਹ ਕੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਥੋੜ੍ਹਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ.

ਡਰਾਈਵਟਰੇਨ ਦੇ ਛੇ ਗੇਅਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਡਰਾਉਣੇ ਨਹੀਂ ਚਾਹੀਦੇ; ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਫੀਡਬੈਕ ਦੇ ਨਾਲ (ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਗੋਲਫ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਘਰ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੋਗੇ), ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਮੰਗਾਂ (ਸਪੀਡ ਬਦਲਣ) ਦੇ ਨਾਲ ਇਹ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਥੇ ਵੱਡੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਹਨ ਜੋ (ਸਾਰੇ) ਡੀਜ਼ਲਾਂ ਲਈ ਆਮ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਵਿਹਲੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਛੇਵੇਂ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਲਗਭਗ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ! ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਆਦਰਸ਼ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ (ਤੇਜ਼) ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਨੂੰ ਖਿੱਚਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਵਧੇਰੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸਰੀਰ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਗੋਲਫ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਗੜਬੜੀ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਦਿਖਾਏ ਅੱਗੇ ਵਧ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸ ਦੀ ਚੈਸੀ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਗੋਡੇ-ਉੱਚੇ ਹਮੇਸ਼ਾ "ਕਠੋਰ" ਰਹੇ ਹਨ, ਚੈਸੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸਖ਼ਤ ਹੈ (ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ), ਅਤੇ ਟਰੈਕ ਡੇਢ ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚੌੜੇ ਹਨ।

ਹੁਣ, ਇੱਕ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਐਕਸਲ (ਗੋਲਫ 4) ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮੁਅੱਤਲ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਆਰਾਮ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਵਿੱਚ, ਨਾਲ ਹੀ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਵ੍ਹੀਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਬਿਹਤਰ ਸਥਿਤੀ। ... ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਫਿਰ ਵੀ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਸਰੀਰ ਦੀ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਨਿਰਪੱਖ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਅਤਿਅੰਤ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਨੱਕ ਨੂੰ ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਉੱਚ ਕੋਨੇ ਦੀ ਗਤੀ), ਜਿਸ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਗੈਸ ਦੀ ਨਿਕਾਸੀ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ (ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ ਉਚਾਰਣ, ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ) ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਉੱਡਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਬਰਫੀਲੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਹੈਰਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਤੁਸੀਂ ਚੰਗੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਲਈ ਕਾਰ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਠੀਕ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਪਹੀਆ

ਇਸ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰੋ ਜਾਂ ਨਾ, ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਗੋਲਫ ਦੀ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਚਿੱਤਰ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇੱਕ (ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ) ਨੁਕਸਾਨ (ਚੋਰੀ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ) ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕੀਮਤ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਚਿੱਤਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਖਰਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਇਹ "ਰੋਜ਼ਾਨਾ" ਘੱਟ ਅਤੇ ਘੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. .

ਮਾਤੇਵਾ ਕੋਰੋਸ਼ੇਕ

ਰਸਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਅਤੇ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਸੀ. ਪਰ ਉਸ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਜੋ ਉਹ ਵਸੂਲਦੇ ਹਨ।

ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ

ਮੈਨੂੰ ਕਿਸ ਚੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਿਲਚਸਪੀ ਹੈ: Golf is still Golf. ਇਸ ਦੇ ਸਾਰੇ ਚੰਗੇ ਅਤੇ ਮਾੜੇ ਗੁਣਾਂ ਨਾਲ. ਹੋਰ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪ: ਕੀਮਤ. ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ 'ਤੇ (ਅਤੇ ਦੂਜੀ' ਤੇ) ਇਹ ਬਹੁਤ, ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਕੀਮਤ ਦਾ ਯੂਰੋ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰੋ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਜਾਂ, ਟ੍ਰੋਈਕਾ ਅਤੇ ਚਾਰ ਦੇ ਯੂਰੋ ਵਿੱਚ ਕੀਮਤ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰੋ। ਮੋਟਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਨਤੀਜੇ ਅਨੁਮਾਨਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ' ਤੇ ਨਵਾਂ ਗੋਲਫ (ਵਧੇਰੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ) ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੋਰ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ। ਇਹ ਹੈ: ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ (ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਅਜੇ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਸੀ) ਯੂਰੋ ਵਿੱਚ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਸਮਾਨ ਹੈ. ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਯੂਰੋ ਵਿੱਚ ਸਾਡੀਆਂ ਤਨਖਾਹਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ VW ਦਾ ਕਸੂਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕੀ ਇਹ ਹੈ?

ਵਿੰਕੋ ਕਰਨਕ

ਅਲੇਅ ਪਾਵਲੇਟੀਕ, ਸਾਯਾ ਕਪੇਤਾਨੋਵਿਚ ਦੁਆਰਾ ਫੋਟੋ

ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ 2.0 16V TDI ਸਪੋਰਟਲਾਈਨ (3 ਦਰਵਾਜ਼ੇ)

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਪੋਰਸ਼ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	20.943,92 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	24.219,66 €
ਤਾਕਤ:	103kW (140 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	9,3 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	203 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	5,4l / 100km
ਗਾਰੰਟੀ:	ਜਨਰਲ ਵਾਰੰਟੀ 2 ਸਾਲ ਅਸੀਮਤ ਮਾਈਲੇਜ, ਜੰਗਾਲ ਵਾਰੰਟੀ 12 ਸਾਲ, ਵਾਰਨਿਸ਼ ਵਾਰੰਟੀ 3 ਸਾਲ, ਮੋਬਾਈਲ ਵਾਰੰਟੀ.
ਤੇਲ ਹਰ ਵਾਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ	30.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	30.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	159,82 €
ਬਾਲਣ:	5.889,08 €
ਟਾਇਰ (1)	3.525,29 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	(5 ਸਾਲ) 13.311,65
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	2.966,95 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	3.603,32 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 29.911,58 0,30 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ - ਸਾਹਮਣੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 81,0 × 95,5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਵਿਸਥਾਪਨ 1968 cm3 - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 18,5:1 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 103 kW (140 hp4000 'ਤੇ 12,7 hp) / ਮਿੰਟ - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 'ਤੇ ਔਸਤ ਪਿਸਟਨ ਸਪੀਡ 52,3 m/s - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 71,2 kW/l (320 hp/l) - ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 1750 Nm 2500-2 rpm 'ਤੇ - ਸਿਰ ਵਿੱਚ 4 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ) - XNUMX ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਇੱਕ ਪੰਪ-ਇੰਜੈਕਟਰ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ - ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ - ਚਾਰਜ ਏਅਰ ਕੂਲਰ।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I. 3,770; II. 2,090; III. 1,320; IV. 0,980; V. 0,780; VI. 0,650; ਰੀਅਰ 3,640 - ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 3,450 - ਰਿਮਜ਼ 7J × 17 - ਟਾਇਰ 225/45 R 17 H, ਰੋਲਿੰਗ ਰੇਂਜ 1,91 m - VI ਵਿੱਚ ਸਪੀਡ। 1000 rpm 51,2 km/h 'ਤੇ ਗੇਅਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 203 km/h - 0 s ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ 100-9,3 km/h - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਸੇਡਾਨ - 3 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਸਪਰਿੰਗ ਲੈਗਜ਼, ਤਿਕੋਣੀ ਕਰਾਸ ਰੇਲਜ਼, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਚਾਰ ਕਰਾਸ ਰੇਲਜ਼, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼, ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੌਰਬਰ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ) , ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ , ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੀਵਰ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 3,0 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1281 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 1910 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ 1400 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬਿਨਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ 670 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ 75 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1759 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਟਰੈਕ 1539 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿਛਲਾ ਟਰੈਕ 1528 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ 10,9 ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1460 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ 1490 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 480 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਵਿਆਸ 375 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 55 l.
ਡੱਬਾ:	5 ਸੈਮਸੋਨਾਈਟ ਸੂਟਕੇਸਾਂ ਦੇ ਏਐਮ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸੈਟ (ਕੁੱਲ ਵਾਲੀਅਮ 278,5 ਐਲ) ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ ਟਰੰਕ ਵਾਲੀਅਮ: 1 × ਬੈਕਪੈਕ (20 l); 1 × ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੂਟਕੇਸ (36 l); 1 × ਸੂਟਕੇਸ (68,5 l); 1 × ਸੂਟਕੇਸ (85,5 l)

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = -2 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl = 94% / ਟਾਇਰ: ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਬਲਿਜ਼ਾਕ LM-22 M + S / ਮਾਈਲੇਜ ਸਥਿਤੀ: 1834 ਕਿ.ਮੀ.
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	9,9s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	17,2 ਸਾਲ ( 134 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 1000 ਮੀ:	31,1 ਸਾਲ ( 169 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਲਚਕਤਾ 50-90km / h:	11,8 (ਵੀ.) ਪੀ
ਲਚਕਤਾ 80-120km / h:	12 (VI.) Ю.
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	203km / h (ਅਸੀਂ.)
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ:	6,7l / 100km
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ:	10,1l / 100km
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	8,6 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	47,2m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	59dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	68dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	65dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	70dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	69dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	68dB
ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ:	ਬੇਮਿਸਾਲ

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (353/420)

• ਚਾਰ, ਪਰ ਪੰਜ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ। ਤਿੰਨ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟਲਾਈਨ ਵਧੇਰੇ ਖੇਡ-ਮੁਖੀ ਡਰਾਈਵਰਾਂ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਾਲ ਰੰਗਾਂ ਵੱਲ ਤਿਆਰ ਹਨ। ਅੰਦਰ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਕਿਸੇ ਵੀ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕਦਾਰ ਬੈਰਲ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਸਮੁੱਚੀ ਤਸਵੀਰ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦੀ। ਸਮੱਗਰੀ (ਭਾਰੀ ਬਹੁਗਿਣਤੀ), ਕਾਰੀਗਰੀ ਅਤੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਵੱਖਰੇ ਹਨ।

• ਬਾਹਰੀ (14/15)

  ਦਿੱਖ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰੀਗਰੀ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਕੋਈ ਮੌਲਿਕਤਾ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ.

• ਅੰਦਰੂਨੀ (115/140)

  ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ, ਦੁਰਲੱਭ ਅਪਵਾਦਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ. ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ. ਮਾੜਾ ਵਿਵਸਥਿਤ ਤਣਾ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (39
  
  
  / 40)

  ਇਸ ਕਾਰ ਲਈ ਇਸ ਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਸੰਪੂਰਨ ਹਨ। ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਵਾਲੀ ਤਕਨੀਕ।

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (82
  
  
  / 95)

  ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ। ਪੈਡਲ ਸਿਰਫ਼ ਔਸਤ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਲਈ।

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (30/35)

  ਛੇ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਵੀ ਹੈ. ਕਾਰਖਾਨੇ ਦੇ ਵਾਅਦੇ ਤੋਂ ਵੀ ਭੈੜੀ ਤੇਜ਼ੀ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ।

• ਸੁਰੱਖਿਆ (37/45)

  ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਦੂਰੀ ਬਹੁਤ ਲੰਬੀ ਹੈ. ਇਹ ਪੈਸਿਵ ਅਤੇ ਐਕਟਿਵ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ।

• ਆਰਥਿਕਤਾ

  ਕੇਵਲ ਕੀਮਤ ਹੀ ਉਸਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ; ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਗਾਰੰਟੀ ਬਹੁਤ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੁੱਲ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਉਪਰਲੀ ਸੀਮਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਉਤਪਾਦਨ, ਸਮੱਗਰੀ

ਹੈਂਡਲਿੰਗ, ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ

ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ

ਅਰੋਗੋਨੋਮਿਕਸ

ਇੰਜਣ, ਗਿਅਰਬਾਕਸ

ਚਿੱਤਰ

ਕੀਮਤ

ਲੰਮੀ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਲਹਿਰ

1600 rpm ਤੱਕ "ਡੈੱਡ" ਇੰਜਣ।

ਗੰਦੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਬੂਟ ਦੇ ਢੱਕਣ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣਾ

ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਕੋਈ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਲੀਵਰ ਨਹੀਂ

ਤਣੇ ਦੀ ਮਾੜੀ ਲਚਕਤਾ