ਛੋਟੀ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰ ਤੁਲਨਾ ਪ੍ਰੀਖਿਆ: ਸਿਟਰੋਨ ਸੀ 3, ਫੋਰਡ ਫਿਏਸਟਾ, ਕੀਆ ਰੀਓ, ਨਿਸਾਨ ਮਾਈਕਰਾ, ਰੇਨੌਲਟ ਕਲੀਓ, ਸੀਟ ਇਬਿਜ਼ਾ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਸਵਿਫਟ

ਇਸ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਦੇ ਸਮੇਂ ਪੋਲੋ ਅਜੇ ਤੱਕ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਉਸਨੇ ਇਸਨੂੰ ਚਲਾਇਆ, ਅਸੀਂ ਉਸਨੂੰ ਇਬੀਜ਼ਾ ਅਤੇ ਫਿਏਸਟਾ ਨਾਲ ਲੜਾਈ ਲਈ ਭੇਜਿਆ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਸਰਬੋਤਮ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ!

ਕਲੀਓ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਸੱਤਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਹੈ, ਪਰ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਨੌਜਵਾਨਾਂ ਨਾਲ ਲੜਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਨੂੰ ਗੁਆ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕੋਈ ਗਲਤੀ ਨਾ ਕਰੋ: ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪੋਲੋ ਵੀ ਇਸ ਸਾਲ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਦੌਰਾਨ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸਾਡੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਰੇਗਾ, ਇਸਲਈ ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇਸਦਾ ਟੈਸਟ ਕਰਵਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਹਾਂ - ਪਰ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਾਅਦਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਕਿ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਣ 'ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ (ਘੱਟੋ-ਘੱਟ) ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਵਿਜੇਤਾ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਬੇੜਾ.

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਸੀਂ ਪੈਟਰੋਲ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ (ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਖਰੀਦਣਾ ਬੇਕਾਰ ਹੈ), ਅਤੇ ਇਹ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਿਆ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਇਕੋ-ਇਕ ਕਾਰ ਸੀ - ਬਾਕੀ ਸਾਰੇ ਕੋਲ ਤਿੰਨ- ਜਾਂ ਤਿੰਨ- ਸਨ। ਯੂਨਿਟ ਇੰਜਣ. ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ। ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਿਤ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ। ਹੋਰ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪ: ਕਿਆ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਲੀਓ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕਲੌਤਾ ਸੀ (ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਮਾਈਕਰਾ ਵਿੱਚ ਪਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੇ)।

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਜੇ ਇੱਕ ਕੀਆ ਆਯਾਤਕਾਰ ਸਾਨੂੰ ਰਿਓ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹ ਸਾਰੇ ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ, ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ ਲੈਸ ਸਨ. ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ. ਖੈਰ, ਰੀਓ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਸ਼ਹੂਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ 1,2-ਲਿਟਰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਰੀਓ ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਤੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ. ਖੈਰ, ਇਹ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੀ ਦੌੜ ਵਿੱਚ 6,9 ਲੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਬਿਲਕੁਲ ਮੱਧ ਸਥਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ. ਇਹ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਭਾਵਨਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਮਾਈਕਰੋ ਦੇ ਨਾਲ, ਮਾਪੇ ਗਏ ਮੁੱਲਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ. ਥੋੜ੍ਹਾ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਸ ਲਈ ਵੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਬੀਜ਼ਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਸਨੂੰ ਕਾਰ ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰ ਆਪਣੇ ਨਾਲ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਦਰਅਸਲ, ਮਾਈਕਰਾ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਸੀ, ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਕਵਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਹੋਣ ਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕਾਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ. ਆਪਣੇ "ਮਤਰੇਏ ਭਰਾ" ਕਲੀਓ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇਸਦੀ ਉੱਚ averageਸਤ ਖਪਤ ਲਈ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਫਿਏਸਟਾ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਗਿਣਿਆ ਜਾਏਗਾ, ਤਿੰਨ ਲੀਟਰ, ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਰਫ 100 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ. ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਇੰਜਣ, ਜੋ ਕਿ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਕੁਝ ਪਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਸਿਸਟ (ਜੋ ਕਿ 12-ਵੋਲਟ ਦਾ ਮਾਈਕਰੋ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ) ਦੀ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਸ਼ੇਡ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸਨੂੰ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਛਾਲ ਮਿਲਦਾ ਹੈ. ਮਾਈਕ੍ਰੋਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਇੱਕ ਦਿਸ਼ਾ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਜਲਦੀ ਹੀ ਨਜਿੱਠਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ.

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਵਿਫਟ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਈਂਧਨ ਸੇਵਰ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਕਿਉਂਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਭਾਰ ਦੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਜਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਕਾਰ ਹਲਕੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ), ਪਰ ਇਬੀਜ਼ਾ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਡੇਸੀਲੀਟਰ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਨੂੰ ਪਛਾੜਦੀ ਹੈ, ਸਿਟਰੋਇਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਤੀਸਰੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਮਾਈਲੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਤਿਉਹਾਰ. ਥੋੜੀ ਵੱਖਰੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਨਾਲ, Citroën C3 ਨੇ ਸਾਡੇ ਸੱਤ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਪਛਾਣ ਬਣਾਈ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਹੀ ਸੀ ਜੋ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਦੂਜਾ ਪੱਧਰ ਸੀ, ਇੱਕ 1,2-ਲਿਟਰ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ (ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੱਚਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਕਰੇਗਾ ਜੋ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਜਾਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮੈਨੂਅਲ ਸ਼ਿਫਟ ਨਹੀਂ ਮਿਲੇਗੀ - ਆਖਰਕਾਰ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਉਣਗੀਆਂ, ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਵਿਕਲਪ ਹੈ. ਔਸਤ ਖਪਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, C3 ਨੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਡਾ ਟੈਸਟ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਬੂਤ ਵੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਦਿਨ ਜਦੋਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਜਾਪਦੇ ਸਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਗਏ ਹਨ! ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇਬਿਜ਼ਾ ਅਤੇ ਕਲੀਓ ਇੰਜਣ 200 ਘਣ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਕਲੀਓ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਇਹ ਲਾਭ ਸਿਰਫ ਥੋੜ੍ਹਾ ਉੱਚਾ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ (5 "ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ" ਦਾ ਅੰਤਰ) ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਨਾਲ ਹੀ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਡਰਾਈਵਰ ਸਿਰਫ ਮਾਮੂਲੀ ਅੰਤਰਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਮਾਪ ਦੁਆਰਾ ਪੁਸ਼ਟੀ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਕਲੀਓ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਇਬਿਜ਼ਾ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ "ਬਚ" ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਇਬਿਜ਼ਾ ਨੇ ਫਿਰ ਉਸਨੂੰ "ਰੇਸਿੰਗ" ਕੁਆਰਟਰ ਮੀਲ (402 ਮੀਟਰ) 'ਤੇ ਫੜ ਲਿਆ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਲੀਓ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਬਿਹਤਰ ਛਾਪ ਛੱਡਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ averageਸਤ ਖਪਤ ਤੇ ਥੋੜਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਨਿਰੀਖਣ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਇੱਕ ਵਾਲ-ਇਨ-ਦੀ-ਐਗ ਖੋਜ ਹਨ-ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਉਮੀਦਵਾਰਾਂ ਦੀ ਅਸੀਂ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਅੰਤਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਖਰੀਦਦਾਰ ਨਿਰਣਾਇਕ ਕਾਰਕ ਵਜੋਂ ਗਤੀ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨਗੇ।

ਇਹ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਮਾਨ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਅਰਾਮਦੇਹ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਸਾਨੂੰ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਵੀ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਤਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਮੁਅੱਤਲ ਦੀ ਚੋਣ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਸਪੋਰਟੀ ਸਥਿਤੀ. ਪਹੀਏ ਦੀ ਚੋਣ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਉਹ. ਟਾਇਰ ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਆਕਾਰ। ਸਾਡੇ ਸੱਤ ਉਮੀਦਵਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪੰਜ ਨੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਮਾਨ ਜੁੱਤੀ ਪਹਿਨੀ ਸੀ, 55-ਇੰਚ ਦੀਆਂ ਰਿੰਗਾਂ ਤੇ 16-ਸੈਕਸ਼ਨ ਟਾਇਰ; troika, Fiesta, Rio ਅਤੇ Clio, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਮਾਪ ਵੀ ਬਿਲਕੁਲ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ। ਪਰ ਇੱਥੇ ਵੀ, ਅਸੀਂ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਕਿ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਜੁੱਤੀਆਂ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਪ੍ਰਭਾਵ (ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸੜਕ 'ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਸਥਿਤੀ) ਨੂੰ ਕਿੰਨਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਵਾਲੀ ਮੋਟਰੀਓ ਕਨਕੁਏਸਟ ਸਪੋਰਟ ਟਾਇਰ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਕਲੀਓ ਹੀ ਇੱਕ ਸੀ। ਅਸੀਂ ਕਲੀਓ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਸਪੋਰਟੀ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਸਿਵਾਏ ਸਪੋਰਟੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਜੋ ਅਸੀਂ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚ ਨੂੰ ਗੁਆਉਂਦੇ ਹੋਏ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਸੀ। ਇਹ ਅਫਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ! Ibiza FR ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਸਖ਼ਤ ਮੁਅੱਤਲ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਕਸਪੀਰੀਅੰਸ) ਵੀ ਹੈ, ਬੇਸ਼ੱਕ ਪਹੀਏ ਉਸ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਵੀ ਫਿੱਟ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਫਿਏਸਟਾ ਵੀ ਉਹਨਾਂ ਉਮੀਦਵਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਅਸੀਂ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਸੜਕ 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਸਥਿਤੀ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਸੀ. ਸਵਿਫਟ ਅਤੇ ਰੀਓ ਮੱਧ-ਰੇਂਜ ਦੇ ਹਨ, ਮਾਈਕਰਾ ਥੋੜਾ ਪਿੱਛੇ ਹੈ (ਸ਼ਾਇਦ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਲੋੜੇ ਟਾਇਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਕਾਰਨ ਵੀ)। ਇੱਥੇ ਦੁਬਾਰਾ, Citroën ਇੱਕ ਕਲਾਸ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹੈ, ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮ-ਅਧਾਰਿਤ, ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ "ਫ੍ਰੈਂਚ" ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਦਾ ਇੱਕ ਸੱਚਾ ਦੂਤ ਹੈ।

ਇਸ ਦੇ ਸਰੂਪ ਦਾ ਵੀ ਇਹੀ ਹਾਲ ਹੈ। ਤਿੰਨ-ਮੰਜ਼ਲਾ ਫਰੰਟ ਗ੍ਰਿਲ, ਦੋ-ਟੋਨ ਬਾਡੀ ਅਤੇ ਪਾਸਿਆਂ 'ਤੇ "ਏਅਰ ਡੈਂਪਰ" ਉਹ ਹਨ ਜੋ ਵਿਚਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸੁਹਜਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਗਾੜਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸੀ 3 ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਲੜਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਿਆਰ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਉੱਚੀ ਬੈਠਣ ਵਾਲੀ ਸਥਿਤੀ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਦੱਸਣ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੇ ਟੋਏ ਅਤੇ ਕਰਬ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਟੈਸਟ ਸੱਤ ਦੇ ਆਖਰੀ ਦੋ ਮਾਡਲ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਾਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤਾਜ਼ਗੀ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਫਿਏਸਟਾ ਨੇ ਵਿਲੱਖਣ ਨੱਕ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਥੋੜਾ "ਗੰਭੀਰ" ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਖੇਡਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸ਼ਾਨਦਾਰਤਾ ਅਤੇ ਸੂਝ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਅਪੀਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਦੋ-ਟੋਨ ਬਾਡੀ ਟਿੰਟ ਨਾਲ ਸੰਜਮ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਫੈਦ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਅਸਤ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਕਾਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਟੈਸਟ ਵਿਸ਼ੇ ਦੀ ਸੋਨੇ ਦੀ ਛੱਤ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਮਸਾਲੇ ਦੇਣ ਲਈ ਸਹੀ ਚੀਜ਼ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸੀਟ ਨੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਦਲੇਰ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਇੱਛਤ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। ਆਈਬੀਜ਼ਾ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ FR ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੈਸਟ ਸੱਤ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟੀ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵਿੱਚ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੇ ਹਮਲਾਵਰ LED ਦਸਤਖਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਹੋਰ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ LED ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਮਾਈਕਰਾ ਇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਸਫਲ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਨਿਸਾਨ ਦੀ ਤੀਜੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਹੈ। ਨਵੀਨਤਾ ਵਧੇਰੇ ਤਿੱਖੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਅਤੇ ਤਿੱਖੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਰੀਓ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ, ਕੀਆ ਯੂਰਪੀਅਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਨੂੰ ਫੜਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦੀ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਇਕਸਾਰਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਵੇਰਵੇ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਜੋ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਦਿਲਚਸਪ ਬਣਾ ਦੇਵੇਗਾ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਸਵਿਫਟ ਉਸ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਾਣਦੇ ਸੀ ਜਦੋਂ ਸਵਿਫਟਸ ਛੋਟੇ ਸਪੋਰਟੀ ਪਟਾਕੇ ਸਨ। ਚੌੜਾ ਪਿਛਲਾ ਸਿਰਾ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਏ ਪਹੀਏ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਦਾ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਰੰਗ ਇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਸਪੋਰਟੀ ਵੰਸ਼ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸਿਰਫ਼ ਕਲੀਓ ਹੀ ਬਚਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਰੇ ਮੌਜੂਦਾ ਰੇਨੋ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪ੍ਰਤੀਕ ਹੈ, ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹੁਣ ਇਸਨੂੰ ਅੱਪਡੇਟ ਕਰਨ ਦੀ ਵਾਰੀ ਹੈ। 


ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਟੈਸਟ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਪੈਰਾਗ੍ਰਾਫ ਦੁਬਾਰਾ ਲਿਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. ਖੈਰ, ਸ਼ਾਇਦ ਅਸੀਂ ਇਬੀਜ਼ਾ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇਸ ਲਈ ਉਜਾਗਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਅੰਦਰੋਂ ਉਹੀ ਸੁਭਾਅ ਪ੍ਰਗਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਜਿਵੇਂ ਬਾਹਰੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਸਾਰਿਆਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਕਦਮ ਅੱਗੇ ਹੈ. ਸਾਡੀ ਬਾਸਕਟਬਾਲ ਟੀਮ ਦੇ ਫੈਂਡਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰਾਂ ਲਈ ਅਗਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਮੀ ਗਤੀ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੁੰਦੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਕੁਆਰਟਰਬੈਕ ਅਜੇ ਵੀ ਪਿੱਛੇ ਬੈਠ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਫਿਏਸਟਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਸੱਚ ਹੈ. ਲੰਮੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ, ਮੂਹਰਲੇ ਪਾਸੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਆਫਸੈੱਟ ਥੋੜਾ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਤੇ ਸਮਝੌਤਾ ਲੱਭਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਾਂਗੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫਿਏਸਟਾ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਸਿਰਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਮਿਨੀਵੈਨ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਕਲੀਓ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਨੇਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਕੂਹਣੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ "ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲੇ" ਸਿਰਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰ ਚੌੜਾਈ ਵਿੱਚ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦੀ ਹੈ.

ਸੀ 3 ਛੋਟਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਨਰਮ ਐਸਯੂਵੀ ਵਰਗੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਸਪੇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਅਮੀਰ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਕਿ ਇਹ ਬਾਹਰੋਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ "ਰਿਕਲਾਈਨਰ" ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਇਸ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰੋ ਪਰ ਕੋਨੇ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਭਾਰ ਵੀ. ਦੋ-ਟੋਨ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮਾਈਕਰਾ ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਤਾਜ਼ਾ ਅਤੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਜਾਪਾਨੀ ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਸਮਰੱਥਾ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਲੌਸਟ੍ਰੋਫੋਬੀਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਥੰਮ੍ਹ ਬੀ ਤੋਂ ਥੰਮ੍ਹ ਸੀ ਤੱਕ ਲਾਈਨ ਦੀ epਲਵੀਂ opeਲਾਨ ਵਿੰਡੋ ਦੁਆਰਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਉਪਰੋਕਤ ਜਾਪਾਨੀ ਉੱਚੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲ ਹਮਦਰਦੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਨੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਸੋਚਿਆ. 190 ਇੰਚ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਾ ਕੋਈ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਭੁੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ. ਜੋ ਕੁਝ ਬਚਿਆ ਹੈ ਉਹ ਕੀਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਡੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਦੇ ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਖੇਡਾਂ ਦੇ ਸ਼ਬਦਾਵਲੀ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ "ਬਿੰਦੂ ਜੇਤੂਆਂ" ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ.

ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਇਹ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਮੱਗਰੀ ਲਈ ਕੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਲਈ ਵੀ ਇਹੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ USB ਪੋਰਟ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਸਮਾਰਟਫ਼ੋਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹ ਜਲਦੀ ਖਾਲੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਲਾਸਿਕ ਸੈਂਸਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਗ੍ਰਾਫਿਕ ਸਕ੍ਰੀਨ (čk) ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਨਾਲ ਬਿਹਤਰ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਲਈ DAB ਰੇਡੀਓ, ਐਂਡਰਾਇਡ ਆਟੋ ਅਤੇ ਐਪਲ ਕਾਰਪਲੇ, ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇੱਕ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ), ਪਰ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਇੰਟਰਫੇਸ ਬਿਹਤਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ - ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲਿਤ। ਇੱਥੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸਟੋਰੇਜ ਸਪੇਸ, ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਵੈਨਿਟੀ ਮਿਰਰ, ਲਟਕਣ ਵਾਲੇ ਬੈਗਾਂ ਲਈ ਟਰੰਕ ਵਿੱਚ ਹੁੱਕ ਹਨ, ISOFIX ਮਾਊਂਟ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹਨ, ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਵੱਖਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੀਓ ਦੇ ਤਣੇ ਵਿੱਚ ਰੋਸ਼ਨੀ ਹੈ। . ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਿਰਫ ਚਿੰਤਾ ਇੱਕ ਸਮਾਰਟ ਕੁੰਜੀ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਛੋਟੀਆਂ ਦੂਰੀਆਂ (ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਐਂਟਰੀਆਂ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ) ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਵਾਗਤ ਹੈ।

ਸੀ 3 ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ. ਇਸ ਦੀ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਹੈ, ਪਰ ਕੁਝ ਫੰਕਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਰਕਪੂਰਨ theੰਗ ਨਾਲ ਚੋਣਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲੁਕੇ ਹੋਏ ਹਨ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਸਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਤੋਂ ਇਹ ਪੁੱਛਣਾ ਪਵੇਗਾ ਕਿ ਜੇ ਸਕ੍ਰੀਨ ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਟਾਈਪ ਕੀਤੇ ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦਾ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਨਿਯੰਤਰਣ ਉਪਲਬਧ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਇਹ ਮਾੜਾ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਲੈ ਕੇ ਵੱਡੀ ਹੋਈ ਪੀੜ੍ਹੀ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਇਸਦੀ ਆਦਤ ਪਾ ਲਵੇਗੀ. ਇਹ ਸ਼ਰਮ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਸੀ 3 ਵਿੱਚ ਬੂਟ ਹੁੱਕ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਸ਼ਰਮ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ, ਕੀਆ ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ USB ਪੋਰਟ ਹੈ. ਸਮਾਰਟ ਕੁੰਜੀ ਨਾਲ ਪਰਖੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਤੇ ਅਨਲੌਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ ਹਨ, ਵਿਅਰਥ ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੈਬ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਲਾਈਟ ਬਲਬ ਨਾਲ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਮਾਨ ਹੈ. ਗੇਜ ਅਜੇ ਵੀ ਕਲਾਸਿਕ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਸਿਟਰੋਇਨ ਲਈ, ਸੀ 3 ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਹੋਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋਣ ਦਾ ਇੱਕ ਖੁੰਝਿਆ ਮੌਕਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਡਿਜੀਟਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਰੂਪ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣੀ ਹੈ.

ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਫਿਏਸਟਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਕਰਿਸਪ ਪਰ ਨਾ ਵਰਤੇ ਗਏ ਐਲਸੀਡੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਦੇ ਨਾਲ ਐਨਾਲਾਗ ਗੇਜਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਇਸਦੇ ਲਈ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਖਤ ਅਤੇ ਕ੍ਰਿਸਪ ਡਿਸਪਲੇਅ, ਚੰਗੇ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਅਤੇ ਯੂਜ਼ਰ ਇੰਟਰਫੇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸਿੰਕ 3 ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪਾਸੇ ਸਿਰਫ ਇਬੀਜ਼ਾ ਹੀ ਉਸਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਫਿਏਸਟਾ ਕੋਲ ਦੋ USB ਪੋਰਟਸ (ਇਬਿਜ਼ਾ ਵੀ), ਕਾਫ਼ੀ ਸਟੋਰੇਜ ਸਪੇਸ (ਇਬਿਜ਼ਾ ਵੀ), ਡੀਏਬੀ ਰੇਡੀਓ (ਜਿਸਦਾ ਇਬਿਜ਼ਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ) ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ (ਜਿੱਥੇ ਆਈਬੀਜ਼ਾ ਵੀ ਪਿੱਛੇ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਐਪਲ ਕਾਰਪਲੇ ਜਾਂ ਐਂਡਰਾਇਡ ਆਟੋ ਨਹੀਂ ਸੀ) . ਦੋਵਾਂ ਕੋਲ ਦੋ ਬੈਗ ਹੁੱਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਤਣਾ ਹੈ. ਇਬੀਜ਼ਾ ਐਲਸੀਡੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਫਿਏਸਟਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਐਨਾਲਾਗ ਗੇਜਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਉਪਯੋਗੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਵਧੇਰੇ ਡੇਟਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਰੰਗ ਰਾਤ ਨੂੰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.

ਪੂਰਨ ਉਲਟ ਕਲੀਓ ਹੈ। ਉਸਦੀ "ਰੋਗ" ਉਸਦਾ ਆਰ-ਲਿੰਕ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਐਂਡਰਾਇਡ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਸਟਮ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ, ਜੰਮ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਤਰਕਹੀਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਉੱਨਤ ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਕਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਸਕ੍ਰੀਨ ਰੈਜ਼ੋਲਿਊਸ਼ਨ ਅਤੇ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਸਭ ਤੋਂ ਖਰਾਬ ਹਨ. ਚਿੱਤਰ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ: ਦੂਜੇ ਰੇਨੋ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਉਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਲੀਓ ਇੱਕ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪੁਰਾਣੀ ਹੈ। ਕਲੀਓ ਕੋਲ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ USB ਪੋਰਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਲੱਸ ਵਜੋਂ, ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਵੈਨਿਟੀ ਸ਼ੀਸ਼ੇ, ਟਰੰਕ ਵਿੱਚ ਹੁੱਕ, ਇੱਕ ਸਮਾਰਟ ਕੁੰਜੀ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਕੰਮ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਨੂੰ ਮੰਨਿਆ।

ਮਿਕਰੀ ਨੂੰ ਕਲੀਓ ਨਾਲੋਂ ਨਵਾਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਐਨਾਲਾਗ ਗੇਜਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਰ-ਲਿੰਕ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਤ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿਸ ਨੂੰ ਰੇਨੋ ਨੂੰ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਹੋ ਸਕੇ ਅਪਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਕਾਸ਼ ਇਸ ਵਿੱਚ ਐਪਲ ਕਾਰਪਲੇ ਅਤੇ ਐਂਡਰਾਇਡ ਆਟੋ ਹੁੰਦਾ, ਅਤੇ ਕਾਸ਼ ਕਿ ਵਿਅਰਥ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਜਗਾਏ ਜਾਂਦੇ. ਮਾਈਕਰੋ ਦੇ ਨਾਲ ਨਿਸਾਨ femaleਰਤ ਦਰਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾ ਰਹੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਘੱਟ ਸਪਸ਼ਟ ਹੈ. ਇੱਕ ਅੰਤਮ ਝਟਕਾ: ਮਾਈਕਰਾ ਕੋਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੀਅਰ ਵਿੰਡੋ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੇ ਲਈ ਭੁਗਤਾਨ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ. ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਜੀਬ.

ਸਵਿਫਟ? ਇਹ ਸੁਨਹਿਰੀ ਅਰਥ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਹੈ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਹੇਠਾਂ. ਕਾਰਪਲੇ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰ ਹੈ, ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਇੰਟਰਫੇਸ ਉਲਝਣ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਫੁਰਤੀਲਾ ਹੈ, ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਲਾਈਟ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਮਾਨ ਹੈ, ਇੱਕ ਯੂਐਸਬੀ ਵੀ ਹੈ (ਅਤੇ ਇੱਕ ਤਣੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੁੱਕ ਵੀ ਹੈ).

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ affectੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗਾ, ਪਰ ਇਹ ਛੇਤੀ ਹੀ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੋ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ: ਵਧੇਰੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਘੱਟ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਨਾਲੋਂ ਸਸਤੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਬਰਾਬਰੀ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੀਏ, ਅਤੇ ਇਹ ਹੈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ.

ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸਸਤੀ ਕਾਰ 1.25 ਯੂਰੋ ਦੀ ਕਿਆ ਰੀਓ 15.490 ਐਕਸ ਮੋਸ਼ਨ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੀ ਫੋਰਡ ਫਿਏਸਟਾ 1.0 ਈਕੋਬੂਸਟ 100 ਐਚਪੀ ਸੀ। 19.900 ਯੂਰੋ ਲਈ ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ। ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਦੂਜੀ ਸਭ ਤੋਂ ਸਸਤੀ ਕਾਰ Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 ਸ਼ਾਈਨ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਟੈਸਟ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ €16.230 ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇਗੀ, ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ Renault Clio TCe 120 Intens €16.290 ਵਿੱਚ ਅਤੇ Tekna Micra0.9 €18.100 ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇਗੀ। 115 . ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ 'ਤੇ 110 hp ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ 15-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋ-ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਸੀਟ ਇਬੀਜ਼ਾ ਵੀ ਸੀ। ਅਤੇ 16-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਸਵਿਫਟ XNUMX hp ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਵਾਧੂ ਉਪਕਰਣਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕਮਰੇ ਦੀ ਕੀਮਤ € XNUMX ਤੋਂ XNUMX ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਰੋ ਤੱਕ ਹੈ। ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮੋਟਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਟੈਸਟ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਆਪਸ ਵਿਚ ਸਿੱਧੀ ਤੁਲਨਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜਦੋਂ ਇਹ ਕੀਮਤਾਂ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਕਿ ਉਪਕਰਣ ਕੀਮਤਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, (ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵਾਂਗ) ਇਹ ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਟੈਸਟ ਕੀਤੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਕਿੰਨੀ ਹੋਵੇਗੀ ਜੇਕਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਸਮੂਹ ਹੁੰਦਾ, ਜੋ ਸਾਡੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ (ਅਤੇ ਸਿਟਰੌਨ ਵਿਖੇ ਅਸੀਂ ਲਿਆ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ. ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ). ਇਸ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਲਾਈਟ ਅਤੇ ਰੇਨ ਸੈਂਸਰ, ਸਵੈ-ਬੁਝਾਉਣ ਵਾਲਾ ਰੀਅਰਵਿview ਮਿਰਰ, ਸਮਾਰਟ ਕੁੰਜੀ, ਡੀਏਬੀ ਰੇਡੀਓ, ਐਪਲ ਕਾਰਪਲੇ ਅਤੇ ਐਂਡਰਾਇਡ ਆਟੋ ਇੰਟਰਫੇਸਾਂ ਵਾਲਾ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ, ਅੰਨ੍ਹੇ ਸਥਾਨ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ, ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟਰ ਅਤੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਗੰਭੀਰ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਹਾਲਤਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰਨ 'ਤੇ ਜੁਰਮਾਨਾ. ਨਾਲ ਹੀ ਸੜਕੀ ਚਿੰਨ੍ਹ ਦੀ ਪਛਾਣ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਅਤੇ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੀਅਰ ਵਿੰਡੋ ਵੀ ਲਗਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ.

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਾਨੂੰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸ਼ਹਿਰ ਅਤੇ ਉਪਨਗਰੀ ਗਤੀ ਲਈ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ (ਏਈਬੀ) ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਯੂਰੋਐਨਕੈਪ ਕਰੈਸ਼ ਟੈਸਟਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕਾਰ ਹੁਣ ਪੰਜ ਤਾਰੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਪਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਉਪਯੋਗੀ ਉਪਕਰਣ, ਜੋ ਕਾਰ ਸਵਾਰਾਂ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਦੂਜੇ ਉਪਯੋਗਕਰਤਾਵਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚੋਂ ਚੁਣਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਕਸਰ ਸਿਰਫ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਮਹਿੰਗੇ ਉੱਚ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਪੈਕੇਜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਹ ਵੀ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉਪਕਰਣ ਨਹੀਂ ਮਿਲ ਸਕਦੇ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਰੇਨੌਲਟ ਕਲਿਓ ਵਰਗਾ ਪੁਰਾਣਾ ਮਾਡਲ ਹੈ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਚੁੱਕਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਇਸਦੇ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਜਾਂ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੇ ਇਸਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਸੀ.

ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਉਪਰੋਕਤ ਸੂਚੀ ਦੀ ਪੈਰਵੀ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਉੱਚਤਮ ਉਪਕਰਣ ਪੈਕੇਜਾਂ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜਦੋਂ ਏਸ਼ੀਅਨ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਖਤ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਕੁਝ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫੋਰਡ ਫਿਏਸਟਾ, ਇਹ ਵੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਾਜਬ ਚਾਲ ਹੈ. ਸਾਡੇ ਸੰਪਾਦਕਾਂ ਦੀ ਬੇਨਤੀ 'ਤੇ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਸ਼ਾਈਨ ਮਾਧਿਅਮ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੱਕ ਲੈਸ ਕਾਰ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਅਤੇ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਪੈਕੇਜ ਨਾਲ ਇੱਕ ਫਿਏਸਟਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ ਦੋ ਸੌ ਯੂਰੋ ਦਾ ਖਰਚਾ ਦੇਵੇਗਾ. ਨਾਲ ਹੀ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੋਰ ਉਪਕਰਣ ਵੀ ਮਿਲਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ਾਈਨ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅੰਤਮ ਕੀਮਤ ਸਾਰੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਛੋਟਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਫਾਇਤੀ ਕੀਮਤ' ਤੇ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੈਸ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸ਼ੋਅਰੂਮ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਬਾਰੇ ਕੀ, ਜੋ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਹੈ? ਸਟੈਂਡਰਡ ਲੈਪਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਸਵਿਫਟ 4,5 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 5,9 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਰੇਨੋ ਕਲੀਓ ਪ੍ਰਤੀ 8,3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 7,6 ਲੀਟਰ ਬਾਲਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਖਰਾਬ ਸੀ। ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਔਸਤ ਖਪਤ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ, ਜਦੋਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਇੱਕੋ ਰੂਟ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੇ ਵਾਰੀ-ਵਾਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕੀਤੀ, ਇਸਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਲੋਡ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। Renault Clio 5,9 ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖਪਤ ਨਾਲ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੱਥੇ ਵੀ ਆਖਰੀ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਹੈ, 0,1 ਲੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਫੋਰਡ ਫਿਏਸਟਾ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਹੈ। ਸੀਟ ਇਬੀਜ਼ਾ 6 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸੀ, ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਸਵਿਫਟ 3 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ 6,7 ਲੀਟਰ ਸੀ। Citroën C6,9 ਨਾਲ ਅੰਤਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਿੱਲ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 7,3 ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਕਿਆ ਰੀਓ, ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਇਕੋ-ਇਕ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ, 0,1 ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਸੀ। ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ. . ਨਿਸਾਨ ਮਾਈਕਰਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ "ਵਧੇਰੇ ਪਿਆਸੇ" ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 1,8 ਲੀਟਰ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਸੀ। ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਦੇ ਕੰਪਿਊਟਰਾਂ 'ਤੇ ਖਪਤ ਦੀ ਵੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਪਾਇਆ ਕਿ ਅੰਤਰ ਸਿਰਫ XNUMX ਲੀਟਰ ਤੋਂ XNUMX ਲੀਟਰ ਸੀ। ਜੇਕਰ ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਟਰੈਕ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਅਸਲ ਗਣਨਾਵਾਂ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰੋ, ਨਾ ਕਿ ਕਾਰ ਕੰਪਿਊਟਰ ਡਿਸਪਲੇਅ 'ਤੇ।

ਯੂਰੋ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਕੀ ਅਰਥ ਹੈ? ਜੇ ਇਬੀਜ਼ਾ ਨੂੰ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੰਜ ਸਾਲ ਲੱਗਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਮੌਜੂਦਾ ਕੀਮਤ' ਤੇ ਬਾਲਣ ਲਈ 7.546 € 10.615 ਦੀ ਕਟੌਤੀ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਰੇਨਾਲਟ ਕਲੀਓ ਦੀ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਚਲਾ ਰਹੇ ਸੀ, ਤਾਂ ਉਹੀ ਦੂਰੀ ਤੁਹਾਨੂੰ € XNUMX ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੇਵੇਗੀ, ਜੋ ਕਿ ਤਿੰਨ ਹਜ਼ਾਰ ਵਧੇਰੇ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਜੇ ਅਸੀਂ ਖਪਤ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੈਸਟ ਲੈਪ ਵਿੱਚ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਧਾਰਨ ਲੈਪਸ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਸਾਰੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਸਧਾਰਨ ਖਪਤ ਵੀ ਬਹੁਤ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਅਤੇ ਘੱਟ ਅਨੁਕੂਲ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਲਗਭਗ ਡੇ and ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ.

ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਆਖਰਕਾਰ ਆਟੋ ਮੋਟਰ ਆਈ ਸਪੋਰਟ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਕ੍ਰੋਏਸ਼ੀਅਨ ਸਹਿਕਰਮੀਆਂ ਨਾਲ ਅੰਕਾਂ ਨੂੰ ਵੰਡਿਆ (ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਸਲਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਿਲਕੁਲ 30 ਪੁਆਇੰਟ ਵੰਡ ਕੇ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ) ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ, ਨਤੀਜਾ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਨਹੀਂ ਸੀ - ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ। ਸਿਖਰ. Fiesta ਅਤੇ Ibiza ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਜਿੱਤ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਵਿੱਚ ਚੋਟੀ ਦੇ ਸਥਾਨ ਲਈ ਵੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਸ ਵਾਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ, ਜਿੱਤ ਆਈਬੀਜ਼ਾ ਗਈ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਸ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਬੈਂਚ 'ਤੇ ਛਾਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਜਗ੍ਹਾ ਹੋਣ ਕਾਰਨ, ਅਤੇ ਜੀਵੰਤ TSI ਨੇ ਇਹ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਸਵਿਫਟ ਤੀਜੇ ਨੰਬਰ 'ਤੇ ਹੈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਜੀਵੰਤ, ਆਰਥਿਕ, ਕਾਫ਼ੀ ਕਿਫਾਇਤੀ. ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਲੱਭ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਹੈ। Rio ਅਤੇ C3 ਹੋਰ ਵੱਖਰੇ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਉਹ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸਨ, ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਬਿੰਦੂ ਦੇ ਫ਼ਾਸਲੇ ਵਿੱਚ। ਕਲੀਓ ਵੀ ਨੇੜੇ ਸੀ, ਪਰ ਜ਼ਾਹਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾਈਕਰਾ ਨਿਰਾਸ਼ ਸੀ - ਸਾਨੂੰ ਸਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਇਹ ਬੇਚੈਨੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਈ ਕਿ ਕਾਰ ਨੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਸੀ।

ਇਸ ਲਈ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਲੜਾਈ ਇਬੀਜ਼ਾ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਨਵਾਂ ਪੋਲੋ ਹੋਵੇਗੀ (ਅਤੇ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਮਨੋਰੰਜਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਤਿਉਹਾਰ ਵੀ ਹੋਵੇ). ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦਿਆਂ ਕਿ ਉਹ ਦੋਵੇਂ ਇੱਕੋ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇੱਕੋ ਚਿੰਤਾ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ!

ਮਤੀਜਾ ਜਨੇਸ਼ਿਚ

ਇਬੀਜ਼ਾ ਸਭ ਤੋਂ ਬਹੁਮੁਖੀ ਕਾਰ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅੱਗੇ ਫੋਰਡ ਫਿਏਸਟਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਦੁਬਾਰਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਸਵਿਫਟ ਆਪਣੇ ਵਧ ਰਹੇ ਸਾਥੀਆਂ ਦੀ ਕੰਪਨੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਕਾਰ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਵੱਧਦੀ ਭੀੜ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਹਲਕੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਲਕੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਨਾਲ ਵੀ ਚੰਗੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ। Citroën C3 ਅਤੇ Kia Rio ਹਰੇਕ ਕੋਲ ਆਪਣੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਚੰਗੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਠੋਸ ਸਮੂਹ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਲੀਓ ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣਾ ਮੈਂਬਰ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਸਾਰੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਉਪਕਰਣ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਨਿਸਾਨ ਮਾਈਕਰਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਅਕਸਰ ਸਾਹ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ

ਇਸ ਸਮੇਂ, ਫਿਏਸਟਾ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸਭ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਰ-ਅਨੁਕੂਲ ਵੀ ਹੈ - ਅਤੇ ਇਸਨੇ ਮੈਨੂੰ ਇਬੀਜ਼ਾ 'ਤੇ ਇੱਕ ਫਾਇਦਾ ਦਿੱਤਾ, ਜੋ ਸਾਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਫਿਏਸਟਾ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅੱਗੇ ਇਹ. Citroen ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਮੈਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ ਇੱਕ ਸਿਟੀ ਕਾਰ ਕਹਾਂਗਾ ਜੋ ਕਲਾਸਿਕ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਰੀਓ ਇਸ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ ਹੈ: ਇੱਕ ਚੰਗੀ-ਇੰਜੀਨੀਅਰਡ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਕਲਾਸਿਕ। ਸਵਿਫਟ ਨੇ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਫਾਇਦੇ ਕਮਾਏ ਹਨ, ਇਸਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਜਿਆਦਾਤਰ ਬਹੁਤ ਛੋਟੇ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇੱਕ ਬੋਰਿੰਗ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹਨ। ਪਹਿਲੇ ਮਾਪਦੰਡ, ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਾਈਕਰੋ ਨੂੰ ਵੀ ਦਫਨਾਇਆ ਗਿਆ (ਮੈਂ ਇਸ ਲਈ ਮਾੜੀ ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਵੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਉਂਦਾ ਹਾਂ), ਅਤੇ ਦੂਜਾ, ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਘਾਟ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਲੀਆ.

ਤੋਮਾž ਪੋਰੇਕਰ

ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਛੋਟੀਆਂ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀ ਲੱਭ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਛੋਟਾਪਨ? ਪਰਿਵਾਰ? ਦੋਵੇਂ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੇ, ਲਚਕਦਾਰ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗੀ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ. ਘੱਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਬੇਸ਼ਕ, ਉਹ ਸਜਾਵਟ ਹੈ ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਖਿਲੰਦੜਾ, ਮਜ਼ੇਦਾਰ, ਅਸਾਧਾਰਨ ਹੈ. ਜੇ ਅਸੀਂ ਅਜਿਹਾ ਸੋਚਦੇ ਹਾਂ - ਅਤੇ ਮੈਂ ਹੁਣੇ ਹੀ ਅਜਿਹਾ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਚੁਣਿਆ ਹੈ - ਮੇਰੇ ਲਈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਾਲ ਇਬੀਜ਼ਾ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਣ, ਉਪਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਯਕੀਨਨ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਫਿਏਸਟਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ) ... ਬਾਕੀ ਹਰ ਕੋਈ ਸਹੀ ਆਕਾਰ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਮੈਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬੈਕਗ੍ਰਾਉਂਡ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰਮਬੱਧ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਸਿਰਫ ਅਸਲੀ ਨਿਰਾਸ਼ਾ? ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮਿਕਰਾ.

ਸਾਸ਼ਾ ਕਪਤਾਨੋਵਿਚ

ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ, ਇਬੀਜ਼ਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਪਹਿਲੇ ਮਾਡਲ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਾਰਕੀਟ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਸੌਂਪੀ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਯਕੀਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਪੋਲੋ ਇੱਥੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ' ਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧੇਗਾ. ਪਰ ਉਹ ਨਹੀਂ ਗਿਣਦੇ. ਇਬੀਜ਼ਾ ਸ਼ਹਿਰੀ ਬੱਚੇ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ, ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੀਏਜੀ ਸਮੂਹ ਦੀ ਮੋਟਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਵਾਧੂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਫੋਰਡ ਨੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਨਵਾਂ ਫਿਏਸਟਾ ਸ਼ਾਂਤ ਨੋਟਾਂ 'ਤੇ ਖੇਡਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਉੱਨਤ ਤਕਨੀਕ ਦੇ ਨਾਲ ਲਾਡ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਿਟਰਨ ਸੀ 3 ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਆਦਰਸ਼ ਸਿਟੀ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਰਪਿਤ ਹਨ: ਭਰੋਸੇਯੋਗ, ਟਿਕਾurable ਅਤੇ ਵਿਲੱਖਣ. ਸਵਿਫਟ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਚੰਗੀ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਅਤੇ ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਅਨੰਦ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਘੱਟ ਲਚਕਤਾ ਦੇ ਬਾਰੇ ਵਿੱਚ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਇਆ. ਕਲੀਓ ਅਤੇ ਰੀਓ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਖੜ੍ਹੇ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮਾਈਕਰਾ ਇਸਦੇ ਦਿਲਚਸਪ ਅਤੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਾਫ਼ੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਐਂਟੀ ਰੇਡੀč

ਮੇਰੇ ਮੁੱਖ ਮਾਪਦੰਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਆਰਾਮ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਇਬੀਜ਼ਾ ਅਤੇ ਸਵਿਫਟ ਫਿਏਸਟਾ ਅਤੇ ਰੀਓ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜੇ ਵਧੀਆ ਹਨ, ਪਰ ਦਿਲ ਨੂੰ ਫੜੀ ਰੱਖੋ: ਇਹ ਚਾਰੇ ਪਹਿਲੇ ਭਾਗ ਹਨ। ਮੌਜੂਦਾ ਕਲੀਓ ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ੀ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਦੋਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਮਾਈਕਰਾ ਤੋਂ ਇਸਦਾ ਛੋਟਾ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਹਮਰੁਤਬਾ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੈ ਅਤੇ ਮਾਈਕਰਾ ਦੀ ਚੈਸੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ। Citroen? ਇਹ ਚਿਕ ਅਤੇ ਦਿਲਚਸਪ, ਸੁਹਾਵਣਾ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪਾਤਰ ਦੀ ਕਮੀ ਨੂੰ ਮਾਫ਼ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ।

ਮਲੇਡੇਨ ਪੋਸੇਵੇਕ

ਇਬੀਜ਼ਾ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਕਿਸਮ ਹੈ - ਵਧੀਆ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ, ਸਮੱਗਰੀ, ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ, ਸਵੀਟੀ ਵਾਂਗ, ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਜੋ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਾਗਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੈ। ਫਿਏਸਟਾ ਉਸ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਬੈਂਚ ਸਪੇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਘੱਟ ਅੰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਵਿਫਟ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਮੈਂ ਅਨੰਦ ਲੈਂਦਾ ਹਾਂ, ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ, ਅਤੇ ਮਾਈਕਰਾ ਨੇ ਬਿਹਤਰ ਸਕੋਰ ਕੀਤਾ ਹੁੰਦਾ ਜੇਕਰ ਇਸਨੂੰ ਪੈਸੇ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾ ਹੁੰਦੀ। C3 ਵਿੱਚ? ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਬਾਕੀ ਟੈਸਟ ਕਾਫ਼ੀ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹਨ.

ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਸਵਿਫਟ 1,0 ਬੂਸਟਰਜੈਟ ਐਸਐਚਵੀਐਸ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	3-ਸਿਲੰਡਰ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋ ਗੈਸੋਲੀਨ, 998 cm3
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਸਾਹਮਣੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ
ਮੈਸ:	ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 875 ਕਿਲੋ / ਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾ 505 ਕਿਲੋ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	3.840 ਮਿਲੀਮੀਟਰ x ਮਿਲੀਮੀਟਰ x 1.735 1.495 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਚੌੜਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 1.370 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿਛਲਾ 1.370 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਉਚਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 950-1.020 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿੱਛੇ 930 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਡੱਬਾ:	265 947-l

ਸੀਟ ਇਬੀਜ਼ਾ 1.0 ਟੀਐਸਆਈ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	3-ਸਿਲੰਡਰ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋ ਗੈਸੋਲੀਨ, 999 cm3
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਸਾਹਮਣੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ
ਮੈਸ:	ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 1.140 ਕਿਲੋ / ਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾ 410 ਕਿਲੋ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	4.059 ਮਿਲੀਮੀਟਰ x ਮਿਲੀਮੀਟਰ x 1.780 1.444 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਚੌੜਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 1.460 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿਛਲਾ 1.410 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਉਚਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 920-1.000 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿੱਛੇ 930 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਡੱਬਾ:	355 823-l

Renault Clio Energy TCe 120 – ਕੀਮਤ: + RUB XNUMX

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋ ਗੈਸੋਲੀਨ, 1.197 cm3
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਸਾਹਮਣੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ
ਮੈਸ:	ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 1.090 ਕਿਲੋ / ਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾ 541 ਕਿਲੋ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	4.062 ਮਿਲੀਮੀਟਰ x ਮਿਲੀਮੀਟਰ x 1.945 1.448 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਚੌੜਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 1.380 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿਛਲਾ 1.380 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਉਚਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 880 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿੱਛੇ 847 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਡੱਬਾ:	300 1.146-l

ਨਿਸਾਨ ਮਾਈਕਰਾ 0.9 ਆਈਜੀ-ਟੀ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	3-ਸਿਲੰਡਰ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋ ਗੈਸੋਲੀਨ, 898 cm3
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਸਾਹਮਣੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ
ਮੈਸ:	ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 987 ਕਿਲੋ / ਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾ 543 ਕਿਲੋ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	3.999 ਮਿਲੀਮੀਟਰ x ਮਿਲੀਮੀਟਰ x 1.743 1.455 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਚੌੜਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 1.430 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿਛਲਾ 1.390 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਉਚਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 940-1.000 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿੱਛੇ 890 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਡੱਬਾ:	300 1.004-l

ਕੀਆ ਰਿਓ 1.25

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਪੈਟਰੋਲ, 1.248 cm3
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਸਾਹਮਣੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ
ਮੈਸ:	ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 1.110 ਕਿਲੋ / ਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾ 450 ਕਿਲੋ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	4.065 ਮਿਲੀਮੀਟਰ x ਮਿਲੀਮੀਟਰ x 1.725 1.450 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਚੌੜਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 1.430 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿਛਲਾ 1.430 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਉਚਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 930-1.000 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿੱਛੇ 950 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਡੱਬਾ:	325 980-ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ

ਫੋਰਡ ਫਿਏਸਟਾ 1.0 ਈਕੋ ਬੂਸਟ 74 ਕਿਲੋਵਾਟ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	3-ਸਿਲੰਡਰ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋ ਗੈਸੋਲੀਨ, 993 cm3
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਸਾਹਮਣੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ
ਮੈਸ:	ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 1069 ਕਿਲੋ / ਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾ 576 ਕਿਲੋ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	4.040 ਮਿਲੀਮੀਟਰ x ਮਿਲੀਮੀਟਰ x 1.735 1.476 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਚੌੜਾਈ: 1.390mm ਫਰੰਟ / 1.370mm ਰੀਅਰ ਉਚਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 930-1.010 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿੱਛੇ 920 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਡੱਬਾ:	292 1093-l

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	3-ਸਿਲੰਡਰ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋ ਗੈਸੋਲੀਨ, 1.199 cm3
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਸਾਹਮਣੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ
ਮੈਸ:	ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 1.050 ਕਿਲੋ / ਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾ 550 ਕਿਲੋ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	3.996 ਮਿਲੀਮੀਟਰ x ਮਿਲੀਮੀਟਰ x 1.749 1.747 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਚੌੜਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 1.380 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿਛਲਾ 1.400 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਉਚਾਈ: ਸਾਹਮਣੇ 920-1.010 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / ਪਿੱਛੇ 910 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਡੱਬਾ:	300 922-l