: ਕਿਆ ਨੀਰੋ ਐਕਸ ਚੈਂਪੀਅਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ

Kia ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਛੋਟੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਆਪਟੀਮਾ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ) ਕੋਲ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਮੌਕਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅੱਜ, ਜਦੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਹੁਣ ਪੱਕਾ ਨਹੀਂ ਹਨ ਕਿ ਕੀ ਇੱਕ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਚੋਣ ਹੈ, ਨੀਰੋ ਇੱਕ ਢੁਕਵਾਂ ਵਿਕਲਪ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਉਸਦੇ ਨਾਮ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਦੋ ਅੱਖਰ ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਹਨ - NO. ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਸਨੂੰ ਕਿੱਥੇ ਲੈ ਜਾਣਗੇ। ਕੀਆ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦੇ ਦਾਅਵਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਕਰਾਸਓਵਰ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਮੱਧ-ਰੇਂਜ ਸੇਡਾਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਸੱਚੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਕਰਾਸਓਵਰ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਲਗਭਗ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਟੋਇਟਾ ਸੀ-ਐਚਆਰ ਦਿਖਾਈ ਦਿੱਤੀ। ਉਸ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿਚ, ਨੀਰੋ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਬਹੁਤੇ ਰਾਹਗੀਰ ਇਹ ਵੀ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ ਕਿ ਇਹ ਕੁਝ ਨਵਾਂ ਅਤੇ ਅਸਾਧਾਰਨ ਹੈ. ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ, ਅਜੇ ਵੀ ਅਜਿਹੀ ਕੋਈ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਮੂਹਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੋਜ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ। ਜੇ ਅਜਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵੀ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਕਾਫ਼ੀ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਖਿੱਚਦੀ.

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਸੀਂ ਨੀਰੋ ਨੂੰ ਕੁਝ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾਯੋਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਣ ਵੀ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. ਉਹ ਹੈਰਾਨ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਹੋਰ ਵੀ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ, ਉਹ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦੁਆਰਾ ਹੈਰਾਨ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋਹਰੀ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਖ਼ਾਸਕਰ ਸਾਡੇ ਵਿੱਚੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਸੱਚ ਹੈ ਜੋ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਸ ਬਾਰੇ ਟੋਯੋਟਾ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਸੰਚਾਰਨ ਸਮੁੱਚੇ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਦਾ ਇੱਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਿੱਸਾ ਹੈ. ਕੋਈ ਵੀ ਜਿਹੜਾ ਪਿਛਲੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਸ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਉੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ ਤੇ ਉੱਚੇ ਰੇਵ ਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕਠੋਰ ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਆਵਾਜ਼ ਤੋਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਉਸਨੂੰ ਨੀਰੋ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਡ੍ਰਾਇਵ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਮਿਲੇਗਾ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਨੀਰੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸ਼ਾਂਤ ਕਾਰਵਾਈ ਦੁਆਰਾ ਹੈਰਾਨ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਘੁੰਮਦੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਬਜਾਏ ਉੱਚੀ ਗਰਜ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ (ਇੱਕ ਨੋਟ ਦੇ ਨਾਲ ਕਿ ਟੈਸਟ ਨੀਰੋ, ਬੇਸ਼ੱਕ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੀ).

ਨਾ ਕਿ ਠੰਡੇ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪਰ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਖੁਸ਼ਕ ਮੌਸਮ, ਨੀਰੋ ਨੇ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਔਸਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦਿਖਾਈ। ਅਸੀਂ ਠੰਢ ਦੇ ਨੇੜੇ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਨਿਯਮਤ ਚੱਕਰ ਲਗਾਇਆ, ਪਰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਦਸਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, ਨੀਰੋ ਨੇ ਯਾਤਰਾ ਦੌਰਾਨ ਇਕੱਠੀ ਹੋਈ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਹੀ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ। ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਸੀ, ਸਿਰਫ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਵਧੇਰੇ ਤੀਬਰ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ, ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਪਤ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਸਮਾਨ "ਆਦਤ" ਸ਼ਹਿਰੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਸੀ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਔਸਤ ਖਪਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਮਲਾਵਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨਾਲ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਵਧੀ। "ਅਗਰੈਸਿਵ", "ਆਮ" ਜਾਂ "ਆਰਥਿਕਤਾ" ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵੀ ਔਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਨੂੰ ਲਾਭਦਾਇਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਿੱਖ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਉਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸੇ ਗਏ ਤਿੰਨ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਰੇਕ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਚਾਬੀ ਨਾਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਬੰਦ ਕਰਦੇ ਹੋ (ਸਿਰਫ਼ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੇ ਉਪਕਰਨਾਂ ਵਾਲਾ ਨੀਰੋ ਹੀ ਬਿਨਾਂ ਚਾਬੀ ਦੇ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ), ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਸ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਔਸਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦਿਖਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇੱਕ ਮੂਰਖਤਾ ਲਈ, ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅਜੇ ਤੱਕ ਅਣਜਾਣ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਕਿਆ ਲੰਬੇ ਔਸਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਇੱਕ ਡਿਸਪਲੇਅ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਭੁੱਲ ਗਈ - ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੋਰ ਡੇਟਾ ਨੂੰ ਟਰੈਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਦੋ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੂਰੀ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਔਸਤ ਗਤੀ ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਸਮਾਂ। ਖੁਸ਼ਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੇ ਵੀ ਸਾਨੂੰ ਕੋਨਿਆਂ ਨਾਲ ਜਲਦੀ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ। ਨੀਰੋ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੜਕ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਕੜਦਾ ਹੈ, ਤੇਜ਼ ਕੋਨਿਆਂ ਤੋਂ ਲੰਘਣ ਵਿਚ ਖੁਸ਼ੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਹੋਏ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਜੁੱਤੀ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸੇ ਗਏ ਰੋਲਿੰਗ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਨੀਰੋ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੀ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਯਕੀਨਨ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਪਰ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਸਾਈਡ ਨੋਟ ਹੈ ਕਿ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਹਰ ਰਾਈਡ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੰਪੂਰਨ ਨੀਰੋ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਭਾਵ ਲਈ, ਨਿਯਮਤ ਟਾਇਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲਪੇਟਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ।

ਨੀਰੋ ਇੱਕ ਮਿਸ਼ਰਣ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਨਤੀਜੇ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦਿੱਖ ਵੀ ਹੈ। ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਤਿਕਾਰਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੁਆਰਾ ਹਸਤਾਖਰ ਕੀਤੇ ਉਤਪਾਦ ਲਈ, ਪੀਟਰ ਸ਼੍ਰੇਅਰ, ਨੀਰੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸਪਸ਼ਟ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ "ਟਾਈਗਰ ਫੇਸ" ਮਾਸਕ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਸੁਮੇਲ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੋਰੀਅਨਜ਼ ਇਸਨੂੰ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸੋਰੈਂਟੋ ਦੀ ਅਸਪਸ਼ਟ ਪਿੱਠ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਜਾਵਟ ਦੇ ਸ਼ੀਟ ਮੈਟਲ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਬੇਰੋਕ ਆਮ ਚਾਦਰਾਂ ਹਨ। ਮੈਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਗਏ ਸਨ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ, ਟੋਇਟਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤੋਂ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਦੂਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਨੀਰਾ ਅਤੇ ਸੀ-ਐਚਆਰ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹੋ (ਜੋ ਅਸੀਂ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਡੈਨਮਾਰਕ ਵਿੱਚ ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਾਰ ਆਫ ਦਿ ਈਅਰ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਸੀ), ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਦੋ ਔਰਤਾਂ ਮਿਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਕ, C-HR, ਨਵੀਨਤਮ ਪੈਰਿਸ ਦੇ ਹਾਉਟ ਕਉਚਰ ਵਿੱਚ ਪਹਿਰਾਵਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜਾ, ਨੀਰੋ, ਇੱਕ ਸਲੇਟੀ, ਅਪ੍ਰਤੱਖ ਵਪਾਰਕ ਪੈਂਟਸੂਟ ਵਿੱਚ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਨੀਰੋ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਨਹੀਂ ਹੋਵੋਗੇ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਰੂਪ ਦੇ ਕਾਰਨ.

ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਧਾਰਨ ਉਮੀਦਾਂ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਕੋਰੀਅਨ ਰਚਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਉਸੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਜਰਮਨ ਸਪਸ਼ਟਤਾ ਅਤੇ ਸਾਦਗੀ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਦੋਵੇਂ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ. ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡਿਜੀਟਾਈਜ਼ਡ ਸੈਂਸਰ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਕੀਆ "ਨਿਗਰਾਨੀ" ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਸੱਜੇ ਅਤੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਦੋ ਗੋਲ ਫਿਕਸਡ ਸਪੀਡ ਇੰਡੀਕੇਟਰ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਬਾਰੇ ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਮੱਧ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ਤੁਹਾਡੀ ਇੱਛਾ ਅਨੁਸਾਰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿ mentionedਟਰ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ). ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਵੱਡੀ (ਅੱਠ ਇੰਚ) ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ ਕਾਰਜਾਂ ਲਈ ਇਸਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਥਿਤ ਬਟਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਲਈ ਸਿਰਫ ਚੇਤਾਵਨੀ ਟੈਸਟਰ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਟੌਮ-ਟੌਮ ਮੈਪ ਚਿੱਤਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਉਪਯੋਗੀ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦੇ, ਅਤੇ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨੇਵੀਗੇਟ ਕਰਨਾ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ.

ਸਪੇਸ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ, ਨੀਰੋ ਸਹੀ ਆਕਾਰ ਦੀ ਕਾਰ ਜਾਪਦੀ ਹੈ। ਸਾਹਮਣੇ ਕਾਫੀ ਥਾਂ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਸੀਟਾਂ ਕਾਫੀ ਠੋਸ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡਰਾਈਵਰ ਕੋਲ ਸੀਟ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਲਈ ਦੋ ਵਿਕਲਪ ਹਨ - ਜਾਂ ਤਾਂ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ, ਯਾਨੀ ਸੀਟ ਦੇ ਨਾਲ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਨੇੜੇ, ਜਾਂ ਉੱਚਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ SUV ਜਾਂ ਕਰਾਸਓਵਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਦੋ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਕਮਰਾ ਵੀ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ, ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਲਈ ਇਹ ਕੋਰੀਅਨਾਂ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ - ਪਿਛਲੇ ਬੈਂਚ ਦਾ ਬੈਠਾ ਹਿੱਸਾ ਕਾਫ਼ੀ ਛੋਟਾ ਹੈ। ਤਣਾ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਥਾਂ ਵਾਲਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ, ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਪਹੀਏ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਪੈਚ ਕਰਨ ਅਤੇ ਰੀਫਿਊਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਉਪਕਰਣ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਗੰਭੀਰ ਪੰਕਚਰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ... ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਲਈ ਉਤਪਾਦਨ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਚਾਉਣ ਦਾ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਆਮ ਤਰੀਕਾ ਹੈ।

Kia 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਲੰਬੇ ਵਾਰੰਟੀ ਦੀ ਮਿਆਦ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹਮੇਸ਼ਾ ਉਲਝਣ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਉਹ ਕੁਝ ਸਹਾਇਕ ਉਪਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਕੰਜੂਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਦੂਜੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਸੌਦਾ ਮਿਲਦਾ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ ਮੋਬਾਈਲ ਵਾਰੰਟੀ, 12-ਸਾਲ ਦੀ ਜੰਗਾਲ-ਪਰੂਫ ਵਾਰੰਟੀ)। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਲਗਾਤਾਰ ਪ੍ਰਚਾਰ ਕਿ ਸਿਰਫ ਕੀਆ ਖਰੀਦਦਾਰ ਦੇ ਪੈਸੇ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨੀਰਾ ਖਰੀਦਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਵਧੇਰੇ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਘੱਟ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਅਤੇ ਅਮੀਰ ਉਪਕਰਣ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਾਂਗ, ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਜਾਂਚ ਅਤੇ ਤੁਲਨਾ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦੇਵੇਗੀ।

ਪਰ ਜੇ ਅਸੀਂ ਸ਼ੀਟ ਮੈਟਲ, ਇੱਕ ਢੁਕਵੀਂ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਜਿਸਨੂੰ ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਗਾਹਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਹੀ "ਪੈਕੇਜ" ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਵੇਗਾ. ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਜੇਕਰ ਮੈਂ ਸਿਰਲੇਖ ਤੋਂ ਵਾਕ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਅਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹਾਂ: ਨੀਰੋ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਹੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਤੁਹਾਡੇ ਕੁਝ ਪੈਸੇ ਵੀ ਬਚਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਪਾਠ: ਤੋਮਾž ਪੋਰੇਕਰ

ਫੋਟੋ:

ਨੀਰੋ ਐਕਸ ਚੈਂਪੀਅਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (2017)

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	KMAG dd
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	25.990 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	29.740 €
ਤਾਕਤ:	104kW (139 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	11,1 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	162 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	5,1l / 100km
ਗਾਰੰਟੀ:	ਸੱਤ ਸਾਲ ਜਾਂ 150.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਕੁੱਲ ਵਾਰੰਟੀ, ਪਹਿਲੇ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਅਸੀਮਤ ਮਾਈਲੇਜ, 5 ਸਾਲ ਜਾਂ ਵਾਰਨਿਸ਼ ਲਈ 150.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ, ਜੰਗਾਲ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ 12 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਗਰੰਟੀ
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	15.000 ਮੀਲ ਜਾਂ ਇੱਕ ਸਾਲ. ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	528 €
ਬਾਲਣ:	6.625 €
ਟਾਇਰ (1)	1.284 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	9.248 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	3.480 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	5.770 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 26.935 0,27 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਪੈਟਰੋਲ - ਫਰੰਟ ਮਾਊਂਟਡ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 72 × 97 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.580 cm3 - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ 13,0:1 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 77,2 kW (105 hp) 5.700 rpm - ਔਸਤਨ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 18,4 m/s - ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ 48,9 kW/l (66,5 hp/l) - 147 rpm 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੋਰਕ 4.000 Nm - ਸਿਰ ਵਿੱਚ 2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੀ ਬੈਲਟ) - 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਸਿੱਧਾ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ: ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 32 kW (43,5 hp), ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 170 Nm ਸਿਸਟਮ: ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 104 kW (139 PS), ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 265 Nm. ਬੈਟਰੀ: ਲੀ-ਆਇਨ ਪੋਲੀਮਰ, 1,56 kWh
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - 6-ਸਪੀਡ ਡੁਅਲ ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - np ਅਨੁਪਾਤ - np ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ - ਰਿਮਜ਼ 7,5 J × 18 - ਟਾਇਰ 225/45 R 18 H, ਰੋਲਿੰਗ ਰੇਂਜ 1,91 ਮੀ.
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 162 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 11,1 s - ਔਸਤ ਸੰਯੁਕਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 3,8 l/100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 88 g/km - ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ (ECE) np km।
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਥ੍ਰੀ-ਸਪੋਕ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ - ਰੀਅਰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ, ABS, ਰੀਅਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਵ੍ਹੀਲ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਵਿਚ ਕਰੋ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 2,6 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.500 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 1.930 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਮਨਜ਼ੂਰੀਯੋਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦਾ ਭਾਰ: 1.300 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ: 600 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਛੱਤ ਦਾ ਲੋਡ: 100 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.355 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਚੌੜਾਈ 1.805 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਨਾਲ 2.040 1.545 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਉਚਾਈ 2.700 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 1.555 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਟ੍ਰੈਕ ਫਰੰਟ 1.569 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿੱਛੇ 10,6 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ XNUMX ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਾਹਮਣੇ 880-1.120 mm, ਪਿਛਲਾ 600-850 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.470 mm, ਪਿਛਲਾ 1.470 mm - ਸਿਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਸਾਹਮਣੇ 950-1.020 mm, ਪਿਛਲਾ 960 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 510 mm, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 440mm ਕੰਪ - 373mm. 1.371 l - ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਵਿਆਸ 365 mm - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 45 l

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 6 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / ਟਾਇਰ: ਕੁਮਹੋ ਵਿੰਟਰ ਕਰਾਫਟ ਡਬਲਯੂਪੀ 71 225/45 ਆਰ 18 ਐਚ / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 4.289 ਕਿ.
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	11,1s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	17,9 ਸਾਲ ( 125 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	6,9 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਮਿਆਰੀ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ:	5,1 l / 100km
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	83,0m
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	44,9m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (329/420)

• ਹੇਠਲੇ ਮੱਧ ਵਰਗ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਪਹਿਲੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਿਆ ਬਹੁਤ ਹੀ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੱਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ,
  
  
  ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੀਮਤ ਲਈ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਇੰਨੀ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਜਾਪਦੀ ਹੈ.

• ਬਾਹਰੀ (14/15)

  ਕੀਰੋ ਦੀਆਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਯੂਰਪੀ ਰਚਨਾਵਾਂ ਨਾਲੋਂ ਨੀਰੋ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਦਲੇਰ ਹੈ.

• ਅੰਦਰੂਨੀ (96/140)

  ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ ਵਾਲੀ familyੁਕਵੀਂ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰ. ਵਧੀਆ ਠੋਸ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਸੰਯੁਕਤ
  
  
  ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਂਟਰ. ਉਪਕਰਣ ਸਿਰਫ ਤਾਂ ਹੀ ਅਮੀਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਹੋ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (52
  
  
  / 40)

  ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਦੋ ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੁਆਰਾ ਸੁਹਾਵਣਾ ਆਰਾਮ ਲਈ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.
  
  
  ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਤਜਰਬਾ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ (ਸਰਦੀਆਂ) ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦਾ ਰੌਲਾ ਅਤੇ ਮੋਟਾ ਚੱਲਣਾ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਦਖਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (60
  
  
  / 95)

  ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਸੜਕ ਸਥਿਤੀ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਇੰਨੀ ਯਕੀਨਯੋਗ ਨਹੀਂ.

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (28/35)

  ਕਾਫ਼ੀ ਪ੍ਰਵੇਗਿਤ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਅੰਕੜੇ, ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ ਸੀਮਤ ਹੈ, ਪਰ ਕਾਫ਼ੀ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਹੈ.

• ਸੁਰੱਖਿਆ (37/45)

  ਸਿਰਫ ਸਭ ਤੋਂ ਅਮੀਰ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੀਆ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀ ਪਛਾਣ ਦੇ ਨਾਲ), ਸਾਡੇ ਨੀਰੋ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਲੇਨ ਸਟਾਪ ਸੀ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਸ਼ਰਮ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਚਾਇਆ ...

• ਆਰਥਿਕਤਾ (44/50)

  ਮੌਜੂਦਾ ਸਰਦੀਆਂ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਸਾਡੀ ਖਪਤ ਮਾਪ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸੀ. ਨੀਰੋ ਬਹੁਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ
  
  
  ਕਿਫਾਇਤੀ ਕਾਰ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗਾਰੰਟੀ ਉਹ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ ਜੋ "ਸੱਤ ਸਾਲ" ਦੇ ਨਾਅਰੇ ਦੇ ਅਧੀਨ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ

ਪ੍ਰਸਾਰਣ, ਡਰਾਈਵ ਪਾਲਣਾ ਅਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ

ਸੜਕ 'ਤੇ ਸਥਿਤੀ

suitableੁਕਵਾਂ ਤਣਾ

ਕਨੈਕਟਰਸ ਨਾਲ ਲੈਸ

ਪੈਰ "ਹੱਥ" ਬ੍ਰੇਕ

ਪਹੀਆ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼

ਟਾਇਰ ਰਿਪੇਅਰ ਉਪਕਰਣ

ਬਾਲਣ ਦੀ ਟੈਂਕੀ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦੀ ਹੈ

ਮਿਹਨਤੀ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ