ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਹੁੰਡਈ ਟਕਸਨ
ਮਿਡ-ਸਾਈਜ਼ ਕਰਾਸਓਵਰ ਹੁੰਡਈ ਆਪਣੇ ਅਸਲੀ ਨਾਮ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਗਿਆ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਬਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕਮੁੱਠ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ - ਹੁਣ ਕਾਰ ਨੂੰ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਟਕਸਨ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਨਾਮ ਬਦਲਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਫਲਸਫੇ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਪੁਨਰ ਵਿਚਾਰ ਵੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ...
ਰਾਤ ਦੇ ਸਮੇਂ, ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਪਹਾੜ ਬਰਫ਼ ਨਾਲ ਢੱਕੇ ਹੋਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਜਿਸ ਰਸਤੇ 'ਤੇ ਅਸੀਂ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਉਹ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਹਰ ਮਿੰਟ ਗਰਮ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਬਰਫ਼ ਪਿਘਲਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈ, ਨਦੀਆਂ ਅਸਫਾਲਟ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਚੱਲ ਰਹੀਆਂ ਸਨ - ਨਵੰਬਰ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਬਸੰਤ। ਅਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਤੀਕਾਤਮਕ ਹੈ: ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਹੁੰਡਈ ਟਕਸਨ ਕਰਾਸਓਵਰ 'ਤੇ ਜੇਰਮੁਕ ਪਹੁੰਚੇ, ਜਿਸਦਾ ਨਾਮ ਪ੍ਰਾਚੀਨ ਐਜ਼ਟੈਕ ਦੀ ਭਾਸ਼ਾ ਤੋਂ "ਕਾਲੇ ਪਹਾੜ ਦੇ ਪੈਰਾਂ 'ਤੇ ਬਸੰਤ" ਵਜੋਂ ਅਨੁਵਾਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਮਿਡ-ਸਾਈਜ਼ ਕਰਾਸਓਵਰ ਹੁੰਡਈ ਆਪਣੇ ਅਸਲੀ ਨਾਮ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਗਿਆ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਬਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕਮੁੱਠ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ - ਹੁਣ ਕਾਰ ਨੂੰ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਟਕਸਨ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਨਾਮ ਬਦਲਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਫਲਸਫੇ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਪੁਨਰ ਵਿਚਾਰ ਵੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਜੇ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਏਸ਼ੀਆ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਨੇ ਹੁਣੇ ਹੀ ਯੂਰਪ ਵੱਲ ਵਧਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਮੌਜੂਦਾ, ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਵਿੱਚ ਬਣਾਈ ਗਈ ਇੱਕ ਗਲੋਬਲ ਕਾਰ ਹੈ।
ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿਚ, ਉਸ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਬਣ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਖਾਰਜ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ "ਏਸ਼ੀਆਟਿਕ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. “ਤਰਲ ਸ਼ਿਲਪਕਾਰੀ” ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਪਛਾਣ ਦੀਆਂ ਸਤਰਾਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਸਿੱਧੀਆਂ ਹੋ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਸਖਤ ਹੋ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਰੇਡੀਏਟਰ ਗਰਿੱਲ ਹੁਣ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ 30 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਚੌੜਾ, 65 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਲੰਬਾ (ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 'ਤੇ ਪੈਂਦੇ ਵਾਧੇ ਦੇ 30 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਬਣ ਗਿਆ ਅਤੇ 7 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਜ਼ਮੀਨ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀ (ਹੁਣ ਇਹ 182 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈ). ਅੰਦਰ, ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਤਣੇ ਵਧਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਉਚਾਈ ਹੀ ਨਹੀਂ ਬਦਲੀ ਗਈ.
ਯੂਰਪ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਲੱਭਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਹੁਤ ਸਖਤ, ਸ਼ਾਇਦ ਹੋਰ ਵੀ ਰੂੜੀਵਾਦੀ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਅਮੀਰ, ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲਾ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ. ਪਲਾਸਟਿਕ ਨਰਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਚਮੜੇ ਦੇ ਕੱਪੜੇ ਪਤਲੇ ਹੋ ਗਏ ਹਨ. ਜੇ ਪਹਿਲਾਂ ਕੋਰੀਆਈ ਲੋਕ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਗਰਮ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਤਾਂ ਹੁਣ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹਵਾਦਾਰੀ ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ - ਅਤੇ ਇਹ ਸੀ-ਕਲਾਸ ਕਰਾਸਓਵਰ ਵਿੱਚ ਹੈ।
ਮੈਂ 8-ਇੰਚ ਟੱਚ ਸਕਰੀਨ ਵਾਲੇ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਹੈਰਾਨ ਹੋਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹਾਂ - ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਵਧੀਆ ਹਨ, ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਆਵਾਜ਼ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਅਜਿਹੀ "ਤਸਵੀਰ" ਤੋਂ ਤੁਸੀਂ "ਮਲਟੀ-ਟਚ" ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਲਈ ਸਮਰਥਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜਿਸ ਦੀ ਮੈਂ ਤੁਰੰਤ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹਾਂ. ਪਰ ਇਹ ਇੱਥੇ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਸੰਕੇਤ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ ਸਮਰਥਨ, ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੇ ਲਈ ਕੋਰੀਅਨਾਂ ਨੂੰ ਦੋਸ਼ੀ ਨਹੀਂ ਠਹਿਰਾ ਸਕਦੇ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟੌਮਟੌਮ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ, ਮੌਸਮ ਅਤੇ ਕੈਮਰਾ ਅਲਰਟ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਹਾਂ, ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਲਗਭਗ ਸਾਰੀਆਂ ਉਪਲਬਧ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨੂੰ ਟਕਸਨ ਵਿਚ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹੁਣ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੀਕਨਿਕਲ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਹੈ (ਜਿਸਨੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇਕ ਚੜ੍ਹਾਈ ਤੇ ਸੌਖੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ ਇਕ ਆਟੋ ਹੋਲਡ ਸਿਸਟਮ ਦਿੱਤਾ ਸੀ) ਅਤੇ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਰਿੰਗ, ਜੋ ਕਰਾਸਓਵਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਆਪਣੇ ਆਪ ਪਾਰਕ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਛੱਡੋ ਅਤੇ ਲੇਨ ਵਿਚ ਰਹੋ ਜੇ ਸੜਕ ਤੇ ਕੋਈ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ.
ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਹੁੰਡਈ ਟਕਸਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਹੋਟਲ ਤੋਂ ਦੂਰ ਚਲੀ ਗਈ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੁੰਮਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਅਰਮੀਨੀਆਈ ਪਹਾੜੀ ਸੱਪ ਦੇ ਨਾਲ ਚਲੀ ਗਈ। ਤਰੱਕੀ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਲ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਸਿਰਫ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਸੇਡਾਨ 'ਤੇ ਦੇਖਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਇਹ ਇੱਕ ਮੱਧ-ਆਕਾਰ ਦਾ ਕਰਾਸਓਵਰ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੰਨਾ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ ਕਿ ਚਾਲਕ ਦਲ ਵਿੱਚ ਹਰ ਕੋਈ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਆਪਣਾ ਮੂੰਹ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਗਲ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਦਾ ਹੈ - ਉਹ ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕੰਨ ਉੱਚਾਈ 'ਤੇ ਭਰੇ ਹੋਏ ਹਨ।
ਹਰ ਚੀਜ਼ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਰਾਈਡ ਦੇ ਨਾਲ: ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਟੈਸਟ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਪਹੀਏ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 19-ਇੰਚ ਹਨ (ਇਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਛੋਟੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 17-ਇੰਚ ਦੇ ਅਲਾਏ ਪਹੀਏ ਹਨ), ਸੜਕ ਦੀ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਿਲਟਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਸਬਫ੍ਰੇਮ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਨਵੇਂ ਝਟਕੇ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਲੀਵਰ ਮਿਲੇ ਹਨ। ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਬੰਪਾਂ 'ਤੇ, ਮੁਅੱਤਲ ਅਕਸਰ "ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ" - ਇਹ ਜਾਣੀ-ਪਛਾਣੀ ਸਮੱਸਿਆ ਘੱਟ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਲੋਪ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ।
ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਦੋ ਰੂਪ ਉਪਲਬਧ ਸਨ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸੁਮੇਲ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ - 1,6 ਪੈਟਰੋਲ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ (177 hp ਅਤੇ 256 Nm) ਅਤੇ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਦੇ ਨਾਲ Hyundai Tucson ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ। "ਰੋਬੋਟ" ਦੋ ਪੰਜੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨੋਡ ਕੋਰੀਆ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ 100 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 9,1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਫੜਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਲਾਸ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰ ਤੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਟਕਸਨ ਦਾ ਖਿਤਾਬ ਲੈਂਦੀ ਹੈ।
ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਈ ਵਾਰ ਲੰਗੜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਸਭ ਕੁਝ ਠੀਕ ਹੈ, ਇਹ ਫਰਸ਼ 'ਤੇ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਮੋਟਰ ਦਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਹੈ, ਪਰ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ "ਰੋਬੋਟ" ਉੱਚ ਗੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਾਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸੱਤਵਾਂ ਗੇਅਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਕਲੱਸਟਰ ਵਿੱਚ ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਸੂਈ 1200 rpm ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਤੈਰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇੱਕ ਢੁਕਵਾਂ ਗੇਅਰ ਨਹੀਂ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਆਧੁਨਿਕ ਮਲਟੀ-ਸਟੇਜ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਕਾਲਮ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ 6,5 ਲੀਟਰ ਦਾ ਅੰਕੜਾ। ਅਤੇ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਹੈ।
ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹੁਣ ਇਸਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ ਯਾਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਕੋਲ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਧੁਨੀ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਆਰਾਮ ਹੈ: ਜਾਂਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਸੀਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਭੁੱਲ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਭਾਰੀ-ਬਾਲਣ ਇੰਜਣ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚਹਿਕ ਜਾਂ ਕੰਬਣੀ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰੋਗੇ। ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਗੈਸੋਲੀਨ "ਚਾਰ" ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰੀ ਹੋਵੇਗੀ: ਇਕ ਪਾਸੇ, ਇਸ ਵਿਚ ਵੱਡੀ ਸ਼ਕਤੀ (185 ਐਚਪੀ) ਅਤੇ 400 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਕ ਰਵਾਇਤੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਮੈਕਨੀਕਲ "ਆਟੋਮੈਟਿਕ" ਜੋ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਸੁਗੰਧਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰ ਵੀ ਭਾਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਾਧਾ ਸਾਹਮਣੇ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪਰ ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਥੋੜਾ ਹੌਲੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪੈਟਰੋਲ ਟਕਸਨ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਨਿਮਰ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ - ਇੱਥੇ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਇਹ 201 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੈ.
ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਔਫ-ਰੋਡ ਦੀਆਂ ਗੰਭੀਰ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ - ਟੁੱਟੇ ਪ੍ਰਾਈਮਰਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਸੀ ਕਿ ਔਫ-ਰੋਡ ਸੰਭਾਵੀ ਆਰਾਮ ਜਿੰਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਤਾਂ ਲੱਗਦਾ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਬੰਪਾਂ 'ਤੇ, ਇਹ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਹਿੱਲ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਥੱਪੜ ਮਾਰ ਰਿਹਾ ਸੀ ਅਤੇ ਧੱਕਾ ਮਾਰ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਇਹ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਫ-ਰੋਡ 19-ਇੰਚ ਪਹੀਏ ਯਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਨਰਮ ਕਦਮ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਭੋਲਾਪਣ ਹੈ. ਅਤੇ ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਵੀ ਅਪਰਾਧਿਕ ਨਹੀਂ ਸੀ: ਟੁੱਟਣ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਨ, ਅਤੇ ਹਿੱਲਣਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਬੂਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ. ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨਯੋਗਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਚੀਜ਼ਾਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ.
ਨਵੀਂ ਟਕਸਨ ਵਿੱਚ, ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਫੀਡਬੈਕ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਉਹ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਨੁਕਸ ਲੱਭਦੇ ਹੋ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਰਾਈਡ ਲਈ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਕਦਮ ਅੱਗੇ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਟਕਸਨ ਸੱਪਾਂ 'ਤੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਾਰੀਫ਼ ਹੈ.
Hyundai ਲਈ ਕੀਮਤ ਟੈਗ ਸਭ ਤੋਂ ਲੋਕਤੰਤਰੀ ਨਹੀਂ ਨਿਕਲਿਆ, ਪਰ ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ: SUV ਦੇ ਮੂਲ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਕੀਮਤ $14 ਹੋਵੇਗੀ। ਇਸ ਪੈਸੇ ਲਈ, ਖਰੀਦਦਾਰ ਨੂੰ 683 ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ (1,6 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ) ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਮਿਲੇਗੀ। ਟੈਸਟ ਕਾਰਾਂ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਹਨ: ਪੈਟਰੋਲ ਕਰਾਸਓਵਰ - $132 ਡੀਜ਼ਲ ਤੋਂ - $19 ਤੋਂ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਿਰਫ $689 ਹੈ। ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟ੍ਰਿਮ ਪੱਧਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਦਾਖਲਾ ਕੀਮਤ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘੱਟ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ।
