ਸੜਕ ਦੀ ਸੰਭਾਲ: ਕਾਰਕ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ

ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ, ਸੜਕ ਦੀ ਹੋਲਡਿੰਗ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ ਦਾ ਇੱਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੱਤ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਮੁੱਖ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਗੰਭੀਰਤਾ ਦਾ ਕੇਂਦਰ

ਹਰੇਕ ਕਾਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਪੁੰਜ ਦੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਵੰਡ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਗ੍ਰੈਵਿਟੀ ਦਾ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਉੱਚ ਕੇਂਦਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਮਝਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ SUV ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਹੋਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੀ ਉਚਾਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕੋ ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਦੋ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਗ੍ਰੈਵਿਟੀ ਦੇ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਕੇਂਦਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ... ਦਰਅਸਲ, ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪੁੰਜ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਕੁਝ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਜੋ ਆਪਣੀਆਂ ਫਲੈਟ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਫਰਸ਼ 'ਤੇ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ), ਗ੍ਰੈਵਿਟੀ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਓਨਾ ਹੀ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ। , ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ, ਕੇਂਦਰ ਓਨਾ ਹੀ ਉੱਚਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਗਰੈਵਿਟੀ (ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਛੱਤ ਵਾਲੇ ਬਕਸੇ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਖਤਰਨਾਕ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਨ)। ਗੰਭੀਰਤਾ ਦਾ ਘੱਟ ਕੇਂਦਰ ਬਿਹਤਰ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਰੀਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਅਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਯਾਤਰਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ)। ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ ਜੋ ਹਰੇਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਰੀਰ ਦੀ ਗਤੀ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ, ਹਰੇਕ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਦੀ ਵੰਡ ਓਨੀ ਹੀ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ। ਕੁਝ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਕੁਚਲ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਦੂਸਰੇ ਰੋਮਾਂਚਿਤ ਹੋ ਜਾਣਗੇ (ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੜਕ ਸੰਪਰਕ, ਅਜਿਹਾ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੁਣ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵੈਸਟੀਜਿਅਲ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ: ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਐਕਸਲ ਨਾਲ ਸੜਕ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੂਹਦਾ)।

ਤੁਸੀਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ, ਸਪਰਿੰਗਜ਼ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ, (ਜਾਂ ਐਡਜਸਟ ਕਰਕੇ, ਪਰ ਇਹ ਘੱਟ ਆਮ ਹੈ) (ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਅਸੀਂ ਛੋਟੇ ਪਾਉਂਦੇ ਹਾਂ) ਦੁਆਰਾ ਗੁਰੂਤਾ ਕੇਂਦਰ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਸ਼ੌਕੀਨਾਂ ਲਈ ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ KW ਜਾਂ Bilstein ਤੋਂ ਖਰੀਦਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਡ੍ਰਾਈ ਸੰਪ ਇੰਜਣ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਫੇਰਾਰੀ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਹੇਠਾਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ!

ਛੱਤ ਦੇ ਡੱਬਿਆਂ ਤੋਂ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ ਜੋ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ. ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇਹ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਓਨਾ ਹੀ ਸੁਚੇਤ ਹੋਣਾ ਪਏਗਾ.

ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ / ਚੈਸੀਸ

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਚੰਗੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ ਦਾ ਬਹੁਤ ਹੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਭੌਤਿਕ ਗਿਆਨ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿਸ 'ਤੇ ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰਹਿ ਸਕਦਾ (ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਜਾਣਕਾਰੀ) . ..

ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ (ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ)। ਜਦੋਂ ਇਹ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਹਾਸਲ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਛੋਟੇ ਮੋੜਾਂ (ਅੱਤ ਦੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਬੱਸ ਜਾਂ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ) ਵਿੱਚ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗਤਾ ਗੁਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਨਹੀਂ, ਜੇ ਅਸੀਂ ਚੁਸਤੀ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਸੰਤੁਲਨ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ (ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟਰੈਕ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਵਿੱਚ ਅਨੁਪਾਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸੰਗਤ ਨਹੀਂ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ). ਲੰਬਾ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਜਿੰਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਹੀਏ ਚੈਸੀ ਦੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਛੋਟਾ ਓਵਰਹੈਂਗ), ਓਨਾ ਹੀ ਬਿਹਤਰ ਸੜਕ ਨੂੰ ਫੜਨਾ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਬਿਹਤਰ ਨਿਯੰਤਰਣ (ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੰਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ), ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ "ਰਾਹਤ" ਕਾਰਕ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ)।

3 ਸੀਰੀਜ਼ ਦਾ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ ਜੋ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਗਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਚੰਗੀ ਘੱਟ ਗਤੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

7 ਸੀਰੀਜ, ਤਸਲੀਮਾਨ ਵਾਂਗ, ਸਟੀਅਰੇਬਲ ਰੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲਸ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਕੇ ਇਸਦੇ ਬਹੁਤ ਲੰਬੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਕਾਰਨ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਮਿਟਾਉਣ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਜੇਕਰ ਮਿੰਨੀ ਮੱਧਮ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ, ਤਾਂ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀਆਂ ਚੋਟੀਆਂ ਨੂੰ ਅਜ਼ਮਾਉਣ ਲਈ ਸਖ਼ਤ ਦਿਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ... ਫਿਰ ਸਥਿਰਤਾ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਜਿਹਾ ਝਟਕਾ ਡਰਾਉਣਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਚੈਸੀ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ: ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਬਾਰ

ਇਹ ਦੋ ਬਾਰਾਂ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ. ਇੱਕ ਸਟਰਟ ਬਰੇਸ (ਜੋ ਕਿ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਸਥਿਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਵੀ) ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਖ਼ਤ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਫਿਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਕਾਰ ਬਹੁਤ ਕਠੋਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਚੈਸੀ ਦੀ ਭਾਵਨਾ (ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ) ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਇਹ 'ਘੱਟ' ਰੋਲ ਕਰਦੀ ਹੈ)। ਤੁਸੀਂ ਹੁੱਡ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੁਆਰਾ ਇਸਨੂੰ (ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਹੈ) ਦੇਖਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੋਗੇ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਉੱਪਰ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਦੋ ਫਰੰਟ ਝਟਕਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਸਿਰਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਅਭਿਆਸ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਤੱਤ ਨੂੰ ਕੁਝ ਰਣਨੀਤਕ ਸਥਾਨਾਂ 'ਤੇ ਲਿਜਾ ਕੇ ਸਰੀਰ ਦੀ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਕਰਨਾ ਹੈ (ਉਹ ਪਹੀਏ ਉਹ ਬਿੰਦੂ ਹਨ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਲੈਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ ਲੈ ਜਾਣ ਕਾਰਨ ਤਰਕਪੂਰਨ ਹੈ)

ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਦੋ-ਟੁਕੜੇ ਸਪੇਸਰ ਹੈ. ਉਪਰੋਕਤ ਫੋਟੋ ਦੇ ਉਲਟ, ਬੂਮ ਇੱਕ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਵੀ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਸਹਾਇਤਾ ਦੇ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਜੋ ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਡੇਲੇਜ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹਾਂ. ਬਾਰ ਕੈਲੀਬਰ ਆਪਣੇ ਲਈ ਬੋਲਦਾ ਹੈ ...

ਇਸਨੂੰ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਲਗਭਗ ਸਾਰੀਆਂ ਉਤਪਾਦਨ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ BMW 3 ਸੀਰੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਿਲਦੀ ਬ੍ਰੇਸ ਦੇ ਉਲਟ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਗੋਲਫ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ ... ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਖਤਮ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਰੋਲ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ . ਇਹ ਟੀਚਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰੋਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਇਸਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣਾ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਾ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੋਵੇ). ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਵਧੇਰੇ ਕਾਰ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੁਪਰਕਾਰ), ਰੋਲ-ਵਿਰੋਧੀ ਪੱਟੀ ਜਿੰਨੀ ਸਖਤ ਹੋਵੇਗੀ (ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਭਾਰ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੋਵੇਗੀ, ਇਹ ਵਿਗਾੜ ਪ੍ਰਤੀ ਵਧੇਰੇ ਰੋਧਕ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ).

ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਹੈ, ਜੋ ਚਿੱਟੇ ਤੀਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ।

ਭਾਰ ਵੰਡ

ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰ ਦਾ ਅੰਤਮ ਟੀਚਾ ਭਾਰ ਵੰਡਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ 50/50 ਜਾਂ 50% ਭਾਰ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਪਿੱਛੇ ਵਿੱਚ (ਜਾਂ ਪਿੱਠ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੁਟਕੀ ਵਿੱਚ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਜੇ ਇਹ ਪੂਰੇ ਲੋਡ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਹੈ)। ਅਤੇ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਆਸਾਨ ਤਰੀਕਾ ਹੈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਵੈ-ਮਾਣ ਵਾਲੇ ਸੁਪਰ ਟ੍ਰੇਨਰ ਵਾਂਗ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਰੱਖਣਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੁਝ ਫਰੰਟ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੇਡਾਨ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ: ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਮਾਮਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਬਿਹਤਰ ਪੁੰਜ ਵੰਡ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ, ਅੱਗੇ ਦਾ ਸਾਰਾ ਭਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਰੇ ਇਸਦੇ ਥ੍ਰਸਟਸ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹਨ)। ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਮੂਹਰਲੇ ਪਾਸੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਟੀਚਾ ਇਸ ਨੂੰ ਲੰਬਕਾਰੀ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਵਰਤ ਕੇ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਪਿੱਛੇ (ਇਸ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਵੱਲ) ਲਿਜਾਣਾ ਹੋਵੇਗਾ।

ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਚਿੱਤਰ ਦੇ ਉਲਟ, ਗੈਲਾਰਡੋ ਵਿੱਚ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸੈਂਟਰ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਫਰੰਟ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਇੱਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਇੰਜਣ / ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਨਾ ਕਿ ਵਧੀਆ)। ਪਾਸ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਇਹ ਕੁਝ ਵਿਵਹਾਰਾਂ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਘੱਟ ਜਾਣੂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਉਲਝਣ ਵਾਲਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਵੀ ਚੌੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਕਸਰ ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ (ਭਾਵੇਂ ਕੇਂਦਰ/ਰੀਅਰ ਇੰਜਣ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਨਾ) ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਕੁੱਲ ਭਾਰ / ਪੁੰਜ

ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਵੇਲੇ ਸਮੁੱਚਾ ਭਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਰੇਸਿੰਗ ਸਟੇਬਲ ਕਿਲੋ ਦੀ ਭਾਲ 'ਤੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਸਟਾਰ ਹੈ! ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੀ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਹੀ ਟਿਕਾਊ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਸਦੀ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿਧੀ ਹੋਰ ਵਧੇਰੇ ਰਵਾਇਤੀ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਅਜੀਬ ਹੈ। ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਫੈਬਰਿਕ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਦੇਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਤਿਆਰ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਇਸਨੂੰ ਓਵਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸਖ਼ਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਸਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬਣਾਉਣ/ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਪ੍ਰਤੀਬੰਧਿਤ ਹੈ।

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਬਿਨਾਂ ਰੰਗਤ ਦੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ

ਪਰ ਜੇ ਭਾਰ ਦੁਸ਼ਮਣ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਨਹੀਂ ... ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਇਹ ਇੱਕ ਕੀਮਤੀ ਸਹਿਯੋਗੀ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ! ਪਰ ਇਹ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਡਾਊਨਫੋਰਸ.

ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ

ਸਦਮਾ ਸ਼ੋਸ਼ਕ / ਮੁਅੱਤਲ ਲਗਭਗ ਨਿਰਣਾਇਕ ਹੈਂਡਲ ਕਰਨ ਲਈ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲੋਂ. ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਟਾਇਰ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਉਛਾਲ ਦੇ ਸੜਕ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਪੂਰਨ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਹੈ (ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਾਇਰ ਸੜਕ 'ਤੇ ਫਸਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਸਾਡੀ ਪਕੜ ਓਨੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ)। ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਜੇਕਰ ਸਾਡੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਬੈਨਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪੰਪਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ (ਕਾਰ ਹਰ ਬੰਪ 'ਤੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਅੱਗੇ-ਪਿੱਛੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ) ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਧਣ ਲਈ ਉੱਪਰ ਜਾਂ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਬੰਪਰਾਂ ਨੂੰ ਚੁੱਕਾਂਗੇ)... ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ (ਸਦਮਾ ਸ਼ੋਸ਼ਕ ਪਿਸਟਨ) ਇੱਕ ਬਸੰਤ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਰੀਬਾਉਂਡ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਜਦੋਂ ਝਟਕੇ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਇਹ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਵਾਪਸ ਆ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਬਦਲਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਇਹ ਮਾਈਲੇਜ, ਉਮਰ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਵਾਹਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗਾ (ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਹਿਲਾਉਣ ਦੇ ਗੈਰੇਜ ਵਿੱਚ ਛੱਡਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ, ਟਾਇਰ ਅਤੇ ਕੁਝ ਰਬੜ, ਉਮਰ ਵੱਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ)।

ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ, ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਅਸਮਾਨਤਾ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਸੜਕ ਦਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਾਲਣ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਟੀਚਾ 100% ਸਮੇਂ ਦੇ ਪਹਾੜਾਂ ਨੂੰ ਐਸਫਾਲਟ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਹੈ.

ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ ...

ਕਾਰ ਦਾ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਇੱਕ ਘੱਟ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਕੂਲਰ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਪਏਗਾ. ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਵਿਵਹਾਰ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਆਰਾਮ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਵੇ. ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਲੈਸ, ਇੱਕ averageਸਤ ਕਾਰ ਵੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਅਰੰਭ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਇਹ ਸ਼ੁਕੀਨ ਰੈਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੇਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ). ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ, ਚੰਗੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਨਾ ਲਗਾਉਣ ਨਾਲ ਥੋੜ੍ਹੀ ਮਦਦ ਮਿਲੇਗੀ ...

ਕਠੋਰਤਾ / ਲਚਕਤਾ

ਬੁਨਿਆਦੀ ਨਿਯਮ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਡੈਂਪਿੰਗ ਵਧਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਨਿਯੰਤਰਣ (ਕੁਝ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਬੇਸ਼ਕ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ...)। ਅਤੇ ਇਹ ਉੱਚ ਸਪੀਡਾਂ (ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀਮਤ ਡਾ downਨਫੋਰਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ) ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਨਾਲ ਹੀ ਪਰਜੀਵੀ ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵੀ ਜੋ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਸੁੱਟਦਾ ਹੈ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ, ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ ਤੇ, ਇੱਕ ਨਰਮ ਮੁਅੱਤਲ ਕਈ ਵਾਰ ਸਖਤ ਮੁਅੱਤਲੀ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਪਰਬੰਧਨ (ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ) ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਫਿਰ ਕੁਝ ਮੁੜ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਸੁਬਾਰੂ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਐਥਲੈਟਿਕ ਜੀਨਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕਾਫ਼ੀ ਲਚਕਦਾਰ ਮੁਅੱਤਲ ਹੈ। ਇਹ ਉਸਨੂੰ ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਬਿਹਤਰ "ਸਵਾਰੀ" ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਰੈਲੀ ਕਾਰਾਂ ਇਸ ਦੀ ਵਧੀਆ ਮਿਸਾਲ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ, ਸਰੀਰ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਰਕਤਾਂ ਕਾਰਨ ਉਸ ਲਈ ਚੰਗੀ ਗੋਦ ਲਗਾਉਣਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ।

ਸਖ਼ਤ / ਅਰਧ-ਕਠੋਰ / ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ

ਐਕਸਲ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਰੋਡਹੋਲਡਿੰਗ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗੀ (ਪਰ ਵਾਹਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵੀ ...). ਤੁਹਾਨੂੰ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਖਤ ਅਤੇ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਧੁਰੇ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ (ਵਧੇਰੇ ਰਹਿਣ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ) ਲਈ ਘੱਟ ਭਾਰਾ ਵੀ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਬਹੁ-ਚੈਨਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉੱਨਤ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ 7 ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਵੇਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਅਸੀਂ ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ) ਇੱਕ ਟੀਐਸਆਈ ਇੰਜਨ ਦੇ ਨਾਲ 122 ਐਚਪੀ. ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਇੰਜਨ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਇਸ ਸ਼ਕਤੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ. ਇਹ ਵੀ ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਿਸਟਮ ਖਰਾਬ ਪੱਕੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਸਖਤ ਧੁਰੇ ਹੁਣ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ, ਨਾ ਹੀ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਲਈ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲਸ ਲਈ. ਹੁਣ ਤੋਂ, ਮੈਕਫਰਸਨ ਐਕਸਲਸ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਘੱਟ ਬੋਝਲ ਹੈ (ਇੱਕ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਵੀ ਹੈ).

ਇਸ ਲਈ, ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਧੁਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਖ਼ਤ ਐਕਸਲ ਨਾਲੋਂ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿਗਿਆਨ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਲਚਕਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਹੁਣ ਕਲਪਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਇੱਕ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਐਕਸਲ ਤਾਂ ਹੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਇਹ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਡਰਾਈਵ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਬਹੁ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਨ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਥੇ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਦੁਰਲੱਭ ਹੈ (ਅਸੀਂ ਫੇਰਾਰੀ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ), ਇਹ ਇੱਕ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਐਕਸਲ ਹੈ ਜੋ ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਹੋਰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ)। ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ 2013 S-ਕਲਾਸ ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੈ। ਫਰਾਰੀ ਦੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ ਹਨ.

ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਕੁਹਾੜਿਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਬੁਰਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਮਿਲਾ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਸੈਰ ਕਰੋ।

ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ / ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ / ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ

ਘੱਟ ਜਾਣਕਾਰ ਲਈ, ਮੈਨੂੰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਣ ਦਿਓ ਕਿ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਪਹੀਏ ਸਾਹਮਣੇ ਹਨ. ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਲਈ, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਜੇ ਇਸ ਨਾਲ ਮਾਮੂਲੀ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਲਈ ਕੋਈ ਬਹੁਤਾ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ, ਤਾਂ ਵੀ ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਭਾਰ ਵੰਡ ਹੋਵੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੱਤ (ਜਿਸਦਾ ਭਾਰ ਤੋਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਮੋੜਦੇ ਹਨ. . ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ, ਜੋ ਕਿ ਫਰੰਟ ਇੰਜਨ ਦੇ ਭਾਰ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਹੈ ...

ਅਤੇ ਕੌਣ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਵੰਡ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਬਿਹਤਰ ਸੰਤੁਲਨ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਬੰਧਨ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਬਹੁਤ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੀ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਰਫ਼, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਸਿਵਾਏ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਜੋ ਸਕਿਡ ਨਾਲ ਗੈਲਰੀ ਦਾ ਮਨੋਰੰਜਨ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ!)

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਜਾਣੋ ਕਿ ਜਦੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜ਼ੋਰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਇਸ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ, ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ transferredੰਗ ਨਾਲ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹੋ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਕਿੱਡ ਗੁਆ ਦੇਵੇਗਾ (ਜੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜਿਆਦਾਤਰ ਅਗਲਾ ਸਿਰਾ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ Aਡੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਕਵਾਟਰੋ (4x4) ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੀਮਤ ਸਲਿੱਪ ਫਰੰਟ ਫਰਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਅਸੀਂ ਯਾਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਜਨਸੰਖਿਆ ਦੀ ਵੰਡ ਅਡੈਸ਼ਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ ਤੇ ਬਦਤਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਹਰ ਚੀਜ਼ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ).

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਆਓ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ. ਜੇਕਰ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੇ ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸੰਰਚਨਾ ਹੈ, ਠੀਕ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਇੰਨਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ... ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ, ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ, ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਿਹਤਰ ਰਹੇਗੀ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸੁੱਕੀ ਸੜਕ 'ਤੇ, ਇਸ ਨੂੰ ਅੰਡਰਸਟਾਇਰ ਦੁਆਰਾ ਸਜ਼ਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਏਗੀ ... ਅਤੇ ਫਿਰ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਥੋੜਾ ਭਾਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ.

ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਉਹ ਬ੍ਰਾਂਡ ਜੋ ਪਾਵਰਟਰੇਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਗਭਗ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਰਦੇ ਹਨ BMW ਅਤੇ Mercedes ਹਨ। ਔਡੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦੀ ਹੈ (ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇੰਜਨ ਲੇਆਉਟ ਜੋ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਭਾਵੇਂ ਲੰਬਕਾਰੀ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਇਸ ਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਔਸਤ ਗਾਹਕ ਦੀ ਆਮਦਨ ਨੂੰ ਵਧਣਾ ਪਵੇਗਾ! ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਉਸ ਜਗ੍ਹਾ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ।

ਟਾਇਰ / ਪਹੀਏ

ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜੋ ਆਪਣੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਕਸਰ ਟੀਚਾ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਘੱਟ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਅਤੇ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਮਝਦਾ ਹਾਂ, ਸਾਡੇ ਸਾਰਿਆਂ ਕੋਲ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਖਰੀਦ ਸ਼ਕਤੀ ਨਹੀਂ ਹੈ!) ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰੋਗੇ, ਉਹ ਗੇੜ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੇ ਹਨ.

ਦੁਖਦਾਈ ਮਸੂੜੇ

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਟਾਇਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨ ਜੋ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ (ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਦਰ) ਜਾਂ ਰੋਡ ਹੋਲਡਿੰਗ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਤਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੀਜ਼ਨ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣਾ ਪਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਤਾਪਮਾਨ ਦਾ ਰਚਨਾ 'ਤੇ ਸਿੱਧਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ….

ਇਸ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਨਰਮ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਹੋਵੋਗੇ, ਪਰ ਤੁਹਾਡੇ ਟਾਇਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਣਗੇ (ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਲੱਕੜ ਦੇ ਟੁਕੜੇ ਨੂੰ ਅਸਫਾਲਟ 'ਤੇ ਰਗੜਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਟੁਕੜੇ ਨੂੰ ਰਗੜਨ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ... ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਥੋੜਾ ਅਸਾਧਾਰਣ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਇਹ ਸਪਸ਼ਟ ਕਰਨ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟਾਇਰ ਜਿੰਨਾ ਨਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਓਨਾ ਹੀ ਇਹ ਫੁੱਟਪਾਥ ਤੇ ਬਾਹਰ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਟਾਇਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਵਿਰੋਧ ਕਰੇਗਾ ਪਰ ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਇਹ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਮਾੜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਰਬੜ ਲੱਕੜ ਵਾਂਗ ਸਖ਼ਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ!) ਘੱਟ ਪਕੜ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਈਨਸਟਾਈਨ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦਾ ਹੈ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰ ਹੈ! ਇਸ ਲਈ, ਕੋਮਲਤਾ ਦੀ ਚੋਣ ਬਾਹਰ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਵਾਹਨ ਦੇ ਭਾਰ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਨਰਮ ਟਾਇਰ ਜੋ ਇੱਕ ਹਲਕੀ ਕਾਰ 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਕਾਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਵਾਰੀ ਕਰੇਗਾ, ਜੋ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਗਾੜ ਦੇਵੇਗਾ। ਇਹ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ: ਇੱਕ ਨਰਮ ਟਾਇਰ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਖਤ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ (ਇਸਲਈ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਹੋਂਦ, ਜਿਸਦੀ ਕੋਮਲਤਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: ਆਮ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਉਹ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਰਫ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਸੂਰਜ).

ਇਰੇਜ਼ਰ ਦੀ ਮੂਰਤੀ

ਨਿਰਵਿਘਨ ਟਾਇਰ ਵਰਜਿਤ ਹਨ, ਪਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਤਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੁੱਕੇ 'ਤੇ ਕੁਝ ਵੀ ਬਿਹਤਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ (ਸਿਵਾਏ ਜਦੋਂ ਉਹ ਇੱਕ ਰੱਸੀ 'ਤੇ ਖਿੱਚੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਬਰੇਡਾਂ 'ਤੇ ਸਵਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹੋ ...), ਜਿਸ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਤਲਾ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸੰਪਰਕ, ਸੜਕ ਦੀ ਹੋਲਡਿੰਗ ਓਨੀ ਹੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਇਹ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਟਾਇਰਾਂ ਤੋਂ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਮੀਂਹ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਸੜਕ ਅਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਪੰਪ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਇਹਨਾਂ ਰਜਬਾਹਿਆਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਮਹੱਤਤਾ ਹੈ (ਚਿੱਟੇ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਗਾਰੰਟੀ ਵਾਲਾ ਰੋਲਰ ਹੈ)।

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਟਾਇਰਾਂ ਦਾ ਸੰਬੰਧ ਹੈ, ਮੇਰਾ ਸੁਝਾਅ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਥੇ ਕਈ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਵੇਖੋ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਅਖੌਤੀ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿਓ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ.

ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਟਾਇਰ ਹੈ

ਮਹਿੰਗਾਈ

ਤੁਹਾਡੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਫੁੱਲਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਜਿੰਨਾ ਘੱਟ ਉਹ ਫੁੱਲੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਸੜਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ ਦਾ ਸੰਪਰਕ ਓਨਾ ਹੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੋਵੇਗਾ, ਜੋ ਰੋਲਿੰਗ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰੇਗਾ। ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗਾਈ ਰਗੜ ਸਤਹ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਸੜਕ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਤੁਲਨ ਲੱਭਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਘੱਟ ਫੁੱਲੇ ਹੋਏ ਟਾਇਰ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਰੋਲਿੰਗ ਅਤੇ ਮਰੋੜ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਓਵਰ-ਫੁੱਲਣਾ ਰਗੜ ਸਤਹ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਤੁਹਾਡੇ ਮਸੂੜੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ ...

ਇਹ ਵੀ ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਟਾਇਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉਹ ਗਰਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਆਕਸੀਜਨ ਦੇ ਵਿਸਥਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਕਿ ਗਰਮ ਦਬਾਅ ਵਧੇਰੇ ਹੋਵੇਗਾ. ਫਿਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਵਰਤਾਰੇ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਨਾਲ ਭਰ ਸਕਦੇ ਹੋ (ਵਧੇਰੇ ਵੇਰਵੇ ਇੱਥੇ)।

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਦਬਾਅ ਤੁਹਾਡੇ ਲੋਡ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਭਾਰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਟਾਇਰ ਕ੍ਰਸ਼ ਵਧ ਜਾਵੇਗਾ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੋਰ ਮਹਿੰਗਾਈ ਨਾਲ ਇਸ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜੇ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਪਕੜ ਅਸਥਿਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਕਰਨ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਹੈ, ਰੇਤ' ਤੇ ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਬਰਫੀਲੇ ਖੇਤਰ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ. ਪਰ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਜਾਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ.

ਮਾਪ

ਤੁਹਾਡੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦਾ ਆਕਾਰ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਰਿਮ, ਤੁਹਾਡੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ 'ਤੇ ਵੀ ਸਿੱਧਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਵੇਗਾ। ਇਹ ਵੀ ਜਾਣਨਾ ਕਿ ਇੱਕ ਰਿਮ ਦਾ ਆਕਾਰ ਕਈ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ... ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਇੱਕ ਟਾਇਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੜ੍ਹਦਾ ਹੈ:

225

/

60 R15

ਇਸ ਲਈ

ਚੌੜਾਈ

/

ਹੰਕਾਰ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ

, ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਉਚਾਈ ਚੌੜਾਈ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਨ ਵਿੱਚ ਇਹ 60 ਜਾਂ 225 ਦਾ 135% ਹੈ)।

ਇਸਦਾ ਇਹ ਵੀ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ 15-ਇੰਚ ਰਿਮ ਕਈ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ: 235/50 R15, 215/55 R15, ਆਦਿ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਚੌੜਾਈ ਰਿਮ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੋਵੇਗੀ (ਇਹ ਤਰਕਪੂਰਨ ਹੈ) ਪਰ ਇਹ ਉਦਾਹਰਨ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਟਾਇਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਜੋ ਕਿ 30 (%, ਮੈਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ) ਤੋਂ 70 ਤੱਕ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ (ਕਦਾਈਂ ਹੀ ਇਹਨਾਂ ਮਾਪਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਸਕਦੇ ਹਨ)। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਸੀਂ ਟਾਇਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਚੁਣ ਸਕਦੇ, ਉੱਥੇ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਏ ਅਨੁਸਾਰ ਮੰਨੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਪਤਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਕਿਹੜਾ ਟਾਇਰ ਸਹੀ ਹੈ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਕਨੀਕੀ ਕੰਟਰੋਲ ਕੇਂਦਰ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰੋ, ਉਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੱਸੇਗਾ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਕਿਹੜੇ ਵਿਕਲਪ ਹਨ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨਿਯਮ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਅਸਫਲ ਹੋਵੋਗੇ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਜੋਖਮ ਕਰੋਗੇ (ਇਹ ਮਿਆਰ ਵਿਅਰਥ ਨਹੀਂ ਹਨ)।

ਹੈਂਡਲਿੰਗ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਅਸੀਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੰਨਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਚੌੜਾਈ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ, ਸਾਡੀ ਪਕੜ ਓਨੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ। ਅਤੇ ਇਹ ਸਮਝਦਾਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟਾਇਰ ਦੀ ਸਤਹ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੜਕ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਤੁਹਾਡੀ ਪਕੜ ਓਨੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ! ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਐਕਵਾਪਲੇਨਿੰਗ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਵਧੇਰੇ ਰਗੜ = ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਸ਼ਕਤੀ 'ਤੇ ਘੱਟ ਗਤੀ)। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਬਹੁਤ ਪਤਲੇ ਪਹੀਏ ਬਰਫ਼ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਹਨ ... ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਚੌੜੇ, ਬਿਹਤਰ!

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਟਾਇਰ ਸਾਈਡਵਾਲ ਦੀ ਉਚਾਈ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਟਾਇਰ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ), ਘੱਟ ਟਾਇਰ ਵਿਗਾੜ (ਦੁਬਾਰਾ ਲਾਜ਼ੀਕਲ), ਜੋ ਸਰੀਰ ਦੇ ਰੋਲ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ, ਇਹ ਸਭ ਵਾਜਬ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰ 'ਤੇ 22 ਇੰਚ ਪਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਵੀ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਵੱਡਾ ਰਿਮ ਲਗਾਉਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ, ਕਾਰ ਦੀ ਚੈਸੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਚੈਸੀਜ਼ ਵਿੱਚ 17 ਇੰਚ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੋਵੇਗੀ, ਹੋਰ 19…. ਇਸ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਬੱਚੇ ਦੇ ਪੈਰਾਂ ਲਈ ਸਹੀ ਜੁੱਤੀ ਲੱਭਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਜੁੱਤੀ ਚੁਣਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ!

ਮੌਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਇਸ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਬਾਰਸ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਟ੍ਰੈਡ ਪੈਟਰਨ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦਾ ਹੋਣਾ ਆਦਰਸ਼ ਹੈ ਜੋ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਣੀ ਦੀ ਨਿਕਾਸੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਕਿਹਾ, ਚੌੜਾਈ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਜਲ -ਪਲੇਨਿੰਗ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਟਾਇਰਾਂ ਦਾ "ਹੇਠਲਾ" ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਣ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਹਟਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇਕੱਠਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਪਾਣੀ ਦੀ ਇੱਕ ਪਰਤ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ...

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਬਰਫ਼ ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ: ਟਾਇਰ ਜਿੰਨੇ ਪਤਲੇ ਹੋਣਗੇ, ਉੱਨਾ ਹੀ ਵਧੀਆ। ਆਦਰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਮਸੂੜੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਹੁੰਆਂ ਨਾਲ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਿਹਾਰਕ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਰਿਮ ਭਾਰ

ਇਹ ਉਹ ਕਾਰਕ ਹੈ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਭੁੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ: ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਹੀਏ ਦੇ ਭਾਰ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਅਜੀਬ ਜੜਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ: ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਹੀਏ ਕਾਰ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨ 'ਤੇ ਵੱਡੇ ਵ੍ਹੀਲ ਰਿਮ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਭਾਰ ਮੱਧਮ ਰਹੇ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਈ ਸਮੱਗਰੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਗਨੀਸ਼ੀਅਮ ਜਾਂ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੁਆਰਾ ਹਲਕਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ

ਕਾਰ ਦੀ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਸਪੀਡ ਵਧਣ ਨਾਲ ਸੜਕ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਦਰਅਸਲ, ਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜ਼ਿਆਦਾ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸਪੋਰਟ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਮਤਲਬ ਕਿ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਉਲਟੇ ਵਿੰਗ (ਮੋਟੇ ਤੌਰ 'ਤੇ) ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਾਰ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਦਬਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਜ਼ਮੀਨ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਣ ਜਾਂ ਟਕਰਾਉਣ ਵੇਲੇ, ਟਾਇਰ ਸੜਕ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਉੱਡਣ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਭਾਰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਹੀ ਹਲਕੇ F1 ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਰੱਖਣ ਲਈ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਇਸ ਨੂੰ ਟੇਕਆਫ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਭਾਰ ਨਾਲ ਗਲਾਸੀ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ। ਇਹ ਵੀ ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਇੱਕੋ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਸਖ਼ਤ ਮੋੜ ਬਣਾ ਸਕਣ, ਉਹ ਹਵਾ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਲਿਫਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਮੋੜਨ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਾਈਡ ਫਿਨਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। F1 ਕਾਰਾਂ ਕਾਰ ਅਤੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਹਨ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ ਕਿ ਇਹ A7 ਲਈ ਇੱਕ ਕਹਾਣੀ ਹੈ ... ਵਿਗਾੜਨ ਵਾਲਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਚਾਪਲੂਸੀ ਕਰਨ ਲਈ ਹੁੰਦਾ ਹੈ!

ਇਹ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਡਾਊਨਫੋਰਸ (ਰਿਵਰਸ ਲਿਫਟ) ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੇ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ। ਕਾਰ ਫਿਰ ਜ਼ਮੀਨੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਕਾਰਨ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਡਿੱਗ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਾਹਨ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਡਿਸਕਸ ਅਤੇ ਪੈਡ ਜਿੰਨੇ ਵੱਡੇ ਹੋਣਗੇ, ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰਗੜ ਹੋਵੇਗਾ: ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਓਨੀ ਹੀ ਵਧੀਆ ਹੋਵੇਗੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕਾਂ ਅਤੇ ਆਦਰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡ੍ਰਿਲਡ ਡਿਸਕਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ (ਛੇਕ ਕੂਲਿੰਗ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ)। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਡਿਸਕ ਉੱਤੇ ਪੈਡਾਂ ਦੇ ਰਗੜ ਕਾਰਨ ਗਤੀ ਊਰਜਾ (ਚਲਦੀ ਕਾਰ ਦੀ ਜੜਤਾ) ਨੂੰ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਿੰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਤੁਸੀਂ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨਾ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਓਨਾ ਹੀ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ... ਕਾਰਬਨ / ਵਸਰਾਵਿਕ ਸੰਸਕਰਣ ਤੁਹਾਨੂੰ ਛੋਟੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ, ਪਰ ਉਹ ਪਹਿਨਣ ਅਤੇ ਗਰਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਵਧੇਰੇ ਰੋਧਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਸਰਕਟ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਮੈਟਲ ਡਿਸਕਾਂ ਨੂੰ ਖਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ!

ਹੋਰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇੱਥੇ ਹੈ.

ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਕਾਰਾਂ ਬੈਰਲ 'ਤੇ ਬੈਠਦੀਆਂ ਹਨ. ਉਹ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਤਿੱਖੇ ਹਨ, ਪਰ ਛੋਟੇ, ਘੱਟ-ਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੈਪਚਰ) ਲਈ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ: ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ!

ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸ਼ੌਕੀਨ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਉਹ ਨਾਖੁਸ਼ ਹੋਣਗੇ, ਪਰ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ ਕਿ ਇਹ ਸਾਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਕਿੱਸਾਕਾਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ! ਹਰ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਫਿਰ ਹਰ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਦੇਖੋ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਏਬੀਐਸ: ਬਦਲਣਯੋਗ ਨਹੀਂ!

ABS ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਲਾਕ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰਿਫਲੈਕਸਿਵ ਤੌਰ' ਤੇ), ਇੱਥੇ ਇਸ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਹੋਰ। ਇਹ ਇੰਨਾ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ESP ਦੇ ਉਲਟ, ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ।

ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕ ਅਸਿਸਟ (ਏਐਫਯੂ)

ਇਹ ਜਾਨਵਰ ਕੀ ਹੈ? ਅਸੀਂ ਹੁਣੇ ਹੀ ABS ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਇਹ ਬੱਗ ਕਿਸ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ? ਖੈਰ, ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੇ ਪਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਰਾਈਵਰ ਪਹੀਏ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦੇ ਡਰ ਕਾਰਨ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਸਖਤ ਦਬਾਉਣ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ (ਜਿਵੇਂ ਤੁਹਾਡੇ ਦਿਮਾਗ ਦੀ ਏਬੀਐਸ!). ਇਸਦਾ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜੋ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਫੌਰੀ ਲੋੜ ਹੈ (ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲਾਂ ਦੀ ਹਰਕਤ ਦੇਖ ਕੇ)। ਜੇ ਕੰਪਿਊਟਰ ਲੋੜ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸਾਹਮਣੇ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਵਿੱਚ "ਟੰਕਣ" ਦੇਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕਾਰ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਹੌਲੀ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ। ਪਹੀਏ ਲਾਕ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਏਬੀਐਸ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਹੋਰ ਵਿਆਖਿਆ.

ESP

ESP ਇੱਕ ਗ੍ਰੈਨ ਟੂਰਿਜ਼ਮੋ (ਵੀਡੀਓ ਗੇਮ) ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਦੇ ਫਿਊਜ਼ਨ ਵਰਗਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕੰਪਿਊਟਰਾਂ 'ਤੇ ਵਸਤੂਆਂ ਦੇ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਗਏ ਹਨ (ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤਿ-ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਕਾਰ ਗੇਮਾਂ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਬੇਸ਼ਕ ...), ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਪਾਹਜ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਮਦਦ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਡਾਟਾ ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ ਖੇਤਰ. ਦਰਅਸਲ, ਜਦੋਂ ਚਿੱਪ ਹਰ ਪਹੀਏ ਦੀ ਗਤੀ, ਸਥਿਤੀ, ਗਤੀ, ਪਕੜ, ਆਦਿ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦੀ ਹੈ (ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ), ਤਾਂ ਮਨੁੱਖ ਇਹਨਾਂ ਸਾਰੇ ਤੱਤਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਹਿੱਸਾ ਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੇਗਾ।

ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਜਦੋਂ ਲੋਕ ਕੋਈ ਗਲਤੀ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ (ਇੱਕ ਗਲਤੀ ਵੀ) ਤੇ ਮੋੜ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਮਸ਼ੀਨ ਇਸਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਚੀਜ਼ਾਂ ਬਿਹਤਰ ਹੋਣਗੀਆਂ. ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਉਹ ਬ੍ਰੇਕ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਪਹੀਏ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰੇਗਾ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੋਈ ਵਿਅਕਤੀ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ (4 ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ...)। ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਲੇਖ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਨ ਦਾ ਸੱਦਾ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਅਤੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ! ਨਾਲ ਹੀ, ਜੇ ਇੱਕ ਬੇਰਹਿਮ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ 130 ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੋਭੀ ਵਿੱਚ ਭੇਜਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਹੁਣ ਇਹ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ! ਤੁਸੀਂ ਉੱਥੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਓਗੇ ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਹੁਣ ਬੇਕਾਬੂ ਘੁੰਮਣ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੋਵੋਗੇ।

ਉਦੋਂ ਤੋਂ, ਅਸੀਂ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਤਰੱਕੀ ਕੀਤੀ ਹੈ (ਆਖਰੀ ਪੈਰੇ ਦੇਖੋ)।

ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਮੁਅੱਤਲ: ਸਿਖਰ!

ਇਸ ਲਈ, ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਜੋ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਉਸਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ! ਜੇ ਡੀਐਸ ਨੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪੱਧਰ ਦੀ ਸੂਝ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ.

ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਆਰਾਮ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਜਾਂ ਖੇਡ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ (ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਰੋਡਹੋਲਡਿੰਗ) ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਦੇ ਨਮ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ, ਲੈਵਲਿੰਗ ਸੁਧਾਰਕ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਸਰੀਰ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਰਕਤਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਕੋਰਨਿੰਗ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਝੁਕਣਾ), ਜੋ ਸੜਕ 'ਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, 2013 ਦੀ ਐਸ-ਕਲਾਸ ਸੜਕ ਪੜ੍ਹਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਡਣ 'ਤੇ ਨਮੀ ਨੂੰ ਨਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਬੰਪਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦੀ ਹੈ ... ਬਿਹਤਰ!

ਹੋਰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇੱਥੇ ਹੈ.

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇੱਥੇ ਵਿਵਸਥਿਤ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਅਤੇ ਹਵਾ ਮੁਅੱਤਲ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਅੰਤਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਮੁੱਖ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਮੁਅੱਤਲ ਸਿਰਫ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ: ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਦੇ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੇਲ ਨੂੰ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਘੱਟ ਜਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਲੰਘ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਇਸਦੇ ਲਈ ਕਈ ਤਰੀਕੇ ਹਨ)।

ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਡੈਂਪਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਇੱਕ ਲਾਜ਼ਮੀ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਕੋਈ ਅਰਥ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ), ਅਤੇ ਇਹ ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਏਅਰਬੈਗ ਵੀ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।

ਟੋਰਕ ਵੈਕਟਰ?

ਬਹੁਤ ਫੈਸ਼ਨੇਬਲ ਬਣ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸੁਤੰਤਰ ਵ੍ਹੀਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇੱਥੇ ਟੀਚਾ ਕੋਨਰਿੰਗ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਅੰਦਰਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰਨਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਬਾਹਰਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਟਾਰਕ ਮਿਲੇ। ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇੱਕ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਉਹ ਸਮਝਣਗੇ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਨਾਲ ਅਸੀਂ ਬਾਹਰੀ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵੀ ਵਧਾ ਰਹੇ ਹਾਂ (ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਭੇਜਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਿਰੋਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ)।

ਸਾਰੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ

ਡੈਨੀਅਰ ਪੋਸਟ ਕੀਤੀ ਟਿੱਪਣੀ:

ਜੇ.ਐਲ.ਯੂ.ਸੀ (ਮਿਤੀ: 2021, 08:14:09)

ਮੈਂ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੈਨੂੰ ਅੱਧੇ-ਸਲੀਕਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਖਾਸ ਸ਼ੌਕ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੋਮਲਤਾ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ... ਅਤੇ ਉਹ ਘੱਟ ਜਲਦੀ ਬਾਹਰ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਕੋਮਲਤਾ ਜਾਂ ਕੋਮਲਤਾ? ਇਹ ਸਵਾਲ ਹੈ :)

(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਤਸਦੀਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ)

ਇਕ ਟਿੱਪਣੀ ਲਿਖੋ