2021 ਟੋਇਟਾ ਯਾਰਿਸ ਜੀਆਰ ਸਾਰੇ ਗੁੱਸੇ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਪਰ ਫੋਰਡ ਫਿਏਸਟਾ ਐਸਟੀ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪੋਲੋ ਜੀਟੀਆਈ ਅਤੇ ਰੇਨੋ ਕਲੀਓ ਆਰਐਸ ਵਰਗੇ ਨੌਜਵਾਨ ਹੌਟ ਹੈਚਾਂ ਨੇ ਰਾਹ ਪੱਧਰਾ ਕੀਤਾ
ਸਮੱਗਰੀ
GR ਯਾਰਿਸ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਫ਼ਲਤਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਪਹਿਲੀਆਂ 1100 ਯੂਨਿਟਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਅੱਠ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੇਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ।
ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਵੇਂ ਅਸੀਂ ਯੂਰਪ ਤੋਂ ਕਈ ਦਹਾਕੇ ਪਿੱਛੇ ਹਾਂ (ਅਤੇ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਤੋਂ ਕੁਝ ਅੱਗੇ), ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਟੋਇਟਾ ਜੀਆਰ ਯਾਰਿਸ - ਇਸਦੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ, ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਵਾਅਦੇ ਅਤੇ ਅਲਟਰਾ-ਕੰਪੈਕਟ ਫੁਟਪ੍ਰਿੰਟ ਦੇ ਨਾਲ - ਇਹ ਸਾਬਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਬੇਬੀ ਹੈਚ — ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੀਜ਼ ਹੈ.
ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਟਿੱਡਲਰ ਸੰਕਲਪ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਲਈ ਕੁਝ ਨਾਲੋਂ ਹੌਲੀ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਨਹੀਂ ਲਿਆ ਹੈ।
ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਸਮਾਂਰੇਖਾ ਹੈ ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਮਿਨੀ ਕੂਪਰ ਐਸ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਖਤ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੈਚਬੈਕ ਨਹੀਂ) ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਥੋਂ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।
ਤਾਂ ਕਿਹੜੀ ਆਈਕੋਨਿਕ ਬਣਤਰਾਂ ਅਤੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਜੀਆਰ ਯਾਰਿਸ ਅਤੇ ਇਸ ਸਮੇਂ ਸੰਕਲਪ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਹਾਈਪ ਵੱਲ ਲੈ ਗਏ?
ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਕੋਲਟ 1100 SS
ਬਹੁਤ ਘੱਟ SS ਕੋਲਟਸ ਨੇ ਆਸਟਰੇਲੀਆ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਬਣਾਇਆ, ਅਤੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕੀਤਾ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਰੈਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਰੈਸ਼ ਹੋ ਗਏ।
ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੂਪਰ ਐਸ ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1961 ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਇੱਕ ਸੱਚਾ ਹੈਚਬੈਕ ਸੀ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਇਸਨੇ ਮਾਊਂਟ ਪੈਨੋਰਮਾ ਵਿਖੇ ਕਲਾਸਿਕ 1966 ਬਾਥਰਸਟ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਦਸ ਸਿੱਧੇ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਨੌਂ ਸਥਾਨ ਲਏ।
ਪਰ 1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਤੋਂ ਅਖੀਰ ਤੱਕ, ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਵੰਸ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੱਚਾ ਹੈਚਬੈਕ ਉਭਰਿਆ, ਅਤੇ ਜੀਆਰ ਯਾਰਿਸ ਵਾਂਗ, ਇਹ ਜਾਪਾਨ ਤੋਂ ਆਇਆ।
ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਕੋਲਟ 1000F, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 1100F, ਕੁਝ ਕੋਣਾਂ ਤੋਂ ਅਜੀਬ ਲੱਗ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਅਤੇ 1100cc ਪੁਸ਼ਰੋਡ ਇੰਜਣ cm ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਪਰ ਇਹ ਚੀਜ਼ ਹਲਕੀ, ਚੁਸਤ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਨੇ ਦੋਹਰੇ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਅਤੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ ਸੰਕੁਚਨ, ਇਸ ਨੂੰ SS ਮਾਡਲ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਕੋਲਿਨ ਬੌਂਡ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਦੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ, ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਨੇ ਇੱਕ ਰੈਲੀ ਜੇਤੂ ਸੀ. ਉਸ ਦੀਆਂ ਬਾਹਾਂ।
ਬਹੁਤ ਘੱਟ SS ਕੋਲਟਸ ਨੇ ਆਸਟਰੇਲੀਆ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਬਣਾਇਆ, ਅਤੇ ਉਹ ਜੋ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਰੈਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਹੋਏ, ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਉਹ ਹੁਣ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਅਲੋਪ ਹੋ ਗਏ ਹਨ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗਰਮ ਹੈਚਬੈਕ ਸੀ।
ਦੈਹਤਸੁ ਸ਼ਾਰਦਾ ਟਰਬੋ
ਸਿਰਫ 710 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਵਜ਼ਨ ਵਾਲਾ, ਚਰਾਡੇ ਚੁਸਤ ਸੀ।
1970 ਦਾ ਦਹਾਕਾ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਵਿੱਚ ਗਰਮ ਹੈਚਬੈਕ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ (ਜਾਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਖ਼ਤ ਨਿਕਾਸੀ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ), ਅਤੇ ਇਹ 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੁਬਾਰਾ ਸੁਧਰੀਆਂ। ਪਰ ਜਦੋਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਬੰਦ ਹੋਈਆਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ.
Suzuki Swift GTi ਅਤੇ Daihatsu Charade Turbo ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਮਾਈਕ੍ਰੋ ਬਿਊਟੀਜ਼ ਨੂੰ ਮਿਲੋ। ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸਮਾਨ ਨਤੀਜੇ 'ਤੇ ਆਏ ਹੋਣ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਜੋ ਰਾਹ ਅਪਣਾਇਆ ਉਹ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੇ ਸਨ।
Daihatsu ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1985 ਵਿੱਚ G11 ਰੂਪ ਵਿੱਚ Charade Turbo ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਆਇਆ। ਕਾਰ ਦੇ ਛੋਟੇ ਟੀਨ ਬਾਕਸ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨੇ ਅਚਾਨਕ ਦਾਈਹਾਤਸੂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਹੀਰੋ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਜੀਆਰ ਯਾਰਿਸ ਤੋਂ ਅਗਲੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਟ੍ਰਿਪਲ-ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ।
ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਚੈਰੇਡ ਆਪਣੇ 50-ਲੀਟਰ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ 1.0kW ਅਤੇ ਚਾਲਬਾਜ਼ੀ ਕਰਨ ਲਈ ਸਿਰਫ 710kg ਨੂੰ ਨਿਚੋੜ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਚੁਸਤ ਸੀ।
ਚੀਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਜਦੋਂ ਸੰਕਲਪ ਨੂੰ ਵੱਡੇ, ਵਧੇਰੇ ਟਿਕਾਊ 100 G1987 Charade ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਹੁਣ 70+ ਪੌਂਡ ਭਾਰਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਸੀ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਬੂਮੀ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਸੀ। ਜੋ ਸਿਰਫ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਸਵਿਫਟ ਜੀ.ਟੀ.ਆਈ
ਵਧੇਰੇ ਠੋਸ SF ਸਵਿਫਟ GTi ਨੂੰ 1989 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਨੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਆਸ-ਪਾਸ SA-ਸੀਰੀਜ਼ GTi ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਇਸਦੇ 1.3-ਲੀਟਰ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ (ਨਾਨ-ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ) ਦੇ ਨਾਲ 74kW ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਡਬਲ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਚਾਰ ਵਾਲਵ ਵਰਗੀਆਂ ਚਾਲਾਂ।
ਇਸ ਕਾਰ ਨੂੰ 1989 ਵਿੱਚ ਉਸੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪੈਕੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਠੋਸ SF ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੱਕ ਭਿਆਨਕ 11-ਸਾਲ ਦਾ ਚੱਕਰ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇਹ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਵਿੱਚ ਰੇਸਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਬਣ ਗਈ ਸੀ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚੈਰੇਡ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਤੁਹਾਡੀ ਚੀਜ਼ ਸੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰਿਮ ਪੱਧਰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਹਿਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਨ, ਪਰ ਇਹ ਕਾਰਾਂ ਇੱਕ ਬਜਟ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੋਣ ਲਈ ਸਨ ਜੋ ਜੀਆਰ ਯਾਰਿਸ ਨੇ ਉੱਚ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਦੀ ਖੋਜ ਵਿੱਚ ਕੁਰਬਾਨ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਤਕਨੀਕੀ.
ਪਿugeਜੋਟ 205 ਜੀ.ਟੀ.ਆਈ.
205 GTi ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ Peugeot ਸੀ।
ਹਾਲਾਂਕਿ VW ਨੇ ਅਸਲ ਗੋਲਫ GTI ਨਾਲ ਹੌਟ ਹੈਚ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰਨ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਵੇਚੇ ਗਏ ਸੰਸਕਰਣ ਸਿੰਜਿਆ-ਡਾਊਨ ਮਾਡਲ ਸਨ (ਅਤੇ ਜਿਸ ਹੈਚਬੈਕ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਇੱਥੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਉਸ ਤੋਂ ਵੱਡੇ), ਬੱਚੇ ਦੇ ਹੌਟ ਹੈਚ ਦਾ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਲਈ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਛੱਡ ਕੇ। 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਯੂਰੋ ਚੈਲੇਂਜਰ।
ਅਤੇ ਉਹ ਕੰਪਨੀ Peugeot ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਸ ਦੇ 205 GTi ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਸੰਕਲਪ ਨੂੰ ਵੱਡਾ ਹੁਲਾਰਾ ਦਿੱਤਾ।
1987 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ, 205 GTi ਨੇ ਉਸ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਗਰਮ ਹੈਚ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ: ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੰਦਾ ਵੱਡਾ ਇੰਜਣ।
1.9-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਵੱਡਾ ਸੀ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਵਾਲਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਿੰਗਲ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਦੋ ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ)।
ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਲੰਬਾ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵੀ ਸੀ (Peugeot ਲਈ ਆਮ) ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ ਕਿ ਇਸਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ; ਸਟੀਕ ਹੋਣ ਲਈ, ਸਿਰਫ 142 rpm 'ਤੇ 3000 Nm, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਮਾਮੂਲੀ 75 kW 950-ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਚਤੁਰਾਈ ਨਾਲ ਧੱਕ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਣਾ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਹੀ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਹੋਰ ਕੁਝ ਵੀ ਫੜਨਾ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਸੀ.
ਰੇਨੋ ਕਲੀਓ ਆਰ.ਐਸ
ਕਲੀਓ ਆਰਐਸ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੇ ਹੌਟ ਹੈਚ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਦਾ ਪਸੰਦੀਦਾ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਇੱਕ ਹੋਰ ਫ੍ਰੈਂਚ ਵੱਡੇ ਖਿਡਾਰੀ, ਰੇਨੋ, 2001 ਵਿੱਚ ਕਲੀਓ ਆਰਐਸ ਦੀ ਰਿਹਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਥੇ ਫਸ ਗਿਆ।
ਨਗਟ-ਦਿੱਖ ਵਾਲੇ ਕਲੀਓ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨੀਵਾਂ ਮਾਊਂਟ ਮਿਲਿਆ (ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕੁਝ ਹਾਰਡ-ਡਰਾਇਵ ਉਦਾਹਰਨਾਂ 'ਤੇ ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼ ਫੇਲ ਹੋ ਗਏ), ਇੱਕ ਟਿਊਬਲਰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ, ਅਤੇ 11.2-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਲਈ 1:2.0 ਦਾ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ।
ਇਸ ਨੇ RS 124 ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਉਪਯੋਗੀ ਕਿਲੋਵਾਟ ਪਾਵਰ ਅਤੇ 200Nm ਦਾ ਪੂਰਾ ਟਾਰਕ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਲੈਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਹਲਕਾ ਉਪਨਗਰੀਏ ਅਹਿਸਾਸ ਅਤੇ ਇੱਕ ਭਿਆਨਕ ਸੁਭਾਅ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸੀ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੰਨ ਤਿੱਖੀ ਸੀ, ਅਤੇ RS ਇੱਥੇ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਗਰਮ ਹੈਚ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਸੰਦੀਦਾ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪੋਲੋ ਜੀਟੀਆਈ
ਸੁੰਦਰ ਪੋਲੋ ਨੇ 110 kW ਅਤੇ 220 Nm ਪਾਵਰ ਦੀ ਸ਼ੇਖੀ ਮਾਰੀ, ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਕਿ ਇਹ ਮਕੈਨਿਕਸ ਨੂੰ ਤਣਾਅ ਦੇ ਰਿਹਾ ਸੀ।
ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਅਨਾਂ ਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਗਰਮ ਹੈਚਾਂ ਦਾ ਨੋਟਿਸ ਲੈਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਟਿੱਡਲਰ ਅਜੇ ਵੀ ਅੰਡਰਡੌਗ ਸਨ।
ਉਹ ਜੋ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਵੱਡੇ ਭਰਾ ਦੀ ਛਾਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦਾ ਸੀ ਉਹ ਸੀ ਡਬਲਯੂ ਪੋਲੋ ਜੀ.ਟੀ.ਆਈ.
ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਫਿੱਕੀ ਟਵਿਨ-ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ VW ਇੰਜਣ ਅਤੇ DSG ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ, 2005 ਪੋਲੋ ਜੀਟੀਆਈ, ਨੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ 1.8-ਲੀਟਰ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ (ਔਡੀ A4 ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਸੀ। . ਸੰਚਾਰ.
ਗੋਲਫ GTI ਤੋਂ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਸੰਕੇਤਾਂ (ਡੂੰਘੀ ਗ੍ਰਿਲ) ਦੇ ਨਾਲ, ਪੋਲੋ ਸੁੰਦਰਤਾ 110kW ਅਤੇ 220Nm ਦਾ ਮਾਣ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਕਿ ਇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਦੋਸਤੀ ਨੂੰ ਤਣਾਅ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਫੋਰਡ ਫਿਏਸਟਾ ਐਸ.ਟੀ
Fiesta ST RS ਬੈਜ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ।
ਇੱਕ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ "ਬੱਚਾ" ਹੌਟ ਹੈਚ ਵੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਨਾਇਕਾਂ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਾਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਜੋਂ ਫੋਰਡ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਜਦੋਂ ਦੁਨੀਆ ਫੋਕਸ ਆਰਐਸ ਲਈ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ, ਫੋਰਡ ਨੇ ਚੁੱਪਚਾਪ 2013 ਵਿੱਚ ਫਿਏਸਟਾ ਐਸਟੀ ਨੂੰ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਲਿਆਂਦਾ ਅਤੇ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਈਕੋਨਿਕ ਕਾਰ ਬਣਾਈ।
ਅਚਾਨਕ, 4 ਫਿਏਸਟਾ XR2007 ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੇ ਵਾਅਦੇ ਨੂੰ ਸਾਕਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ 1.6-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ, ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਰੀਕਾਰੋ ਸੀਟਾਂ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਕਿਫਾਇਤੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਨਾਲ, ST ਸੱਚਮੁੱਚ ਇੱਕ ਅਭੁੱਲ ਕਾਰ ਬਣ ਗਈ ਹੈ।
ਸਿਰਫ ਅਸਲ ਰਹੱਸ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਫੋਰਡ ਨੇ ਇਸ 'ਤੇ RS (ਨਾ ਕਿ ST) ਬੈਜ ਲਗਾਉਣ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਿਉਂ ਕੀਤਾ; ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਾਮ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ।
ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਉਮਰ ਦੇ ਹੌਟ ਬੇਬਸ ਨੂੰ ਹੁਣੇ ਖਰੀਦਣਾ (ਫਿਏਸਟਾ ST ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ) ਮਿਆਰੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਦਮ ਪਿੱਛੇ ਹੈ।
ਤੁਸੀਂ ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ GR ਯਾਰਿਸ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਮ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਵੀ ਬਲੀਦਾਨ ਦੇਵੋਗੇ।
ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਜਿਹੜੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸਾਖ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, GR ਯਾਰੀਸ ਕੋਲ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹਨਾਂ ਛੋਟੇ ਟਰੇਲਬਲੇਜ਼ਰਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਟੋਪੀ ਉਤਾਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਹੈ।
