ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਾਇਸ 1.8 ਵੀਵੀਟੀ-ਆਈ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੋਲ

ਇਹ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਬਣ ਗਿਆ

s(m)o ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਹੋਰ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਾਂਗ ਨਿਰਣਾ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਆਰਾਮ, ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, ਖਪਤ, ਰੌਲਾ… ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਰ ਪੀੜ੍ਹੀ, ਇਹ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਗਿਆ ਹੈ – ਪਰ ਬਿਹਤਰ ਲਈ ਨਹੀਂ। ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਇੰਜਣ (ਲਗਾਤਾਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋਰ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ) ਅਤੇ ਗਲਤ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਇੱਕ ਚੈਸੀ ਜੋ ਪਤਲੇ ਅਤੇ ਤੈਰਾਕੀ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਾਣ ਦੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਅਤੇ ਉਪਕਰਣ ਜੋ 2 ਦੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਸੀਰੀਅਲਾਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹਨ। ਹਾਂ, ਪ੍ਰਿਅਸ ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬੁਢਾਪਾ ਅਤੇ ਬੁਢਾਪਾ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਵਿਕਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਰ ਪੀੜ੍ਹੀ ਕਾਫ਼ੀ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਬਾਜ਼ਾਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਘਰੇਲੂ ਇੱਕ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਅਮਰੀਕੀ ਸਨ. ਪਹਿਲੇ ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, 25 ਲੱਖ ਗਾਹਕਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਚੁਣਿਆ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਅਗਲੇ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਮਿਲੀਅਨ ਗਾਹਕਾਂ ਨੇ। ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੀ ਤੀਜੀ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਪ੍ਰੀਅਸ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਇਸਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਡ੍ਰਾਈਵਟਰੇਨ ਦੀ ਸ਼ੇਖੀ ਮਾਰੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ COXNUMX ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਲਗਭਗ XNUMX ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਘਟਾਈ ਗਈ ਸੀ।

ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ 2013 ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ Prius ਦੇ ਤਿੰਨ ਮਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਾਹਕ ਸਨ, ਅਤੇ ਅੱਜ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਮਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਾਹਕਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਚੁਣਿਆ ਹੈ (ਸਾਰੇ ਸਰੀਰ ਸ਼ੈਲੀਆਂ ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਮੇਤ)। ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਤਬਦੀਲੀ ਲਈ ਵਾਰ ਹੈ. ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਲਈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਨਵੀਂ ਪ੍ਰੀਅਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ), ਸਗੋਂ ਕਾਰ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਵੀ. ਨਵਾਂ ਪ੍ਰੀਅਸ ਸਪੋਰਟੀਅਰ, ਚਾਪਲੂਸੀ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਦੋਸਤਾਨਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਐਗਜ਼ੈਕਟਿਵਜ਼ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਇਸ ਨੂੰ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ," ਅਤੇ, ਆਮ ਵਾਂਗ, ਇਹ ਹੋਇਆ। ਠੀਕ ਹੈ, ਇਹ ਆਪਣੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਤੋਂ ਜਿਹਨਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਸੰਦ ਕੀਤਾ ਸੀ (ਜੋ ਸਾਡੇ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੀ ਜੋ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਦੌਰਾਨ ਸਾਨੂੰ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਪ੍ਰਿਅਸ ਨੂੰ ਮਿਲੇ ਸਨ), ਉਹਨਾਂ ਤੱਕ ਜਿਹਨਾਂ ਨੇ ਸਿਰਫ਼ ਆਪਣੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਘੁੰਮਾਈਆਂ ਅਤੇ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਜਾਪਾਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਬਾਰੇ ਕਾਸਟਿਕ. ਹਾਂ, ਪ੍ਰਿਅਸ ਦਾ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੰਸਕਰਣ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਰੈਗੂਲਰ ਪ੍ਰਿਅਸ ਵੀ ਹੁਣ ਸਿਰਫ਼ ਘਰੇਲੂ ਉਪਕਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੁੰਦਾ ਸੀ।

ਖਰੀਦਦਾਰ ਨੂੰ ਵੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੱਲ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਟੋਇਟਾ ਦੀ ਨਵੀਂ ਪ੍ਰੀਅਸ ਇਸ ਨਿਯਮ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸੌ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਅੱਧੇ ਗਾਹਕ ਜੋ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਅੱਧੇ ਇਸ ਨੂੰ ਨਾਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਸੰਭਾਵੀ ਗ੍ਰਾਹਕ ਜੋ ਡਿਜ਼ਾਇਨ 'ਤੇ ਝੁਕਦੇ ਹਨ, ਆਪਣੇ ਮੋਢੇ ਹਿਲਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ "ਬਸ ਠੀਕ ਹੈ"। ਜਜ਼ਬਾਤਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਆਪਣੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹਨ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਾਂ ਰੋਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਨੱਕ ਨੀਵਾਂ ਹੈ ਅਤੇ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਹਨ ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਰਵ ਨਾਲ ਬਣੀਆਂ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਉੱਚਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘੀਆਂ ਨੀਵੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਲਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

GA-C (ਗਲੋਬਲ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ-ਸੀ) ਨਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵੀ ਨਵੇਂ ਪ੍ਰੀਅਸ ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਨਵਾਂ TNGA (ਟੋਇਟਾ ਨਿਊ ਗਲੋਬਲ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ) ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਪਹਿਲਾ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ MC ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਹੈ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਪ੍ਰੀਅਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪਿਛਲੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧਾਰਿਤ ਸਨ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਕਾਰ 60 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਲੰਬੀ, 15 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਚੌੜੀ ਅਤੇ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਛੋਟੀ ਹੈ। ਗੁਰੂਤਾ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਵੀ ਘੱਟ (ਦੋ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੁਆਰਾ), ਜੋ ਕਿ 60% ਸਰੀਰ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੜਕ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸਥਿਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ? ਜਦੋਂ ਸਾਸ਼ਾ ਅਤੇ ਅਲੋਸ਼ਾ ਵਾਤਾਵਰਣ ਰੈਲੀ ਈਕੋਨੋਵਾ (ਇਸਦਾ ਵਰਣਨ ਐਵਟੋ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਅੰਕ ਵਿੱਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਸੀ) ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਗਏ, ਤਾਂ ਉਹ (ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਾਸ਼ਾ ਪਹੀਏ 'ਤੇ) ਬਹੁਤ ਹੈਰਾਨ ਹੋਏ। ਇਹ ਇੱਕ ਖੁਲਾਸਾ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਪਹਿਲੀ ਆਧੁਨਿਕ ਚਮਕਦਾਰ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿਉਂਕਿ ਨਵਾਂ ਪ੍ਰੀਅਸ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਇਸਦਾ ਭਾਰ 1.375 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ) ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ ਨਾਲੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਵਧੇਰੇ ਚੁਸਤ ਹੈ।

ਭਾਰੀ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ 1,8L ਐਟਕਿੰਸਨ ਸਾਈਕਲ VVT-i ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਹੁਣ 40% ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾ ਮਾਣ ਰੱਖਦਾ ਹੈ (ਇਹ ਵੀ ਕਿ ਉਹ ਬਿਹਤਰ ਕੰਬਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਮਤਲਬ ਕਿ ਕਾਰ ਸਿਰਫ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚੱਲ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਬਿਜਲੀ). ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ 100 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ 70 ਵਾਧੂ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਸਟਮ 122 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਦੇਖ ਸਕੋਗੇ। ਚੱਕਰ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ ਹੈ।

ਪ੍ਰਿਅਸ ਹੁਣ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਉਦਾਰਤਾ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਹੀ ਉੱਚੇ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ (ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਉੱਚਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਟਾਰਕ ਵੀ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਤੁਰੰਤ ਭਾਵਨਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਵੀ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲ ਰਾਈਡ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਅਤੇ ਜੀਵੰਤ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਨੇ CVT ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਪੰਜ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਗ੍ਰਹਿ ਗੇਅਰ ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਕਲਾਸਿਕ ਤਿੰਨ-ਸ਼ਾਫਟ ਗੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਲੈਨੈਟਰੀ ਗੀਅਰਸ ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਿਚਕਾਰ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਟੋਇਟਾ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ ਨਾਲੋਂ ਸਮੁੱਚੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਪੰਜਵਾਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਸਾਧਾਰਨ ਸਰਕਲ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਾਲੀਆਂ (ਗੈਰ-ਪਲੱਗ-ਇਨ) ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਕੁਲੀਨ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ ਪ੍ਰੀਅਸ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਕਲੀਓ ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਦਾ ਦੋ-ਦਸਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਬਿਹਤਰ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਔਕਟਾਵੀਆ ਗ੍ਰੀਨਲਾਈਨ 3,9 ਲੀਟਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਿਅਸ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਈਂਧਨ ਕੁਸ਼ਲ ਸੀ, ਅਤੇ ਪ੍ਰਿਅਸ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਤੱਕ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਈਂਧਨ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ। ਇਹ ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧੀਆ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ: ਮੈਨੂੰ ਯਾਦ ਨਹੀਂ ਕਿ ਪਿਛਲੀ ਵਾਰ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਾਰ ਸੀ ਜੋ ਪੰਜ ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ "ਸਾਹਮਣੇ" ਸੀ।

ਇਹ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਅਸ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਤੇਜ਼ ਹਾਈਵੇ ਮੀਲਾਂ ਲਈ ਕਾਫੀ ਸੀ। ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ: NiMH ਬੈਟਰੀਆਂ ਦਾ ਭਾਰ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਦੀ ਘਣਤਾ ਵਧੇਰੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਉਹ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਛੋਟੀ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਿਜਲੀ ਸਟੋਰ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਇਹ ਨਵੇਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਹੋਰ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਸਪੋਰਟੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਲਈ ਹਰ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਵੇਦੀ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਅਨੰਦ ਦੀ ਬਲੀ ਦਿੱਤੀ ਸੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ ਹੁਣ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਨੱਕੜ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਛੇ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਥਿਤ ਹਨ।

ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਲੋਕ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਵਹਿਣ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਨੂੰ ਗੁਆ ਰਹੇ ਹੋਣ, ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਲੰਬੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਹੁਣ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰੀਅਸ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ (ਕਾਰ ਦਾ ਹੈੱਡਰੂਮ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਘੱਟ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ)। ਅੰਦਰੂਨੀ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵਾਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੇਜ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਜੋ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ, ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਹਨ। ਉਹ ਤਿੰਨ ਲਾਜ਼ੀਕਲ ਸੈੱਟਾਂ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਦੂਰ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨੇੜੇ ਹੋਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਜਾਣਕਾਰੀ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਅੱਗੇ ਇੱਕ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਜਾਂ ਇੱਕ ਮਨੋਰੰਜਨ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ, ਦੂਰ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਸਿਰਫ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਭਾਗਾਂ (ਲਾਈਟਾਂ) ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਬਾਰੇ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੇਣ ਲਈ ਹੈ , ਏਅਰਬੈਗ, ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ, ਆਦਿ)। ਇਹ ਸ਼ਰਮ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਔਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨੀ ਅਤੇ ਅਨੁਭਵੀ ਨਿਯੰਤਰਣ (ਅਤੇ ਕੁਝ ਜਾਣਕਾਰੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵਰਤਮਾਨ ਖਪਤ) ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਹੈੱਡ-ਅੱਪ ਸਕ੍ਰੀਨ ਮੱਧ-ਰੇਂਜ ਸੋਲ ਪੈਕੇਜ ਤੋਂ ਮਿਆਰੀ ਰਹੀ ਹੈ। ਇਹ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਚਿੰਨ੍ਹ ਪਛਾਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਗਲਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਹੈੱਡ-ਅੱਪ ਡਿਸਪਲੇਅ 'ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਡਿਸਪਲੇ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਡੇਟਾ ਦੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਓਵਰਲੈਪ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਵਾਤਾਵਰਣ ਸੰਕੇਤਕ ਦਾ ਕੰਮ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ, ਜੋ 1 ਤੋਂ 100 ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਪਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਟਾਪ ਤੋਂ ਅਗਲੇ ਤੱਕ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਓਵਰ-ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ (ਜੋ ਕਿ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾੜੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪੂਰਵ-ਅਨੁਮਾਨ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਨੂੰ ਜੁਰਮਾਨਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਆਮ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ 97 ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੰਬਕਾਰੀ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਪਿਛਲੇ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਹੈ।

ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਸਮੇਤ ਕਾਰ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਵੱਡੀ LCD ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਹੈ। ਇਹ ਸਮਾਰਟਫ਼ੋਨ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਰੂਪਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਐਪਲ ਕਾਰਪਲੇ) ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਵਿੱਚ ਹਨ, ਪਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਬਾਕੀ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਵੀ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ: ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੇ ਲੋਕ ਹਨ, ਇਸ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ 2,4% ਤੱਕ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ - ਪਰ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਠੰਡਾ ਹੋਣ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ.

ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ (ਦੋ ਲਈ) ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਥਾਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਣੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ (ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੋਜ਼ਾਨਾ) ਪਰਿਵਾਰਕ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਪੰਜਵਾਂ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ ਬੂਟ ਢੱਕਣ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਫੋਲਡੇਬਲ ਹੈ, ਪ੍ਰਿਅਸ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਲੈ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਕੋਈ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬੇਸ਼ਕ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਜਿਸਨੂੰ S-IPA ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪ੍ਰੀਅਸ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਜਗ੍ਹਾ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਜਾਪਾਨੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਮਝਦੇ ਹਨ

ਪ੍ਰੀਅਸ ਇੱਕ ਉੱਚੀ ਬੀਪ ਨਾਲ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡੁਬੋ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਨਾਲ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਟੱਕਰ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਨਾ ਜਾ ਸਕੇ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਪ੍ਰਿਅਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੰਕਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ)। ਇਕ ਹੋਰ ਆਲੋਚਨਾ: ਸਰਗਰਮ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ 40 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਖ਼ਤ ਅਤੇ ਘਬਰਾਹਟ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕ੍ਰਾਸ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਉਲਟਾ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅੰਨ੍ਹੇ ਸਪਾਟ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਟੋ-ਡਮਿੰਗ ਰੀਅਰਵਿਊ ਮਿਰਰ ਤੋਂ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਦੇਖਣਾ: ਲੰਬੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਡਬਲ ਰੀਅਰ ਵਿੰਡੋ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਦੇਖ ਸਕਣਗੇ ਕਿਉਂਕਿ ਦੋ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦਾ ਸਰੀਰ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ।

ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਛੋਟੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪ੍ਰੀਅਸ ਸਾਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਈਕੋ-ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਹੁਣ ਬੋਰਿੰਗ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਵਾਹਨ ਲਈ ਸਿਰਫ $26k ਤੋਂ ਘੱਟ ਅਤੇ $30 ਤੋਂ ਥੋੜਾ ਵੱਧ ਦੀ ਬੇਸ ਕੀਮਤ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿਰਫ ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਗੰਭੀਰ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਿੱਥੇ ਹੋਣਗੇ.

Лукич ਫੋਟੋ:

ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਾਇਸ 1.8 ਵੀਵੀਟੀ-ਆਈ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੋਲ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	€ 28.900 XNUMX
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	€ 30.300 XNUMX
ਤਾਕਤ:	90kW (122 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	10,6 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	180 km / h km / h
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	3,9 l / 100 km / 100 km
ਗਾਰੰਟੀ:	3-ਸਾਲ ਦੀ ਜਨਰਲ ਵਾਰੰਟੀ, 5-ਸਾਲ ਦੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਐਲੀਮੈਂਟ ਵਾਰੰਟੀ, ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਵਾਰੰਟੀ ਵਿਕਲਪ, ਮੋਬਾਈਲ ਵਾਰੰਟੀ।
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	15.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਇੱਕ ਸਾਲ ਲਈ। ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	1.814 €
ਬਾਲਣ:	4.622 €
ਟਾਇਰ (1)	684 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	9.576 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	2.675 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	6.625 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 25.843 0,26 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX) )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਪੈਟਰੋਲ - ਫਰੰਟ ਮਾਊਂਟਡ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 80,5 × 88,3 mm - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.798 cm³ - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ 13,04:1 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 72 kW (98 hp.) ਔਸਤ 5.200 ppm ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 15,3 m/s 'ਤੇ ਸਪੀਡ - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 40,0 kW/l (54,5 hp/l) - ਅਧਿਕਤਮ ਟੋਰਕ 142 Nm 3.600 rpm ਮਿੰਟ 'ਤੇ - 2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸਿਰ ਵਿੱਚ (ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ)) - 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਸੇਵਨ ਕਈ ਗੁਣਾ.
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ np - 2,834 ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ - ਰਿਮਜ਼ 6,5 J × 16 - ਟਾਇਰ 195/65 R 16 H, ਰੋਲਿੰਗ ਰੇਂਜ 1,99 ਮੀ.
ਸਮਰੱਥਾ:	180 km/h ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 10,6 s - ਸੰਯੁਕਤ ਔਸਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 3,0 l/100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 70 g/km - ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ (ECE) np km।
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਥ੍ਰੀ-ਸਪੋਕ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ - ਰੀਅਰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ, ABS, ਰੀਅਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਵ੍ਹੀਲ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਵਿਚ ਕਰੋ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 2,9 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.375 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 1.790 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਮਨਜ਼ੂਰੀਯੋਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦਾ ਭਾਰ: np, ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ: 725 - ਆਗਿਆਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ: np
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.540 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਚੌੜਾਈ 1.760 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਨਾਲ 2.080 1.470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਉਚਾਈ 2.700 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 1.530 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਟ੍ਰੈਕ ਫਰੰਟ 1.520 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿੱਛੇ 10,2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ XNUMX ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਾਹਮਣੇ 860-1.110 mm, ਪਿਛਲਾ 630-880 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.450 mm, ਪਿਛਲਾ 1.440 mm - ਸਿਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਸਾਹਮਣੇ 900-970 mm, ਪਿਛਲਾ 900 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 500 mm, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 490mm ਕੰਪ - 501mm. 1.633 l - ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਵਿਆਸ 365 mm - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 43 l
ਡੱਬਾ:	ਤਣੇ 501-1.633 XNUMX l

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਮਾਪ ਦੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ: ਟੀ = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl = 55% / ਟਾਇਰ: ਟੋਯੋ ਨੈਨੋ ਐਨਰਜੀ 195/65 ਆਰ 16 ਐਚ / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 1.817 ਕਿ.ਮੀ.
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	11,6s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	18,1 ਸਾਲ ( 128 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ)
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	180 km/h
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	4,9 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਮਿਆਰੀ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ:	3,9 l / 100km
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	65,7m
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	38,8m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	65dB

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (340/420)

• ਨਵੀਂ ਪ੍ਰੀਅਸ ਇਹ ਸਾਬਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਈਕੋ-ਕਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ। ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਖਪਤ ਸਾਬਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕੇਬਲ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ - ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਈਂਧਨ-ਕੁਸ਼ਲ ਡੀਜ਼ਲਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।

• ਬਾਹਰੀ (13/15)

  ਸ਼ਕਲ ਧਰੁਵੀਕਰਨ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਆਇਆ ਉਹ ਸਾਡੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਨਿਕਲੇ।

• ਅੰਦਰੂਨੀ (101/140)

  ਤਣਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਡਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਬੈਂਚ 'ਤੇ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਵੀ ਅਮੀਰ ਹੈ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (56
  
  
  / 40)

  ਨਵੀਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ ਨਾਲੋਂ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ।

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (58
  
  
  / 95)

  ਗ੍ਰੈਵਿਟੀ ਦਾ ਹੇਠਲਾ ਕੇਂਦਰ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਚੈਸੀਸ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਖੁਸ਼ ਕਰੇਗੀ।

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (24/35)

  ਬੇਸ਼ੱਕ, ਪ੍ਰਿਅਸ ਇੱਕ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇੰਨੀ ਤਾਕਤਵਰ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ (ਤੇਜ਼) ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।

• ਸੁਰੱਖਿਆ (41/45)

  ਟੈਸਟ ਹਾਦਸਿਆਂ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਹਾਇਕਾਂ ਲਈ ਪੰਜ NCAP ਸਿਤਾਰਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਅੰਕ ਹਾਸਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।

• ਆਰਥਿਕਤਾ (47/50)

  ਕੀਮਤ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਜੋ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਮਸ਼ੀਨ ਲਈ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਮਝਣ ਯੋਗ ਹੈ), ਪਰ ਖਪਤ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਡਰਾਈਵ ਅਸੈਂਬਲੀ

ਖਪਤ

ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਜਗ੍ਹਾ

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅਧੂਰੇ ਹਿੱਸੇ

ਪਾਰਦਰਸ਼ਤਾ ਵਾਪਸ