ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ: ਨਿਰਧਾਰਨ ਕਾਰਕ
ਸਮੱਗਰੀ
ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਾਲਣ ਦੇ ਨਿਰਧਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਆਓ ਹੁਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵੱਲ ਵੇਖੀਏ. ਤੁਸੀਂ ਦੇਖੋਗੇ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਸੋਚਣ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਡਿਸਕ ਅਤੇ ਪੈਡ ਦੇ ਆਕਾਰ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਇਸ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਬਾਰੇ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਟਰੱਕਾਂ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਵੇਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ).
ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ, ਮੈਂ ਪੰਨੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵਿਚਾਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਕੇ ਲੇਖ ਨੂੰ ਅਮੀਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਜਾਣਕਾਰ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਸੱਦਾ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਧੰਨਵਾਦ.
ਵੀ ਪੜ੍ਹੋ:
- ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿਵਹਾਰ: ਕਾਰਕ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ
- ਵੇਰੀਏਬਲ ਜੋ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਟੈਸਟਰ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ
ਟਾਇਰ
ਟਾਇਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਰੀਰਕ ਕਮੀਆਂ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਨਗੇ. ਮੈਂ ਅਕਸਰ ਦੁਹਰਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਪਰ ਇਸ ਬਿੰਦੂ ਤੇ ਬਚਤ ਕਰਨਾ ਗੈਰ ਵਾਜਬ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ... ਅਪਾਹਜਾਂ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦੇਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ (ਅੰਤਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ...).
ਈਰੇਜ਼ਰ ਦੀ ਕਿਸਮ
ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਰਬੜ ਹੈ ਜੋ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਚੰਗੀ ਕੁਆਲਿਟੀ ਦਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਲਾਭ ਦੇ ਨਾਲ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਪਹਿਲੀ ਪਸੰਦ ਦਾ ਰਬੜ ਹੈ. ਪਰ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਰਬੜ ਵੀ ਨਰਮ ਹੋਵੇਗਾ, ਇੱਕ ਨਰਮ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੀਆ handlingੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਖਤ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੀਆ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦੇ ਨਾਲ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਨਰਮ ਰਬੜ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਗਰਮ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਖਤ ਰਬੜ ਪਾ ਕੇ aptਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ (ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਠੰਡੇ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਲਈ ਨਰਮ ਰਬੜ ਹੁੰਦੇ ਹਨ) ਨਾਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.
ਫਿਰ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਟ੍ਰੇਡ ਪੈਟਰਨ ਹਨ ਜੋ ਅਸਮਿਤ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧੀਆ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋਣਗੇ। ਸਮਮਿਤੀ ਵਾਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਰਲ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਸਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਬਿਲਕੁਲ ਸਮਰੂਪ ਹੁੰਦੇ ਹਨ... ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਮੋਟੇ ਅਤੇ ਘੱਟ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਨਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਤੁਹਾਨੂੰ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਰਬੜ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਮੂਰਤੀਆਂ ਦਾ ਆਕਾਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੋਵੇਗਾ. ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਫਿਰ ਆਕਾਰ ਤਿਆਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਟਾਇਰ-ਟੂ-ਰੋਡ ਸੰਪਰਕ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਹ ਪਤਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਤਹ (ਜਨਤਕ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਵਰਜਿਤ) ਰੱਖਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਭਾਵ ਕੋਈ ਮੂਰਤੀ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਰਵਿਘਨ! ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਟਾਇਰ ਦੀ ਸਤਹ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੜਕ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇਗੀ, ਓਨੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਕੜ ਤੁਹਾਡੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਜਿੰਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬ੍ਰੇਕ ਕੰਮ ਕਰਨਗੇ.
ਮਾਪ ?
ਟਾਇਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਵੀ ਨਾਜ਼ੁਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਮਝਦਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟਾਇਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਜਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਕੜ ਉੱਨੀ ਹੀ ਵਧੀਆ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ, ਦੁਬਾਰਾ, ਬ੍ਰੇਕ ਵਧੇਰੇ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਗੇ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪਹਿਲਾ ਮੁੱਲ ਹੈ: 195/60 R16 (ਇੱਥੇ ਚੌੜਾਈ 19.5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਹੈ). ਚੌੜਾਈ ਇੰਚ ਦੇ ਵਿਆਸ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ "ਸੈਲਾਨੀ" ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ... ਬਾਕੀ ਨੂੰ ਭੁੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ).
ਤੁਸੀਂ ਜਿੰਨੇ ਪਤਲੇ ਹੋ, ਹਾਰਡ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਸੌਖਾ ਹੋਵੇਗਾ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਟਾਇਰ ਜਿੰਨੇ ਪਤਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਬ੍ਰੇਕ ਜਿੰਨੀ ਘੱਟ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ...
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਗਿੱਲੀ (ਜਾਂ ਬਰਫ਼ਬਾਰੀ) ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਪਤਲੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਰੱਖਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਸਤ੍ਹਾ' ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰ (ਇਸ ਲਈ ਕਾਰ) ਇਕੱਤਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਖੇਤਰ 'ਤੇ ਸਹਾਇਤਾ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ. ਫਿਰ ਪਕੜ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ (ਇਸਲਈ ਇੱਕ ਖਿਸਕਣ ਵਾਲੀ ਸਤਹ ਮੁਆਵਜ਼ੇ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸਹਾਇਤਾ ਦੀ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਛੋਟਾ ਟਾਇਰ ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਬਰਫ਼ ਨੂੰ ਵੰਡ ਦੇਵੇਗਾ (ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਟਾਇਰ ਜੋ ਸੜਕ ਅਤੇ ਰਬੜ ਦੇ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੱਖੇਗਾ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ). ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਟਾਇਰ ਬਰਫ ਦੀਆਂ ਰੈਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਏਐਕਸ ਕਵੇਅ ਦੇ ਜਿੰਨੇ ਚੌੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ...
ਮਹਿੰਗਾਈ?
ਟਾਇਰ ਨੂੰ ਫੁੱਲਣ ਦਾ ਅਸਰ ਰਬੜ ਦੀ ਕੋਮਲਤਾ ਵਰਗਾ ਹੀ ਹੋਵੇਗਾ... ਦਰਅਸਲ, ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਾਇਰ ਫੁੱਲਿਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇਹ ਸਖ਼ਤ ਰਬੜ ਵਾਂਗ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉੱਚੇ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਨੀਵਾਂ ਹੋਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ, ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹਵਾ ਦਾ ਦਬਾਅ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਵਿਸਫੋਟ ਦੇ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਨਾਲ ਵਾਪਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕਦੇ ਵੀ ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੱਸੋ (ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਦੇਖੋ)। ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਘੱਟ ਫੁੱਲਿਆ ਹੋਇਆ ਟਾਇਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਨਿਯਮ ਹਰ ਮਹੀਨੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਹੈ)।
ਇਸ ਲਈ ਘੱਟ ਫੁੱਲੇ ਹੋਏ ਟਾਇਰ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਸਾਡੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਕੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸੜਕ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਤਹ ਹੈ (ਵਧੇਰੇ ਸੰਕੁਚਨ ਕਾਰਨ ਟਾਇਰ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਸਮਤਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.). ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫੁੱਲੇ ਹੋਏ ਟਾਇਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਬਿੱਟੂਮਨ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਸਤਹ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਟਾਇਰ ਦੀ ਕੋਮਲਤਾ ਗੁਆ ਦੇਵਾਂਗੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਘੱਟ ਵਿਗਾੜ ਦੇਵੇਗਾ, ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਰੋਕ ਦੇਵਾਂਗੇ.
ਸਿਖਰ 'ਤੇ, ਟਾਇਰ ਘੱਟ ਫੁੱਲਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਬਿਟੂਮੇਨ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸਤਹ ਤੇ ਫੈਲਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਫਿਸਲਣ ਦੇ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਇਹ ਵੀ ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਆਮ ਹਵਾ (80% ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਅਤੇ 20% ਆਕਸੀਜਨ) ਨਾਲ ਫੁੱਲਣ ਨਾਲ ਗਰਮ ਦਬਾਅ (ਆਕਸੀਜਨ ਜੋ ਫੈਲਦੀ ਹੈ) ਵਧੇਗੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ 100% ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰਾਂ ਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਪਏਗਾ (ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਵਧੀਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ).
ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਗਰਮ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਮਾਪਦੇ ਹੋ ਤਾਂ +0.4 ਬਾਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੇਖ ਕੇ ਹੈਰਾਨ ਨਾ ਹੋਵੋ, ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਦਬਾਅ ਵੇਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ (ਜਦੋਂ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਇਹ ਬਹੁਤ ਗੁੰਮਰਾਹਕੁੰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ).
ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਉਪਕਰਣ
ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਕੋਲ ਏਬੀਐਸ ਹੈ. ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਸਾਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਚੰਗੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਟਾਇਰ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤਾਲਮੇਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਛੋਟੇ ਟਾਇਰਾਂ ਜਾਂ ਖਰਾਬ ਮਸੂੜਿਆਂ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨਿਯਮਤ ਲਾਕਅੱਪ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ABS ਐਕਟੀਵੇਸ਼ਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇਗੀ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਮੱਧਮ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਟਾਇਰ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਲੰਬੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੇ ਹਨ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਸੰਦ ਕਰਨਾ ਜਾਂ ਦੂਜੇ ਦਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪੱਖ ਲੈਣਾ ਬਹੁਤ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪਾਵਰ ਵਧਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਰਬੜ ਇਸਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰ ਸਕੇ।
ਇਸ ਲਈ ਆਓ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ.
ਡਿਸਕ ਦਾ ਆਕਾਰ
ਡਿਸਕ ਦਾ ਵਿਆਸ ਜਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਇੱਕ ਪਹੀਏ ਦੀ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਪੈਡਾਂ ਦੀ ਰਗੜ ਸਤਹ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗੀ. ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਤਹ ਤੇ ਦੋ ਲੇਪਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਠੰਡਾ ਹੋਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸਮਾਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਵਧੇਰੇ ਲੰਮੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੋਵੇਗੀ (ਚਾਹੇ ਇਹ ਕਈ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦਾ ਸਮੇਟਣਾ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਇੱਕੋ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ: 240 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਖਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਚੰਗਾ ਧੀਰਜ ਕਿਉਂਕਿ ਡਿਸਕ ਲੰਮੀ ਦੂਰੀ / ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਘਿਰਣਾ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੋਣਗੇ).
ਇਸ ਲਈ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਯੋਜਨਾਬੱਧ theੰਗ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਛੋਟੇ ਬ੍ਰੇਕ ਹੋਣਗੇ, ਕਿਉਂਕਿ 70% ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫਰੰਟ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਪਿਛਲਾ ਤਰਕ ਨਾਲ ਸਾਹਮਣੇ ਤੋਂ ਲੰਘਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਕਾਰ ਜੋ ਉੱਚ ਡਾ downਨਫੋਰਸ ਨਾਲ ਸਿੱਧੀ ਨਹੀਂ ਜੁੜਦੀ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਇਸ ਨੂੰ ਨਿਰੰਤਰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ).
ਡਿਸਕ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਡਿਸਕਾਂ ਦੀਆਂ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਹਾਰਡ ਡਿਸਕਾਂ ਅਤੇ ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕਾਂ ਹਨ. ਇੱਕ ਠੋਸ ਡਿਸਕ ਇੱਕ ਆਮ "ਗੋਲ ਧਾਤ" ਪਲੇਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਜੂਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਕਾਰਨ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਗਰਮੀ ਇਕੱਠੀ ਕਰ ਲੈਂਦੀ ਹੈ (ਇੱਥੇ ਇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਰਗੜ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੂਰਤੀਮਾਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਹੀਟਿੰਗ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ)। ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖੋਖਲੀ ਡਿਸਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਾੜੇ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਕੈਵਿਟੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਗਰਮੀ ਦਾ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਕੰਡਕਟਰ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਇੰਸੂਲੇਟਰ ਹੈ ਅਤੇ ਗਰਮੀ ਦਾ ਇੱਕ ਮਾੜਾ ਕੰਡਕਟਰ ਹੈ) ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਹ ਪੂਰੇ ਬਰਾਬਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਗਰਮੀ ਕਰੇਗੀ (ਇਸ ਲਈ ਉਸੇ ਡਿਸਕ ਦੀ ਮੋਟਾਈ).
ਫਿਰ ਹਾਰਡ ਅਤੇ ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਨ ਅੰਤਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਖਤ ਅਤੇ ਛਿੜਕਿਆ ਡਿਸਕ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਠੰingਕ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਡਿਸਕਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਰਾਖ ਕਰਦੇ ਹਾਂ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਇੱਥੇ ਗਰੋਵਡ ਡਿਸਕ ਹਨ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ: ਉਹ ਪੂਰੀ ਡਿਸਕ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਠੰ coolੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਡ੍ਰਿਲਡ ਡਿਸਕਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇਕਸਾਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ (ਬਿਲਕੁਲ ਛੇਕਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ). ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਸਮਗਰੀ ਭੁਰਭੁਰਾ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸਮਾਨ ਨਾਲ ਗਰਮ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਥੇ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਦਰਾਰਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ (ਡਿਸਕ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਜੋਖਮ, ਜੋ ਕਿ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਵਾਪਰਨ ਵਾਲੀ ਤਬਾਹੀ ਹੈ).
ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ ਹੈ
ਵਧੀ ਹੋਈ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ ਵਿਕਲਪਕ ਡਿਸਕ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਾਰਬਨ / ਵਸਰਾਵਿਕ. ਦਰਅਸਲ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਰਿਮ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸਪੋਰਟੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਵਸਰਾਵਿਕ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਬ੍ਰੇਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਠੰਡੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਰਵਾਇਤੀ ਡਿਸਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਪਰ ਖੇਡਾਂ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਲਈ, ਵਸਰਾਵਿਕਸ ਵਧੀਆ ਅਨੁਕੂਲ ਹਨ.
ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਸਾਨੂੰ ਵਸਰਾਵਿਕਸ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ, ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਡਿਸਕ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਕੈਲੀਪਰ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਫਰਕ ਲਿਆਏਗੀ (ਅਤੇ ਧਾਤ ਅਤੇ ਵਸਰਾਵਿਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਦਰ ਅਤੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਹੈ. ).
ਪਲੇਟਲੈਟਸ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਪੈਡਾਂ 'ਤੇ ਸਕਿੰਪਿੰਗ ਕਰਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਰੀਕਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਤੁਹਾਡੀ ਰੁਕਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਛੋਟਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਲੰਬਾ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਤਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਜਿੰਨੇ ਕੁਆਲਿਟੀ ਦੇ ਪੈਡ ਹੋਣਗੇ, ਓਨੇ ਹੀ ਉਹ ਡਿਸਕਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਣਗੇ. ਇਹ ਤਰਕਪੂਰਨ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਜੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਵਧੇਰੇ ਘਿਰਣਾਤਮਕ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਡਿਸਕਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੇਤ ਦੇਣਗੇ. ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਾਬਣ ਦੀਆਂ ਦੋ ਬਾਰਾਂ ਪਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਮਿਲੀਅਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀਆਂ ਡਿਸਕਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਵੀ ਇੱਕ ਸਦੀਵੀ ਡੌਕ ਹੋਵੇਗੀ ...
ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਜਦੋਂ ਤਾਪਮਾਨ ਨਾਜ਼ੁਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪੈਡ ਹਿਸਿੰਗ ਸ਼ੋਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੇ ਤੋਂ ਵਧੀਆ: ਜੈਵਿਕ ਸਪੈਸਰ (ਕੇਵਲਰ / ਗ੍ਰੈਫਾਈਟ), ਅਰਧ-ਧਾਤੂ (ਅਰਧ-ਧਾਤੂ / ਅਰਧ-ਜੈਵਿਕ) ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਰਮੇਟ (ਅਰਧ-ਸਿੰਟਰਡ / ਅਰਧ-ਜੈਵਿਕ).
ਰੁਕਣ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ
ਕੈਲੀਪਰ ਦੀ ਕਿਸਮ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਪੈਡਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਰਗੜ ਵਾਲੀ ਸਤਹ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਦੋ ਮੁੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨ: ਫਲੋਟਿੰਗ ਕੈਲੀਪਰ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹਨ (ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਹੁੱਕ ...), ਅਤੇ ਫਿਕਸਡ ਕੈਲੀਪਰ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਡਿਸਕ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਪਿਸਟਨ ਹਨ: ਫਿਰ ਇਹ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਮੁੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਇੱਥੇ ਉੱਚੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਫਲੋਟਿੰਗ ਕੈਲੀਪਰ (ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਲਈ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਉਹਨਾਂ ਹਲਕੇ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਰਾਖਵੀਂ ਹੈ) ਦੇ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ.
ਫਿਰ ਪਿਸਟਨਸ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਹੈ ਜੋ ਪੈਡਾਂ ਨੂੰ ਧੱਕਦੇ ਹਨ. ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਜਿੰਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਿਸਟਨ ਹਨ, ਡਿਸਕ 'ਤੇ ਰਗੜ ਦੀ ਸਤਹ (ਪੈਡ) ਜਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਹੀਟਿੰਗ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ (ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਉੱਚੀ ਸਤ੍ਹਾ' ਤੇ ਵੰਡੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਉੱਨੀ ਹੀ ਘੱਟ ਅਸੀਂ ਨਾਜ਼ੁਕ ਹੀਟਿੰਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ). ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਜਿੰਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਿਸਟਨ ਹੋਣਗੇ, ਪੈਡ ਜਿੰਨੇ ਵੱਡੇ ਹੋਣਗੇ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਸਤਹ ਖੇਤਰ, ਵਧੇਰੇ ਰਗੜ = ਵਧੇਰੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ.
ਕਾਰਟੂਨ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ: ਜੇ ਮੈਂ ਇੱਕ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀ ਡਿਸਕ ਤੇ ਇੱਕ 1cm2 ਪੈਡ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੈਡ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਕਿਉਂਕਿ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਘੱਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਡਿਸਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਪੈਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਬਹੁਤ ਗਰਮ). ਜੇ ਮੈਂ 5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਪੈਡ (2 ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ) 'ਤੇ ਉਸੇ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਰਗੜ ਵਾਲੀ ਸਤਹ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਲਈ ਡਿਸਕ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰੇਗੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਮਾਂ ਪੈਡਾਂ ਦੇ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰੇਗਾ. (ਉਹੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਮਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਰਗੜ ਦਾ ਸਮਾਂ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਘੱਟ ਰਗੜ, ਘੱਟ ਗਰਮੀ).
ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਜਿੰਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਿਸਟਨ ਹਨ, ਓਨਾ ਹੀ ਇਹ ਡਿਸਕ ਤੇ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਬਿਹਤਰ ਬ੍ਰੇਕ
ਡਿਸਕ (ਅੱਗੇ ਅੱਗੇ ਜਾਂ ਪਿੱਛੇ) ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਕੈਲੀਪਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਕੋਈ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਹੋਏਗਾ, ਅਤੇ ਸਥਿਤੀ ਵਿਵਹਾਰਕ ਪਹਿਲੂਆਂ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕੂਲਿੰਗ ਨਾਲ ਵੀ ਸੰਬੰਧਤ ਹੋਵੇਗੀ (ਪਹੀਏ ਦੇ ਕਮਰਿਆਂ ਦੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਆਕਾਰ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਇਸਨੂੰ ਰੱਖਣਾ ਵਧੇਰੇ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ. ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ).
ਮਾਸਟਰਵੈਕ / ਸਰਵੋ ਬ੍ਰੇਕ
ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪੈਰ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਤੇ ਸਖਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਨ ਦੀ ਤਾਕਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ: ਪੈਡ ਡਿਸਕਸ ਤੇ ਟਿਕਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਧੱਕਣ ਲਈ ਵਾਧੂ energyਰਜਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਤਿੱਖੇ ਬ੍ਰੇਕ ਹੋਣਗੇ. ਕੁਝ ਪੀਐਸਏ ਕਾਰਾਂ ਤੇ, ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ setਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਛੂਹਦੇ ਹੀ ਖੜਕਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ. ਸਪੋਰਟੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ ੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ ...
ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਤੱਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ... ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਡਿਸਕਾਂ ਅਤੇ ਪੈਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਬਿਹਤਰ ਸਹਾਇਤਾ ਹੈ, ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਬਿਹਤਰ ਬ੍ਰੇਕ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਡਿਸਕਾਂ ਅਤੇ ਪੈਡਾਂ ਨੂੰ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਟ ਕਰਕੇ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਸਹਾਇਤਾ ਸਿਰਫ ਸਖਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨੂੰ ਅਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ).
ਬਰੇਕ ਤਰਲ
ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਹਰ 2 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇਹ ਸੰਘਣਾਪਣ ਦੁਆਰਾ ਪਾਣੀ ਇਕੱਠਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਲਡੀਆਰ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਕਾਰਨ ਗੈਸ ਬਣਦੀ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ) ਇਹ ਭਾਫ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਗੈਸ (ਭਾਫ਼) ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਹ ਭਾਫ਼ ਗਰਮ ਹੋਣ ਤੇ ਫੈਲਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਹ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਤੇ ਧੱਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇਸਨੂੰ looseਿੱਲੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਕਿਉਂਕਿ ਗੈਸ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ).
ਜਿਓਮੈਟਰੀ / ਚੈਸੀ
ਚੈਸੀਸ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਵੀ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਹੋਵੇਗੀ ਜਿਸ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਸਖਤ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਕਰੈਸ਼ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਟਾਇਰ ਟ੍ਰੇਡ ਪੈਟਰਨ ਵਾਂਗ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ, ਕੁਚਲਣ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਆਕਾਰ ਦੇਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਆਕਾਰ ਚੰਗੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਚਾਰ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਰੂਪਾਂ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਵੇਰਵੇ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦਾ ਜੋ ਛੋਟੇ ਰੁਕੇ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਹਨ.
ਮਾੜੀ ਸਮਾਨਤਾ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਖੱਬੇ ਜਾਂ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਖਿੱਚ ਦਾ ਕਾਰਨ ਵੀ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ
ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਸਦਮਾ ਸ਼ੋਸ਼ਕ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਕਾਰਕ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂ? ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਨਾਲ ਚੱਕਰ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਏਗਾ ਜਾਂ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ ...
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੰਨ ਲਓ ਕਿ ਬਿਲਕੁਲ ਸਮਤਲ ਸੜਕ 'ਤੇ, ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਹੀਂ ਨਿਭਾਉਣਗੇ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਅਜਿਹੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਜੋ ਆਦਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ), ਇਸ ਨਾਲ ਸੜਕ' ਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਤੰਗ ਹੋਣ ਦਿੱਤਾ ਜਾਏਗਾ. ਦਰਅਸਲ, ਖਰਾਬ ਸ਼ੌਕ ਐਬਸੋਬਰਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਾਡੇ ਤੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਮੁੜ ਆਉਣ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਏਗਾ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਸਮੇਂ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਹਿੱਸਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਨਾ ਕਿ ਅਸਫਲ ਤੇ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਕਿ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ.
ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ
ਵਾਹਨ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੋ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਾforਨਫੋਰਸ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਤ ਹੈ: ਕਾਰ ਜਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚਲੇਗੀ, ਓਨੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਡਾforਨਫੋਰਸ ਹੋਵੇਗੀ (ਜੇ ਕੋਈ ਸਪਾਇਲਰ ਹੈ ਅਤੇ ਸੈਟਿੰਗ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ), ਇਸ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗੀ ਕਿਉਂਕਿ ਟਾਇਰਾਂ' ਤੇ ਡਾforਨਫੋਰਸ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋਵੇਗੀ. ...
ਇਕ ਹੋਰ ਪਹਿਲੂ ਹੈ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਫਿਨਸ ਜੋ ਸੁਪਰਕਾਰਸ 'ਤੇ ਟਰੈਡੀ ਬਣ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਹ ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਵਿੰਗ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਾਧੂ ਰੋਕਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕ?
ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲੋਂ ਗੈਸੋਲੀਨ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਬਿਨਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾ ਦੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ.
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦਾ ਪੁਨਰ ਜਨਮ ਹੋਵੇਗਾ, ਜੋ ਇਸਨੂੰ orਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਪੱਧਰ ਦੇ ਸੈਟਿੰਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਮਜ਼ਬੂਤ ਤੀਬਰਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਵੇਗਾ.
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ / ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟਰੱਕਾਂ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਰੋਟਰ (ਜਾਂ ਆਖਰਕਾਰ ਨਹੀਂ) ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿੰਡਿੰਗ ਸਟੇਟਰ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਵਰਤਾਰੇ ਦੁਆਰਾ energy ਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਕਿ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਰੱਦੀ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਇਸ ਰਸ ਨੂੰ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ (ਤਕਨੀਕੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਮੂਰਖ). ਇੱਥੇ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਰਗੜ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੋ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਪੂਰਨ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਇਹ ਉਪਕਰਣ ਵਧੇਰੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਰੋਟਰ ਅਤੇ ਸਟੇਟਰ ਦੇ ਵਿੱਚ ਗਤੀ ਦਾ ਅੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ). ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੁਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰੋਗੇ, ਸਟੇਟਰ ਅਤੇ ਰੋਟਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਘੱਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ (ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਜਿੰਨੀ ਘੱਟ ਤੁਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਓਗੇ, ਘੱਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ).
ਬ੍ਰੇਕ ਕੰਟਰੋਲ ਉਪਕਰਣ
ਬ੍ਰੇਕ ਵਿਤਰਕ
ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਨਾਲ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸਬੰਧਤ ਜੋ ਅਸੀਂ ਹੁਣੇ ਦੇਖਿਆ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਵਿਤਰਕ (ਹੁਣ ABS ECU ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ) ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਡੁੱਬਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ, ਭਾਵ ਪਿਛਲਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਉੱਠਦਾ ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ ਵਧਦਾ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਰੈਸ਼ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਪਿਛਲਾ ਧੁਰਾ ਪਕੜ/ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ...) ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਸਿਰੇ ਦਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਾਇਰ ਜੋ ਬਹੁਤ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਅਰਾਜਕ ਰੂਪ ਧਾਰਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਾ ਕਰਨ ਲਈ) ਫਿਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ)।
ਏਬੀਐਸ
ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਐਂਟੀ-ਲਾਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਇਹ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਬਲੌਕ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਦਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਗੁਆਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਰੁਕਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਅਰੰਭ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.
ਪਰ ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਛੋਟਾ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਮਨੁੱਖੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਖਤ ਤੋੜਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਏਬੀਐਸ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਠੋਰਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਸੰਭਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ (ਝਟਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਵਿੱਚ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪੜਾਵਾਂ 'ਤੇ ਮਾਈਕਰੋ-ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਉਹ ਬੇਸ਼ੱਕ ਬਹੁਤ ਸੀਮਤ ਹਨ, ਪਰ ਨਾਲ ਆਦਰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਖੁਰਾਕ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਸੀਂ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਾਂਗੇ).
ਦਰਅਸਲ, ਏਬੀਐਸ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਗਿੱਲੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਲਈ ਵੀ ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਹਾਡੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਮੈਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ, ਜੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਛੋਟੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੀਆ ਬ੍ਰੇਕ ਹਨ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਵਾਂਗੇ. ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਏਬੀਐਸ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਜਿੰਨੇ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਦਿਲ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰ / ਵੱਡੇ-ਕੈਲੀਬਰ ਬ੍ਰੇਕ ਸੁਮੇਲ ਹੋਣਗੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਜਿੰਨੀ ਘੱਟ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ ਕਿਉਂਕਿ ਲਾਕਿੰਗ ਘੱਟ ਸੁਭਾਵਕ ਹੋਵੇਗੀ ...
ਏ.ਐੱਫ.ਯੂ
ਏਐਫਯੂ (ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ) ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦੀ, ਬਲਕਿ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੇ "ਮਨੋਵਿਗਿਆਨ ਨੂੰ ਸਹੀ" ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਏਬੀਐਸ ਕੰਪਿ actuallyਟਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹੋ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਦਬਾਉਣ ਜਾ ਰਹੇ ਹੋ, ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰੇਗਾ ਕਿ ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੋ (ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਤਿੱਖੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਟਰੋਕ ਨਾਲ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਸਖਤ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ). ਜੇ ਇਹ ਕੇਸ ਹੈ (ਇਹ ਸਭ ਮਨਮਾਨਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੋਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ), ਤਾਂ ਈਸੀਯੂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਰੰਭ ਕਰਦਾ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਮੱਧ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ. ਦਰਅਸਲ, ਲੋਕਾਂ ਕੋਲ ਪਹੀਏ ਲਾਕ ਹੋਣ ਦੇ ਡਰੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਧੱਕਣ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਰੁਕਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ... ਇਸ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਕੰਪਿਟਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਏਬੀਐਸ ਨੂੰ ਬਲੌਕਿੰਗ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਦੋ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਇਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ! ਏਐਫਯੂ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਏਬੀਐਸ ਇਸ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ.
4 ਵੀਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ?!
ਹਾਂ, ਕੁਝ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਸਿਸਟਮ ਬਿਹਤਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ! ਕਿਉਂ? ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਕੀਅਰਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ: ਇੱਕ ਸਨੋਪਲੋ. ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਮਾਨਤਾ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ: ਇਸ ਲਈ "ਬਰਫ ਦੇ ਹਲ" ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ.
ਪ੍ਰਸੰਗ
ਸੰਦਰਭ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਹ ਵੇਖਣਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਾਰ ਦੇ ਕੁਝ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਆਓ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖੀਏ.
ਉੱਚ ਰਫ਼ਤਾਰ
ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਔਖਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਡਿਸਕਸ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਦੀ ਉਸੇ ਮਿਆਦ ਲਈ, ਪੈਡ ਕਈ ਵਾਰ ਉਸੇ ਖੇਤਰ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਰਗੜੇਗਾ। ਜੇਕਰ ਮੈਂ 200 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਪੈਡ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ (ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਕਹੋ) ਵਧੇਰੇ ਡਿਸਕ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਨੂੰ ਰਗੜੇਗਾ (ਕਿਉਂਕਿ 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲੋਂ 100 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਕ੍ਰਾਂਤੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ), ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਹੀਟਿੰਗ ਘੱਟ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਤੀਬਰ ਹੋਵੇਗੀ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਾਂ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 200 ਤੋਂ 0 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਭਾਰੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਡਿਸਕਸ ਅਤੇ ਪੈਡਾਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਣਾਅ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ।
ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਗਤੀ ਤੇ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਸਹੀ measureੰਗ ਨਾਲ ਮਾਪ ਅਤੇ ਮਾਪ ਸਕਦੇ ਹਾਂ.
ਬ੍ਰੇਕ ਤਾਪਮਾਨ
ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ: ਜੋ ਪੈਡ ਬਹੁਤ ਠੰਡੇ ਹਨ ਉਹ ਡਿਸਕ 'ਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੋਰ ਸਲਾਈਡ ਕਰਨਗੇ, ਅਤੇ ਪੈਡ ਜੋ ਬਹੁਤ ਗਰਮ ਹਨ ਉਹੀ ਕੰਮ ਕਰਨਗੇ... ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਦਰਸ਼ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਅਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦਿਓ ਕਿ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਬ੍ਰੇਕ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹਨ।
ਇਹ ਤਾਪਮਾਨ ਸੀਮਾ ਕਾਰਬਨ / ਵਸਰਾਵਿਕ ਲਈ ਵੱਖਰੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਾਪਮਾਨ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਪੋਰਟੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਪਹਿਨਣ ਨੂੰ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋਣ ਨਾਲ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਪੈਡ ਵੀ ਪਿਘਲ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪੈਡ ਅਤੇ ਡਿਸਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਗੈਸ ਪਰਤ ਪੈਦਾ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ... ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਹੁਣ ਸੰਪਰਕ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ, ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਾਬਣ ਦੀਆਂ ਬਾਰਾਂ ਹਨ . ਪੈਡ!
ਇਕ ਹੋਰ ਵਰਤਾਰਾ: ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਖਤ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਪੈਡਾਂ ਨੂੰ ਫ੍ਰੀਜ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਜੋਖਮ ਲੈਂਦੇ ਹੋ (ਜੋ ਕਿ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਪੈਡਾਂ 'ਤੇ ਘੱਟ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ). ਦਰਅਸਲ, ਜੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਨਿਰਾਸ਼ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਤਿਲਕਣ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ: ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਘੁਲਣ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਫਿਰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਹਾਰ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ.
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਤਰਕਸੰਗਤ ਤੌਰ' ਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੋਵੇਗਾ. ਇਹ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਰਗੜ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਹ ਤੱਥ ਵੀ ਕਿ ਰਿਮ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਡਿਸਕ ਤੋਂ ਗਰਮੀ ...). ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਟਾਇਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫੁੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ) ਅਤੇ ਟਾਇਰ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਸਪੋਰਟੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਵਾਲੇ ਲੋਕ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਾਰ ਆਪਣੇ ਟਾਇਰਾਂ ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨੱਚਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਸੜਕ ਤੇ ਘੱਟ ਖੜ੍ਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਰੋਲ ਹੈ.
ਸਾਰੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ
ਡੈਨੀਅਰ ਪੋਸਟ ਕੀਤੀ ਟਿੱਪਣੀ:
ਪਿਸਤਾਵਰ ਸਰਬੋਤਮ ਭਾਗੀਦਾਰ (ਮਿਤੀ: 2018, 12:18:20)
ਇਸ ਲੇਖ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ.
ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਏਐਫਯੂ ਦਾ ਸੰਬੰਧ ਹੈ, ਮੈਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈ ਨਵੀਨਤਮ ਜਾਣਕਾਰੀ ਏਐਫਯੂ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਸਟੈਂਡਰਡ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਵਧੀ ਹੋਈ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦਬਾਅ ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੇ (ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਜਾਇਜ਼ ਚਿੰਤਾ ਕਿ ਕਾਰ ਬਹੁਤ ਸਾਹਮਣੇ ਸਥਿਰ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ. ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ.).
ਨਿਰਣਾਇਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਲਈ ਆਖਰੀ ਕਾਰਕ ... ਲੋਕ ਹਨ.
ਇਕੋ ਇਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਅਨੁਕੂਲ ਤਕਨੀਕ ਡਿਗਰੈਸਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ "ਅਟੈਕ" (ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀ, ਤੁਸੀਂ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ), ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਬਹੁਤ ਨਿਯਮਤ "ਰੀਲੀਜ਼" ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੁਆਰਾ ਮਿਲੀਮੀਟਰ. ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ. ਮੇਰਾ ਖਿਆਲ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ 110 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਇਤਰਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਬਲਕਿ ਉਹ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਤੈਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੱਲਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਕੂਲ ਵਿੱਚ ਸਮਝਾਇਆ ਕਿ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਅਸੀਂ ਆਪਣੀ ਸਾਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਚਾਹੇ ਗਤੀ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ....
ਤੁਹਾਡਾ ਅਥਲੀਟ ਇੱਕ ਕੱਪ 2 ਖੇਡ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਡ੍ਰਿਲਡ, ਗਰੋਵਡ, ਵੈਂਟਡ ਡਿਸਕਸ 400mm ਅਤੇ ਲੋਰੇਨ ਕਾਰਬਨ ਪੈਡਸ ਆਦਿ ਨਾਲ.
ਤੁਹਾਡੇ ਲੇਖਾਂ ਲਈ ਦੁਬਾਰਾ ਧੰਨਵਾਦ। ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਇੱਕ ਆਸਾਨ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ.
ਤੁਹਾਡਾ
ਇਲ ਜੇ. 1 ਇਸ ਟਿੱਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ:
- ਐਡਮਿਨ ਸਾਈਟ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ (2018-12-19 09:26:27): ਇਸ ਐਡ-ਆਨ ਅਤੇ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ!
ਤੁਸੀਂ ਸਹੀ ਹੋ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਤੁਸੀਂ averageਸਤ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਚੁਸਤੀ ਲਈ ਕਹਿ ਰਹੇ ਹੋ. ਕਿਉਂਕਿ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨੂੰ ਛੱਡਣਾ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸੌਖਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਭਾਵਨਾ 'ਤੇ ਵੀ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਨਸਨੀ ਜੋ ਅਕਸਰ ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਕਠੋਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, 207 ਵਰਗੀਆਂ ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਲਈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਡਾgraਨਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ).
ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਏਐਫਯੂ ਦਾ ਸੰਬੰਧ ਹੈ, ਇਹ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਨ ਦੇ ਡਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਲਹਿਣ ਦੇ ਡਰ ਤੋਂ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਮੇਰੀ ਆਪਣੀ ਵਿਆਖਿਆ ਦਾ ਪਾਲਣ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ.
ਤੁਹਾਡੀ ਟਿੱਪਣੀ ਲਈ ਦੁਬਾਰਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਾਈਟ ਦੀ ਮਦਦ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਸਮੀਖਿਆ ਛੱਡਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ (ਜੇ ਇਹ ਫਾਈਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ ...).
(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਤਸਦੀਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ)
ਜਾਰੀ 2 ਟਿੱਪਣੀ ਕਰਨ ਵਾਲੇ :
ਟੌਰਸ ਸਰਬੋਤਮ ਭਾਗੀਦਾਰ (ਮਿਤੀ: 2018, 12:16:09) |
ਦੋ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉਲਟ ਲਗਾਉਣ ਨਾਲ ਜੁੱਤੀਆਂ ਦੇ ਕਲੈਪਿੰਗ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਦੋ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ. ਕੱਸਣਾ ਸਿਰਫ ਵੱਡੇ ਪਿਸਟਨ ਜਾਂ ਛੋਟੇ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜਾਂ ਤਾਂ ਪੈਡਲਾਂ 'ਤੇ ਡਾਨਫੋਰਸ, ਜਾਂ ਵੱਡਾ ਸਰਵੋ ਬ੍ਰੇਕ. ਇਲ ਜੇ. 1 ਇਸ ਟਿੱਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ:
(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ) |
ਇਕ ਟਿੱਪਣੀ ਲਿਖੋ
ਤੁਸੀਂ ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਲਈ ਕਿੰਨਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਦੇ ਹੋ?
