ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਟੋਯੋਟਾ ਸੀ-ਐਚਆਰ: ਬਲੇਡ ਨੂੰ ਤਿੱਖਾ ਕਰਨਾ

ਟੋਯੋਟਾ ਦੇ ਕੌਮਪੈਕਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਾਸਓਵਰ ਦਾ ਇੱਕ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਵਰਜ਼ਨ ਚਲਾਉਣਾ

ਟੋਯੋਟਾ ਨੇ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਦੇਣ ਲਈ ਆਪਣੇ ਸੀ-ਐਚਆਰ ਮਾੱਡਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਫੇਸਲਿਫਟ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. ਅਸੀਂ 184 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸੰਸਕਰਣ ਮਿਲਦੇ ਹਾਂ.

ਸੀ-ਐਚਆਰ ਨੇ 2017 ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛਾਪਾ ਮਾਰਿਆ. ਬੇਸ਼ਕ, ਇਸ ਸਫਲਤਾ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਮਾਡਲ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੀ. ਕਿਉਂਕਿ ਟੋਯੋਟਾ ਦੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦਾ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਅਧਾਰ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਸੀ-ਐਚਆਰ (ਕੂਪੇ ਹਾਈ ਰਾਈਡਰ ਲਈ ਛੋਟਾ) ਜਾਪਾਨੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਦਿਲਚਸਪ ਸਟਾਈਲ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਪੋਲਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਟੋਯੋਟਾ ਦੇ ਇਸ ਮਾਡਲ ਦੇ 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕਰਕੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੁਣਿਆ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਫਿਰ ਕਿਹਾ ਸੀ, ਸੀ-ਐਚਆਰ ਆਖਰਕਾਰ ਇੱਕ ਯੂਰਪੀਅਨ ਟੋਯੋਟਾ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਲੋਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕਰਕੇ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਨਹੀਂ.

ਖਾਕਾ ਤਬਦੀਲੀ ਬਹੁਤ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਹਵਾਦਾਰੀ ਅਤੇ fਫਸੈਟ ਧੁੰਦ ਲਾਈਟਾਂ, ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਲਾਈਟਾਂ ਲਈ ਨਵਾਂ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ, ਥੋੜਾ ਨਵਾਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਰੀਅਰ ਐਂਡ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਨਵੇਂ ਵਾਧੂ ਰੰਗਾਂ ਨਾਲ ਸੀਮਿਤ ਹਨ. ਸੀ-ਐਚਆਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਤੇ ਸਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੂਰਵ-ਪੱਖੀ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਪੁਰਾਣੇ ਹੋਣ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਖਬਰ ਦੇ ਅਧੀਨ

ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਛੁਪਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਪ੍ਰੀਅਸ ਦਾ ਮੌਜੂਦਾ ਡ੍ਰਾਇਵਟ੍ਰੇਨ ਅਜੇ ਵੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ 'ਤੇ ਹੈ, ਪਰ ਸੱਚ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੀ-ਐਚਆਰ ਦੇ ਆਉਣ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵਾਅਦੇ ਵਾਅਦਿਆਂ' ਤੇ ਪੂਰਾ ਉਤਰਦਾ ਨਹੀਂ. ਹੁਣ ਤੋਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਮਾਡਲ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਨਵੇਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਵੇਂ ਕੋਰੋਲਾ ਤੋਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਨਾਟਕੀ ਨਾਮ "ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਫੋਰਸ-ਸਿਸਟਮ" ਰੱਖਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਧਾਰਣ 1,8-ਲੀਟਰ ਇੰਜਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਇੰਜਨ ਹੈ. ਪੈਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਛੋਟੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਬੈਟਰੀ ਜਨਰੇਟਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਵੱਡਾ ਇੱਕ ਡ੍ਰਾਇਵ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਵਿਲੱਖਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ 14:1 ਦਾ ਇੱਕ ਅਸਧਾਰਨ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ। ਟੋਇਟਾ ਮਾਣ ਨਾਲ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਥਰਮਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਆਉਟਪੁੱਟ 152 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ 109 hp ਹੈ। ਅਨੁਕੂਲ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 184 ਐਚਪੀ ਹੈ. ਇਹ ਮਾਮੂਲੀ 122 ਐਚਪੀ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਨਹਾਰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। 1,8 ਲਿਟਰ ਸੰਸਕਰਣ.

ਨਵੀਂ ਬੈਟਰੀ

ਮਾਡਲ ਲਈ ਬੈਟਰੀ ਵੀ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ. 1,8 ਲੀਟਰ ਸੰਸਕਰਣ ਨੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਵਾਧਾ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕੰਪੈਕਟ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ. ਦੋ-ਲਿਟਰ ਵਰਜ਼ਨ ਨੂੰ ਨਿਕਲ-ਮੈਟਲ ਹਾਈਡ੍ਰਾਇਡ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਟੋਯੋਟਾ ਸੀ-ਐਚਆਰ ਵਿਚ ਇਕ ਨਵੀਂ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਦੋ ਲੀਟਰ ਮਾੱਡਲ ਦੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਹੋਰ ਸੀ-ਐਚਆਰ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਹਨ.

ਖੇਡਾਂ ਦੀਆਂ ਅਭਿਲਾਸ਼ਾਵਾਂ? ਆਉ C-HR ਦੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੀਏ - ਤੱਥ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਸਮੇਂ ਦੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਬਿਜਲੀ 'ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਵੀ ਇੱਕ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਆਮ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੋਇਟਾ C-HR 2.0 ICE ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ ਪੰਜ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੈ, ਸਹੀ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਣ ਨਾਲ ਵੀ ਘੱਟ (ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)।

ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ - "ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ" ਦੀ 184 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਕਿਵੇਂ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਗੈਸ 'ਤੇ ਕਦਮ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਉਹ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਅਸੀਂ ਗ੍ਰਹਿ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਹੋਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਂ ਵਿੱਚ ਦੇਖਣ ਦੇ ਆਦੀ ਹਾਂ - ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਿੱਖਾ ਵਾਧਾ, ਰੌਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਿੱਖਾ ਵਾਧਾ ਅਤੇ ਚੰਗਾ, ਪਰ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸੰਵੇਦਨਾ, ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗੈਰ-ਕੁਦਰਤੀ।

8,2 ਸਕਿੰਟ ਉਹ ਸਮਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੌਰਾਨ ਕਾਰ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਫੜਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਸਕਿੰਟ ਘੱਟ ਹੈ। ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, 1.8 ਅਤੇ 2.0 ਵੇਰੀਐਂਟਸ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਵੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਲਾਭ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੇਸ਼ਕ, ਬਾਅਦ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ। ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ - ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਗੈਸ 'ਤੇ ਹਰ ਕਦਮ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਅਨੁਭਵ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਹੋਵੋਗੇ.

ਰੋਡ ਹੈਂਡਲਿੰਗ C-HR ਦੇ ਵੱਡੇ ਵਿਕਰੀ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਮਾਡਲ ਨਰਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਚੁਸਤ ਅਤੇ ਸੁਖਦ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ। ਕੁਝ ਕਰਨ ਦੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਤੋਂ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਕੁਝ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਕੁਝ ਅਭਿਆਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਇੱਕ ਰੁਕਾਵਟ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਬਾਹਰ, ਬਹੁਤ ਵਿਸ਼ਾਲ ਨਹੀਂ ਅੰਦਰ ਦੇ

ਅਸੀਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਟੋਇਟਾ C-HR ਬਿਲਕੁਲ ਸਪੋਰਟਸ ਮਾਡਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਕੁਝ ਹੋਰ ਕਹਿਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ, ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਥਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਸੀਮਤ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਵੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਲੱਭਣ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਢਲਾਣ ਵਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਛੱਤ ਦੇ ਕਾਰਨ), ਅਤੇ ਚੌੜੀਆਂ ਸੀ-ਖੰਭਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਵਿੰਡੋਜ਼ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ। ਬਾਹਰ, ਪਰ ਚੁੱਪ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਕਰੋ. ਪਰ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਦੋ ਲੋਕਾਂ ਲਈ, ਅਤੇ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਥੋੜੀ ਦੂਰੀ ਲਈ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਬਿਲਕੁਲ ਠੀਕ ਕਰੇਗੀ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਹੈ।

ਮਿਆਰੀ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, ਟੋਯੋਟਾ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਐਪਲ ਕਾਰਪਲੇ ਅਤੇ ਐਂਡਰਾਇਡ ਆਟੋ, ਕਲਾਈਮੇਟ੍ਰੋਨਿਕਸ, ਐਲਈਡੀ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ, ਟੋਯੋਟਾ ਸੇਫਟੀ-ਸੈਂਸ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ "ਜੋੜ" ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਸਿੱਟਾ

ਟੋਯੋਟਾ ਸੀ-ਐਚਆਰ ਹੁਣ ਹੋਰ ਵੀ ਆਧੁਨਿਕ ਲੱਗ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਮਾਡਲ ਲਈ ਮੁੱਖ ਵਿਕਾ point ਬਿੰਦੂ ਰਹੇਗਾ. ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡ੍ਰਾਇਵ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ 1,8-ਲੀਟਰ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਸ਼ਹਿਰੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘੱਟ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਸੜਕ ਵਿਵਹਾਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਸੰਤੁਲਨ ਹੈ.