ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ?
ਸਮੱਗਰੀ
ਹਰ ਕੋਈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਪ੍ਰਤੀ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਭਾਵਨਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖਰੀਆਂ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਨੇੜਿਓਂ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰਨਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋਵੇਗਾ.
ਇਕ ਹੋਰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ?
ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਲਈ ਸੁਭਾਵਕ ਬਲਨ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਜੋ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਚਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਭੜਕਦਾ ਹੈ ... ਬਲਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਤੇਲ ਸਿਰਫ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਭੜਕ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਸਨੂੰ ਚੁੰਘਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਜਾਂ ਸਾਹ ਰਾਹੀਂ).
ਪਰ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ਤੇ ਸੁਭਾਵਕ ਬਲਨ ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਜਾਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੁਸੀਂ ਗੈਸ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰੋਗੇ, ਉੱਨਾ ਹੀ ਇਹ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ: ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਵੇ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਗੈਸ ਨੂੰ ਸਾੜਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਦਬਾਅ ਪੈਂਦਾ ਹੈ).
ਨਾਲ ਹੀ, ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ / ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਬਰਾਬਰ ਵੰਡਿਆ / ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਕਿਉਂਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਕਸਰ ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ. ਵੀ). ਇਸ ਲਈ, ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪ੍ਰੈਕਟੀਕਲ ਤੌਰ ਤੇ ਸਿਰਫ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਅੰਤਰ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਟੀਕੇ ਦਾ ਸਮਾਂ
ਜਦੋਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦੌਰਾਨ ਬਾਲਣ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਪੀਐਮਬੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦਾਖਲਾ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ (ਅਸਿੱਧੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਪਿਸਟਨ ਬਣਨ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰੇਗਾ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ ਲਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ.
ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ?
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਲਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਡੀਜ਼ਲ ਲਈ ਦੋ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਵੱਧ), ਇਸ ਲਈ ਇਸਦੀ ਬਿਹਤਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਘੱਟ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਇਹ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ). ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਉੱਤੇ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ (ਇਸਲਈ ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਸਿਖਰਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਉੱਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ), ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਹੀ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਰਮੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗੀ. ਇਹ ਇਸ ਵਧੇ ਹੋਏ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦਾ ਮੁੱਖ ਉਦੇਸ਼ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਨਹੀਂ ... ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ ਤੇ ਪਾਰ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਬਲਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਜਲਣ ਰਹਿਤ ਕਣਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ: ਛੋਟੇ ਕਣ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ NOx ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਜੋ ਕਿ ਗਰਮ ਬਲਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ). ਇਸਦੇ ਲਈ, ਬੂਸਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ (ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਤਾਪਮਾਨ) ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ.
ਇਸਦੇ ਉੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਪਾਸੇ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 6 ਤੋਂ 11:1 ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਪੁਰਾਣੇ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ 6-7 ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ 9-11), ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 20 ਤੋਂ 25:1 ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਪੁਰਾਣੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਲਗਭਗ 25 20 ਸੀ। : ਕਾਰਨ ਟਰਬੋ ਦੇ ਲੋਕਤੰਤਰੀਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜੋ ਉੱਚ ਬੇਸ ਇੰਜਣ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਤੇ ਬੂਸਟ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਾ ਕੇ: ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਕਾਰਨ).
ਜਲਣ ਦੀ ਦਰ
ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬਲਨ ਦਰ ਇਸਦੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ (ਕੋਇਲ / ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਜੋ ਸਪਾਰਕਸ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ) ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਇਸਦਾ ਕਾਰਨ (ਮੇਰਾ ਮਤਲਬ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਹੋਰ ਕਾਰਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ) ਕਿ ਉੱਚੀ ਸਪੀਡ ਅਨਲਿਡੇਡ ਗੈਸੋਲੀਨ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ... ਇੰਜਣ. ਇਸ ਲਈ, ਡੀਜ਼ਲ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਸਾੜ ਸਕਦੇ (ਪਿਸਟਨ ਚੱਕਰ ਦੀ ਦਰ ਬਲਨ ਦਰ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚੀ ਹੈ), ਜਿਸ ਨਾਲ ਕਾਲਾ ਧੂੰਆਂ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਇੰਜਨ ਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਜਿੰਨਾ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ, ਉੱਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ). (ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਧੂੰਆਂ ਪਸੰਦ ਹੈ). ਇਹ ਉਦੋਂ ਵੀ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮਿਸ਼ਰਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਮੀਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਬਨਾਮ ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ਰ, ਇਸ ਲਈ ਰੀਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਧੂੰਆਂ, ਜਿਸਦਾ ਟੀਕਾ ਬਾਲਣ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਉਦਾਰ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. (ਕਾਪੀਰਾਈਟ fiches-auto.fr)
ਕੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?
ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਲਈ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਕਈ ਕਾਰਕਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿਹਾ ਸੀ: ਅਰਥਾਤ, ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵੰਡ. ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਵਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਘੱਟ ਸੰਪਰਕ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀ ਧਾਤ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਕੰਧ ਅਤੇ ਬਲਨ ਵਾਲੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹਵਾ ਦੀ ਇੱਕ ਪਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ).
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਅਤੇ ਜਿਆਦਾਤਰ, ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮੋਟਾਈ ਇਸਦੇ ਦੁਆਰਾ ਗਰਮੀ ਦੇ ਫੈਲਣ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਗਰੀ ਗਰਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਓਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ...
ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਘੱਟ averageਸਤ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੱਥੇ "ਧਮਾਕੇ" ਘੱਟ ਹੋਣਗੇ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਘੱਟ ਗਰਮੀ ਹੋਵੇਗੀ.
ਭਾਰ / ਡਿਜ਼ਾਈਨ?
ਡੀਜ਼ਲ ਭਾਰੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੰਕੁਚਨ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀ ਵਧੇਰੇ ਰੋਧਕ ਹੋਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਵਰਤੀ ਗਈ ਸਮਗਰੀ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ (ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ, ਆਦਿ) ਹਨ, ਅਤੇ ਵਿਭਾਜਨ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਭਾਰ ਵੰਡ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਤੁਲਿਤ behaੰਗ ਨਾਲ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਪਰ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਜਿੱਤਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਲਾਕ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਵੱਖਰੀ ਇੰਜਣ ਗਤੀ
ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਘੁੰਮਾਉਣ ਦੀ ਗਤੀ ਉਸੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਾਲੇ ਗੈਸੋਲੀਨ (ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ) ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਸਾਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਨ (ਰਾਡਾਂ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ, ਆਦਿ) ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਜੜਤਾ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਲਗਦਾ ਹੈ. ਸੁੱਟੋ ... ਇਹ ਚਲਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ). ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬਲਨ ਨੂੰ ਮੋਮਬੱਤੀ ਦੀ ਚੰਗਿਆੜੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ, ਇਹ ਘੱਟ ਨਿਯੰਤਰਣ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਲੰਬਾ ਸਮਾਂ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਾਰੇ ਚੱਕਰਾਂ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਤੀ.
ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਲੰਮੇ ਸਟਰੋਕ (ਬਲਨ ਦਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ) ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਜਾਣ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਮਾਂ ਲਗਦਾ ਹੈ. (ਕਾਪੀਰਾਈਟ fiches-auto.fr)
ਇੱਥੇ ਦੋ 308 ਦਾ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਹੈ: ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ. ਕੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਫਰਕ ਨਜ਼ਰ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ?
ਇਕ ਹੋਰ ਗਿਅਰਬਾਕਸ?
ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵੱਖਰੀ ਹੈ, ਇਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਾਲ ਮੇਲ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ ਤੇ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾਏਗੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ, ਇਹ ਤਬਦੀਲੀ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਘੱਟ ਹੋਈ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਗਤੀ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਹੈ.
ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ?
ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਉਸੇ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ energyਰਜਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਖੁਦ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਤੇਲ ਨਾਲ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਿਹਤਰ.
ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ੰਗ ਨਾਲ ਕੱedਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਲਈ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਗਰਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਖੋਦਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਤੇਲ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹਿੱਸਾ ਵੀ ਸੁੱਟਣਾ ਪਏਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 22% ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ 27% ਡੀਜ਼ਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਇੱਥੇ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਕੱctionਣ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ.
ਸਮੁੱਚੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ: ਅੰਤਰ?
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ (ਬਾਲਣ ਨਹੀਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਪਰ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ) ਡੀਜ਼ਲ ਲਈ 42% ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਲਈ 36% (ifpenergiesnouvelles.fr ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ) ਦੇ ਨਾਲ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਕੁਸ਼ਲਤਾ startingਰਜਾ ਨੂੰ ਅਰੰਭ ਕਰਨ (ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ) ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਰਿਣਾਮੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਬਲ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 42% ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਗਰਮੀ ਅਤੇ ਅਸ਼ਾਂਤੀ ਬਾਕੀ 58% ਬਣਦੀ ਹੈ (ਇਸ ਲਈ ਵਿਅਰਥ energyਰਜਾ ... ਬਹੁਤ ਖਰਾਬ).
ਕੰਬਣੀ / ਸ਼ੋਰ?
ਡੀਜ਼ਲ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ vibੰਗ ਨਾਲ ਕੰਬਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਜਿੰਨਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੋਵੇਗਾ, ਬਲਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਜਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਕੰਬਣੀ ਹੋਵੇਗੀ (ਮਜ਼ਬੂਤ ਵਿਸਥਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ). ਇਹ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ...
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਇਸ ਵਰਤਾਰੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰੀ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਸਿਰਫ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ, ਫਿਰ ਇਹ ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਗੂੰਜਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਿੱਧਾ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਨ ਤੇ.
ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ
ਬਾਰੀਕ ਕਣ
ਡੀਜ਼ਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਬਰੀਕ ਕਣਾਂ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ, ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਹਵਾ / ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਬਹੁਤ ਇਕਸਾਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਦਰਅਸਲ, ਭਾਵੇਂ ਸਿੱਧਾ ਜਾਂ ਅਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਹੋਵੇ, ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਦੇਰ ਨਾਲ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੱਕ ਮੱਧਮ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਤੇ ਜਲਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ 'ਤੇ, ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਭਾਗ ਦਾਖਲੇ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ (ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ) ਮਿਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਪੜਾਅ (ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ) ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਨੂੰ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਆਕਸੀਡੈਂਟ ਦਾ ਵਧੀਆ ਸੁਮੇਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਕੁਝ ਪੜਾਵਾਂ 'ਤੇ (ਜਿਵੇਂ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ: ਖੁਰਾਕ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਪੰਪਿੰਗ ਘਾਟੇ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ) ਝੁਕਾਅ ਚਲਾਉਣ ਲਈ "ਪਸੰਦ" ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਪਤਲਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਿਭਿੰਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਤੇ ਜੁਰਮਾਨੇ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਹੁਣ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਹਨ.
ਇਸ ਲਈ, ਕਣਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਤੇ ਗਰਮ ਬਲਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਨਾਲ ਸੁਧਰੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਟੀਕੇ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: ਬਿਹਤਰ ਬਾਲਣ ਵਾਸ਼ਪੀਕਰਨ.
ਹਾਲੀਆ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਕਾਨੂੰਨ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਬਰੀਕ ਕਣਾਂ ਤੋਂ ਸਾਫ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ [ਸੋਧੋ: ਗੈਸੋਲੀਨ ਬਹੁਤ ਹਾਲੀਆ ਹੈ]. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 99% (ਇੱਕ ਗਰਮ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ...) ਨੂੰ ਫਿਲਟਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ! ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਜਦੋਂ ਘੱਟ ਖਪਤ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਤੇ ਸਿਹਤ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਇੱਕ ਸੰਬੰਧਤ ਹੱਲ ਬਣਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਦੁਖੀ ਕਰ ਦੇਵੇ.
ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਪ੍ਰਭਾਵ, ਸਿਸਟਮ ਨੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ 10 ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇਨਕਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਪੁੰਜ ਦੀ ਆਗਿਆ ਪੁੰਜ ਗੈਸੋਲੀਨ ਲਈ 10% ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੋਵੇ. ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਨੂੰ ਪੁੰਜ ਅਤੇ ਕਣਾਂ ਵਿੱਚ ਫਰਕ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ: 5 ਗ੍ਰਾਮ ਕਣਾਂ ਵਿੱਚ 5 ਗ੍ਰਾਮ ਵਜ਼ਨ ਦੇ 1 ਕਣ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ (ਇੱਕ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸੀ ਅੰਕੜਾ, ਇਹ ਸਮਝਣ ਲਈ ਹੈ) ਜਾਂ 5 ਕਣ 000 ਗ੍ਰਾਮ (ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਪੁੰਜ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਆਕਾਰ: ਇਹ ਜਿੰਨਾ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਓਨਾ ਹੀ ਇਹ ਸਿਹਤ ਲਈ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵੱਡੇ ਕਣਾਂ ਨੂੰ ਸਾਡੇ ਫੇਫੜਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਟਾਇਆ / ਫਿਲਟਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ).
ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਹੁਣ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਵਧੀਆ ਕਣ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ (ਮੀਡੀਆ ਇਸ ਬਾਰੇ ਅਜੀਬ ਤੌਰ ਤੇ ਚੁੱਪ ਹੈ, ਆਟੋਪਲੱਸ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਅਪਵਾਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ). ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਸਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਦੇਖਣ ਲਈ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ (ਪੈਟਰੋਲ / ਡੀਜ਼ਲ) ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇੰਜਨ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਿਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਹਤ ਲਈ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਹੈ, ਪਰ ਜੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਹੈ ... ਤਾਂ ਵਧੀਆ ਕਣਾਂ ਅਤੇ NOx ਦੇ ਗਠਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਕੀ ਹੈ ( ਅਜਿਹੀ ਕੋਈ ਚੀਜ਼ ਜਿਸ ਨੂੰ ਮੀਡੀਆ ਸਮਝਦਾ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਵੱਡੀ ਗਲਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਅਤਿਕਥਨੀਪੂਰਨ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ).
ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮਾਨ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ ... ਅਤੇ ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ 2018 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਗਏ ਗੈਸੋਲੀਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਡੀਜ਼ਲ ਵਧੇਰੇ ਐਨਓਐਕਸ (ਫੇਫੜਿਆਂ ਦੀ ਜਲਣ) ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਹੁਣ ਐਸਸੀਆਰ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੇ ਜੋੜ ਦੁਆਰਾ ਬਹੁਤ ਸੀਮਤ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ (ਜਾਂ ਬਦਲੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ).
ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਗਲਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਵਾਲੀ ਕਹਾਣੀ ਵਿੱਚ ਜੇਤੂ ਟੈਕਸ ਵਧਾਉਣ ਵਾਲਾ ਰਾਜ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਉਹ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਪਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ... ਵੈਸੇ, ਇਹ ਵੇਖਣਾ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੈ ਕਿ ਮੀਡੀਆ ਜਨਤਾ ਨੂੰ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤਕ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਗਲਤ ਹੋਵੇ. (ਕਾਪੀਰਾਈਟ fiches-auto.fr)
NOx
ਡੀਜ਼ਲ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬਲਨ ਬਹੁਤ ਸਮਰੂਪ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ (2000 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਵੱਧ) ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗਰਮ ਸਥਾਨਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ ਜੋ NOx ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਸਰੋਤ ਹਨ। ਦਰਅਸਲ, NOx ਦੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਲਨ ਦੀ ਗਰਮੀ ਹੈ: ਇਹ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ NOx ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਲਈ EGR ਵਾਲਵ ਵੀ ਬਲਨ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਨੋਟ ਕਰੋ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਧੁਨਿਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਤਲਾ ਮਿਸ਼ਰਣ / ਸਟੀਰੀਫਾਈਡ ਚਾਰਜ (ਸਿਰਫ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਭਵ) ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣ ਇੱਕੋ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਅਨੁਪਾਤ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਿੱਧੇ ਜਾਂ ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਟੀਕੇ ਦੀ ਕਿਸਮ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਉਤਰਾਅ -ਚੜ੍ਹਾਅ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇੰਜਣ ਡੀਜ਼ਲ ਜਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਹੈ.
ਪੜ੍ਹੋ: ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਿਤ ਪਦਾਰਥ.
ਗਲੋ ਪਲੱਗਸ?
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਗਲੋ ਪਲੱਗਸ ਹਨ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਬਲਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਹਵਾ / ਡੀਜ਼ਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੇਗਾ.
ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਗਰਮ ਕਰਨ ਨਾਲ ਠੰਡੇ ਗੰਦਗੀ ਨੂੰ ਵੀ ਸੀਮਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: ਬਲਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੇ ਗਰਮ ਕਰਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੀ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਜਗਦੀਆਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ.
ਹਵਾ ਦਾ ਸੇਵਨ, ਅੰਤਰ?
ਡੀਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ (ਗੈਸੋਲੀਨ ਤੇ ਕੰਪਿਟਰ ਦੁਆਰਾ ਕੰਟਰੋਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਵਾਲੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ) ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਉਸੇ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਜਾਂ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਵਰਗੇ ਨਿਯਮਿਤ ਫਲੈਪ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਤੇ ਇੱਕ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਖਲਾਅ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਡਿਪਰੈਸ਼ਨ (ਜੋ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਤੇ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੰਜਨ ਦੇ ਹੋਰ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਇਸਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਦੁਆਰਾ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸਹਾਇਤਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਤਰਲ, ਡਿਸਕ ਦੀ ਕਿਸਮ), ਇਹ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਕੱਸਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਹੈ (ਜਿਸਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਤਿੰਨ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਬਾਅਦ ਬਹੁਤ ਸਖਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ). ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਵੈੱਕਯੁਮ ਪੰਪ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਜੋ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਸਰਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦਾ (ਵਧੇਰੇ, ਘੱਟ ਲਾਭ! ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਸਕੂਲ ਦਾਖਲਾ ਡੀਜ਼ਲ
ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ 'ਤੇ, ਦਬਾਅ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 1 ਬਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਆਪਣੀ ਮਰਜ਼ੀ ਨਾਲ ਇਨਟੇਕ ਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਸਮਝਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਹਾਅ ਦੀ ਦਰ ਬਦਲਦੀ ਹੈ (ਗਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ), ਪਰ ਦਬਾਅ ਕੋਈ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦਾ.
ਸਕੂਲ ਦਾਖਲਾ ਅਸ੍ਸੈਸ
(ਘੱਟ ਲੋਡ)
ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਤੇਜ਼ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦੀ. ਇਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਪਾਸੇ (ਸੱਜੇ) ਤੋਂ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਵਹਾਅ (ਖੱਬੇ) ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਤੇ ਇੱਕ ਖਲਾਅ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਦਬਾਅ 0 ਅਤੇ 1 ਬਾਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਹੋਰ ਟਾਰਕ? ਸੀਮਤ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ?
ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਤੇ, ਪਾਵਰ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ inੰਗ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਉਸੇ ਪਾਵਰ ਦੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ), ਪਰ ਘੱਟ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ (ਗਤੀ ਦੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀ ਸੀਮਾ). ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਾਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਉਸੇ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਸਖਤ ਚੱਲਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉਹ thatੰਗ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਸ਼ਕਤੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵੱਖਰੀ ਹੈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ "ਵੰਡਿਆ" ਹੈ. ਅਤੇ ਫਿਰ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਦਾ ਸਧਾਰਨਕਰਨ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੱਡੇ ਪਾੜੇ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ ...
ਦਰਅਸਲ, ਸਾਨੂੰ ਸਿਰਫ ਟਾਰਕ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਨਹੀਂ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਸ਼ਕਤੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ! ਡੀਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਅਸਲ ਵਿੱਚ (ਮੈਂ ਬੇਤਰਤੀਬੇ ਨੰਬਰ ਲੈ ਰਿਹਾ ਹਾਂ) ਜੇ ਮੈਂ 100 ਐਚਪੀ ਵੰਡਦਾ ਹਾਂ. 4000 ਆਰਪੀਐਮ (ਡੀਜ਼ਲ ਵਰਗੀ ਛੋਟੀ ਰੇਂਜ) ਤੇ, ਮੇਰਾ ਟਾਰਕ ਕਰਵ ਛੋਟੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੋਵੇਗਾ, ਇਸ ਲਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ (ਇੱਕ ਖਾਸ ਗਤੀ ਤੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਟਾਰਕ ਇੱਕ ਗਤੀ ਤੋਂ ਦੂਜੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ) ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ. 100 hp ਦੀ ਪਾਵਰ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ. 6500 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰ ਕਰੇਗਾ (ਇਸ ਲਈ ਟਾਰਕ ਕਰਵ ਤਰਕ ਨਾਲ ਚਾਪਲੂਸ ਹੋਵੇਗਾ, ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਘੱਟ ਉੱਚਾ ਬਣਾ ਦੇਵੇਗਾ).
ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਕਹਿਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਾਰਕ ਹੈ, ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਉਹੀ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪਾਵਰ ਫੈਕਟਰ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਲਈ ਨਾਜ਼ੁਕ ਹੈ (ਟਾਰਕ ਨਹੀਂ).
ਕਿਹੜਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ?
ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ, ਨਹੀਂ ... ਚੋਣ ਸਿਰਫ ਲੋੜਾਂ ਅਤੇ ਇੱਛਾਵਾਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਹਰ ਕੋਈ ਆਪਣੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਅਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਲੋੜੀਂਦਾ ਇੰਜਨ ਲੱਭੇਗਾ.
ਅਨੰਦ ਦੀ ਤਲਾਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਉਚਿਤ ਜਾਪਦਾ ਹੈ: ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ਟਾਵਰਾਂ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨਾ, ਘੱਟ ਭਾਰ, ਵਧੇਰੇ ਇੰਜਨ ਰੇਵ ਰੇਂਜ, ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਸੁਗੰਧ, ਘੱਟ ਜੜਤਾ (ਵਧੇਰੇ ਸਪੋਰਟੀ ਭਾਵਨਾ), ਆਦਿ.
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਾਰਕ ਹੋਵੇਗਾ ("ਜੂਸ" ਲੈਣ ਲਈ ਟਾਵਰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ, ਜੋ ਕਿ ਟਰੱਕਾਂ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਹੈ), ਖਪਤ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ (ਬਿਹਤਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ). ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਵਾਰੀ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਅਸਲ ਗੈਸ ਫੈਕਟਰੀਆਂ (ਟਰਬੋ, ਈਜੀਆਰ ਵਾਲਵ, ਸਾਹ, ਸਹਾਇਕ ਵੈਕਿumਮ ਪੰਪ, ਹਾਈ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਆਦਿ) ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਜੋਖਮਾਂ ਵੱਲ ਖੜਦੇ ਹਨ. ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸੀਂ ਸਾਦਗੀ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ (ਬੇਸ਼ਕ, ਸਾਰੇ ਅਨੁਪਾਤ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਸਾਈਕਲ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ...), ਬਿਹਤਰ! ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵੀ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਨੂੰ ਅਪਣਾ ਕੇ ਕਲੱਬ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਗਏ ਹਨ (ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਜੀਵਤ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਈ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਪਦਾਰਥ).
ਸਥਿਤੀ ਬਦਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਪੁਰਾਣੇ ਪੱਖਪਾਤ ਤੇ ਨਹੀਂ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, "ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ." ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਸੱਚ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਘੱਟ ਜੈਵਿਕ energyਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਦਾ ਹੈ. ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਜੋ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਤੇ ਸਮੂਹਿਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ...).
ਪੜ੍ਹੋ: ਮਾਜ਼ਦਾ ਬਲਾਕ ਜੋ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਗੁਣਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਲੇਖ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤੱਤ ਲੱਭਣ ਵਾਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਧੰਨਵਾਦ! ਭਾਗ ਲੈਣ ਲਈ, ਪੰਨੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜਾਓ.
ਸਾਰੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ
ਡੈਨੀਅਰ ਪੋਸਟ ਕੀਤੀ ਟਿੱਪਣੀ:
ਦੁਆਰਾ ਪੋਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ (ਮਿਤੀ: 2021 09:07:13)
c 'Est Trés Trés ਠੀਕ ਹੈ?
(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਤਸਦੀਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ)
ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਜਾਰੀ ਹਨ (51 Ã 89) >> ਇੱਥੇ ਕਲਿੱਕ ਕਰੋ
ਇਕ ਟਿੱਪਣੀ ਲਿਖੋ
ਕੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਪਸੰਦ ਹਨ?
