ਟੈਸਟ: udiਡੀ A7 50 TDI ਕੁਆਟਰੋ

ਇਸ ਵਾਰ ਅਸੀਂ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨਾਲ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋਵਾਂਗੇ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਰਦਾਫਾਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਔਡੀ ਨੂੰ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਧਰਤੀ 'ਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਨਵੀਂ ਔਡੀ A7 ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਿੱਟ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਫਾਰਮ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਜਗਤ ਦਾ ਸਬੰਧ ਹੈ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਗ੍ਰੈਨ ਟੂਰਿਜ਼ਮੋ ਸਿਰਲੇਖ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਕਾਰਾਂ ਸਪੋਰਟੀ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਉਪਯੋਗੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਾ ਨੂੰ ਜੋੜਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮੋਟਰਵੇਅ 'ਤੇ ਦੂਰੀਆਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਲਈ ਜਾਂ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਆਕਾਰ ਵੀ i 'ਤੇ ਬਿੰਦੀ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੇ, ਸ਼ਾਇਦ, ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸੀ (ਓਵਰਲੀਫ ਪੜ੍ਹੋ), ਤਾਂ ਹੁਣ ਨਵਾਂ A7 ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਜਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਫਾਰਮ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸ ਲਈ, ਪਰ ਜੇ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਵਧਾਂ, ਤਾਂ ਅਜਿਹਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਚਿੱਤਰ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚਮਕਦਾਰ ਰੰਗ ਵੀ ਮਿਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਗੂੜ੍ਹੇ ਸਲੇਟੀ ਮੋਤੀ ਰੰਗ ਜਿਸ ਨੂੰ ਔਡੀ ਡੇਟੋਨਾ ਆਖਦੀ ਹੈ, ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਹੋਰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਕਾਰ ਦਾ ਅਗਲਾ ਸਿਰਾ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਥੇ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ A7, ਵੱਡੇ A8 ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲੈਵਲ 7 ਆਟੋਨੋਮਸ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਮਾਸਕ 'ਤੇ ਦੋ ਵੱਡੇ ਆਇਤਕਾਰ ਸਨ, ਨਿਸ਼ਾਨ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਾਲ, ਰਾਡਾਰ ਦੀ ਅੱਖ ਨੂੰ ਲੁਕਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਕੁਝ ਹੋਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਖ਼ਾਸਕਰ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਕੁਝ ਲੋਕ ਕਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਗਏ। ਪਰ A21 ਸਾਈਡ 'ਤੇ ਵੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੈ, ਜਿੱਥੇ XNUMX-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਖੜ੍ਹੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਵੀ ਹੁਣ ਇੰਨਾ ਬੁਰਾ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਹਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ.

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਔਖਾ ਹੈ ਕਿ ਔਡੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕਾਰ ਲੱਭਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ, ਬੇਸ਼ਕ, ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ - ਇੱਥੇ ਐਸਯੂਵੀ ਕਲਾਸ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਨਵੀਂ ਔਡੀ A7 ਸਪੋਰਟਬੈਕ ਕੂਪੇ ਦੀ ਖੇਡ, ਸੈਲੂਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਅਵਾਂਤ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਵਿੱਚ 21 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੋਡਿਆਂ ਦਾ ਕਮਰਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਮੋਢੇ ਅਤੇ ਸਿਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕਮਰਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਿੱਛੇ ਦੋ ਬਾਲਗਾਂ ਨੂੰ ਪਨਾਹ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਟੈਸਟ A7 ਤਿੰਨਾਂ ਲਈ ਬੈਂਚ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ) ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬੈਠਦੇ ਹਨ। ਹੋਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਕੁਝ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਖਰੀ ਦੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਿਆਰ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਸਾਫ਼ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ-ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਲਾਈਨਾਂ ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਨੂੰ ਘੇਰ ਲੈਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਹਰੀਜੱਟਲ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਕਸੁਰਤਾ ਨਾਲ ਮਿਲਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਔਡੀ ਵਰਚੁਅਲ ਡਿਸਪਲੇਅ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੀ ਹੋਰ ਵੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਕੁਝ ਹੋਰ ਦੀ ਇੱਛਾ ਕਰਨਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਕਿ ਟੈਸਟ A7 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਸਕ੍ਰੀਨ ਸੀ। ਫਿਰ MMI ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਪਲੱਸ ਹੈ. ਸਿਰਫ਼ ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਲਿਖਣਾ ਗਲਤ ਹੋਵੇਗਾ - ਇਹ ਦੋ ਵੱਡੀਆਂ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਬੇਮਿਸਾਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਮਾਣ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਨੁਭਵ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਮੈਂ ਬੇਸ਼ਰਮੀ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਨਤ ਤੱਤ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ (ਜਾਂ ਯਾਤਰੀ) ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਵਧੀਆ ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਨੁਭਵ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਦੇ ਵੀ ਇੰਨੀ ਸਰਲ ਨਹੀਂ ਰਹੀ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਸ਼ੁੱਧ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ. ਅਤੇ ਜੇ ਮੈਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਪਿਆਨੋ ਲਾਖ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀ ਰੋਸ਼ਨੀ ਦੇ ਨਾਲ ਘੇਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨੂੰ ਲਾਈਵ ਦੇਖੇ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਆਪਣੇ ਮਨ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰਤਾ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਚਮਕ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪੱਖ ਵੀ ਹੈ - ਇਹ ਦਿੱਤੇ ਹੋਏ ਕਿ ਉਂਗਲਾਂ ਨੂੰ ਟਾਈਪਿੰਗ ਜਾਂ ਲਿਖਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਜਲਦੀ ਵਿਗੜ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਮਸ਼ੀਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਫੈਬਰਿਕ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ.

ਜੇ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਵੱਕਾਰੀ A8 ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਰਹੇ ਸੀ ਜਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਨਾਲੋਂ ਪਿੱਛੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸੁਹਾਵਣਾ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣ ਲਈ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਔਡੀ A7 ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਇੰਚਾਰਜ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹ ਵੀ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ 286 "ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ" ਅਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ 620 ਨਿਊਟਨ ਮੀਟਰ ਟਾਰਕ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਜੋ ਮੱਧਮ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਪ੍ਰਵੇਗ ਨਾਲ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਖਣੀ ਅਫ਼ਰੀਕੀ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ 'ਤੇ ਇੱਕ ਗੰਦਾ ਚੀਕਣਾ ਦੇਖਿਆ ਹੈ, ਕਈ ਵਾਰ ਥ੍ਰੋਟਲ 'ਤੇ ਥੋੜਾ ਹੌਲੀ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵਧੇਰੇ ਦ੍ਰਿੜ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਨਾਲ। ਟੈਸਟ ਮਸ਼ੀਨ ਨਾਲ, ਇਤਿਹਾਸ ਕਈ ਵਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਦੁਹਰਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਦੁਖਦਾਈ ਨਹੀਂ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਕਿਉਂਕਿ, ਬੇਸ਼ਕ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ. ਕੀ ਇਹ ਇੱਕ ਇਤਫ਼ਾਕ ਹੈ ਜਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੁੜ-ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੀ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ A7 ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਐਸ ਟ੍ਰੌਨਿਕ, ਯਾਨੀ. - ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ, ਸਕੁਐਟਸ ਨੂੰ ਆਖਰੀ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।

ਪਰ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਨਿਰੀਖਣ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਘਾਹ ਦੇ ਢੇਰ ਵਿੱਚ ਸੂਈ ਲੱਭਣ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਹੋਰ ਮਿਠਾਈਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਹਨ. ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਐਚਡੀ ਮੈਟ੍ਰਿਕਸ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਲੇਜ਼ਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਬਚਾਅ ਲਈ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਚਮਕ ਉੱਚੀ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਵਿਆਖਿਆ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਹਾਇਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਮੈਂ ਲੇਨ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਵੀ ਉਜਾਗਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ। ਟੈਸਟ ਔਡੀ A7 ਮੇਰੀ ਪਹਿਲੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਸੀ ਜਿਸ 'ਤੇ ਮੈਂ ਸਾਰੇ 14 ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਹੈ, ਕਾਫ਼ੀ ਸਹਾਇਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਸੰਘਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੇਨ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇੱਕ ਚਿੰਨ੍ਹ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਸਿਸਟਮ ਅਸਲ ਲੇਨ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਾਨੂੰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਕੂਲ ਵਿੱਚ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਠੀਕ ਹੈ? ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਅਜਿਹੇ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕਿਵੇਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਵਾਲ ਹੈ. ਹੋਰ ਵੀ ਉਲਝਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ - ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ - ਸੂਚਕ ਵੀ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਲੇਨਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ। ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਤਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੁਬਾਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ। ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਇੰਨਾ ਔਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਹਿ-ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਸੋਚਦੇ ਹਨ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਕਿ ਕਿਹੜੀ ਲੇਨ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣੀ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਆਧੁਨਿਕ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਮੈਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਕਾਰਾਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਨਮਾਨਤ ਹੋ ਜਾਣਗੀਆਂ।

ਉਦੋਂ ਤੱਕ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੌਜੂਦਾ ਔਡੀ A7 ਬਾਰੇ ਸੋਚਣ ਵਾਲੇ ਮਾਲਕਾਂ ਲਈ ਜੀਵਨ ਵਧੇਰੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੋਵੇਗਾ।

ਔਡੀ A7 50 TDI ਕਵਾਟਰੋ (ਔਡੀ AXNUMX XNUMX TDI ਕਵਾਟਰੋ)

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਪੋਰਸ਼ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	112.470 €
ਛੋਟ ਦੇ ਨਾਲ ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	81.550 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਛੋਟ:	112.470 €
ਤਾਕਤ:	210kW (286 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	5,9 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	250 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਗਾਰੰਟੀ:	2 ਸਾਲ ਦੀ ਆਮ ਵਾਰੰਟੀ, 3 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਵਾਰਨਿਸ਼ ਵਾਰੰਟੀ, 12 ਸਾਲ ਦੀ ਜੰਗਾਲ ਵਿਰੋਧੀ ਵਾਰੰਟੀ
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	30.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / 24

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	1.894 €
ਬਾਲਣ:	7.517 €
ਟਾਇਰ (1)	1.528 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	40.889 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	3.480 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	7.240 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 62.548 0,62 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	V6 - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ - ਲੰਬਕਾਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 83,0 × 91,4 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 2.967 cm3 - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 16,0: 1 - ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 210 kW (286 hp) 3.500r 4.000r ਔਸਤ 'ਤੇ ਔਸਤ - 10,7 ਪੀ. ਪਾਵਰ 70,8 m/s - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 96,3 kW/l (XNUMX hp ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ - ਚਾਰਜ ਏਅਰ ਕੂਲਰ
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਸਾਰੇ ਚਾਰ ਪਹੀਏ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - 8-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I. 5,000 3,200; II. 2,143 ਘੰਟੇ; III. 1,720 ਘੰਟੇ; IV. 1,314 ਘੰਟੇ; v. 1,000; VI. 0,822; VII. 0,640; VIII. 2,624 – ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 8,5 – ਰਿਮਜ਼ 21 J × 255 – ਟਾਇਰ 35/21 R 98 2,15 Y, ਰੋਲਿੰਗ ਘੇਰਾ XNUMX ਮੀਟਰ
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 250 km/h - 0 s ਵਿੱਚ 100-5,7 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ - ਔਸਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 5,8 l/100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 150 g/km
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 4 ਦਰਵਾਜ਼ੇ - 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਏਅਰ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਤਿੰਨ-ਸਪੋਕ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ - ਰੀਅਰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ, ਏਅਰ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕਸ , ABS, ਰੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਵਿਚਿੰਗ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨਿਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 2,1 ਮੋੜ
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.880 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 2.535 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਮਨਜ਼ੂਰੀਯੋਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦਾ ਭਾਰ: 2.000 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ: 750 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਛੱਤ ਦਾ ਲੋਡ: 100 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.969 mm - ਚੌੜਾਈ 1.908 mm, ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਨਾਲ 2.120 mm - ਉਚਾਈ 1.422 mm - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.926 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਟਰੈਕ 1.651 - ਪਿਛਲਾ 1.637 - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਵਿਆਸ 12,2 ਮੀ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਲੰਬਕਾਰੀ ਫਰੰਟ 910-1.150 620 mm, ਪਿਛਲਾ 860-1.520 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.520 mm, ਪਿਛਲਾ 920 mm - ਸਿਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਸਾਹਮਣੇ 1.000-920 mm, ਪਿਛਲਾ 500 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 550-460mm, ਸਟੀਰਿੰਗ ਸੀਟਰ w370mm ਵਿਆਸ 63 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ L XNUMX
ਡੱਬਾ:	535

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 25 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl = 55% / ਟਾਇਰ: ਪਿਰੇਲੀ ਪੀ ਜ਼ੀਰੋ 255/35 ਆਰ 21 98 ਵਾਈ / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 2.160 ਕਿ.ਮੀ.
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	5,9s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	14,2 ਸਾਲ ( 158 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਮਿਆਰੀ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ:	5,8 l / 100km
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	55,7m
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	33,7m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	56dB
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	61dB
ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ:	ਬੇਮਿਸਾਲ

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (513/600)

• ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ, A7 ਔਡੀ A8 ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੈ ਜੋ ਅਕਸਰ ਖਰੀਦਦਾਰੀ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

• ਕੈਬ ਅਤੇ ਟਰੰਕ (99/110)

  ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਔਡੀ A8 ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪੈਕੇਜ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।

• ਦਿਲਾਸਾ (107
  
  
  / 115)

  ਭਾਵੇਂ A7 ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲਾ ਕੂਪ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ।

• ਪ੍ਰਸਾਰਣ (63
  
  
  / 80)

  ਡਰਾਈਵਟਰੇਨ ਸਾਬਤ ਹੋਈ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ. ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਦੋਸਤੀ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (90
  
  
  / 100)

  ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅਤੇ ਤੇਜ਼, ਪਰ ਖੇਡਾਂ ਦੀ ਮੁਅੱਤਲੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਈ ਵਾਰ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

• ਸੁਰੱਖਿਆ (101/115)

  A7 ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਐਕਟਿਵ ਲੇਨ ਕੀਪਿੰਗ ਅਸਿਸਟ ਹੈ।

• ਆਰਥਿਕਤਾ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ (53
  
  
  / 80)

  ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਔਡੀ ਏ8 ਦਾ ਸਪੋਰਟਸ ਵਰਜ਼ਨ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ

ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਖੁਸ਼ੀ: 4/5

• ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਉਪਕਰਣ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਖਰਾਬ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਫਾਰਮ ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦਗੀ

ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ

ਅੰਦਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ

360 ਡਿਗਰੀ ਪਾਰਕਿੰਗ ਅਸਿਸਟ ਕੈਮਰਾ

ਬੇਤਰਤੀਬ ਕਲਿੰਕਿੰਗ ਗੀਅਰਬਾਕਸ