ਤੁਲਨਾ ਟੈਸਟ: udiਡੀ ਕਿ Q 3, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਐਕਸ 1, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਜੀਐਲਏ ਅਤੇ ਮਿੰਨੀ ਕੰਟਰੀਮੈਨ

GLA ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਏ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਤਜਰਬਾ ਹੈ - ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਰੇ ਭਾਗੀਦਾਰਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪੁਨਰ-ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ, ਸਥਾਨਕ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਇਹਨਾਂ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪੈਸਾ ਕਮਾਉਣ ਦਾ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਮੌਕਾ ਗੁਆ ਰਹੀ ਹੈ।

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਲੇਟ-ਟੂ-ਮਾਰਕੀਟ ਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਤੋਂ ਸਿੱਖਣ ਦਾ ਲਾਭ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਾਰੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਗਾਹਕ ਕੀ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਂ ਸੀ ਕਿ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇਹ ਕਿ GLA ਵਧੀਆ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਇਹ ਕਿਫਾਇਤੀ ਵੀ ਹੈ.

ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ GLA ਦੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੱਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ (ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਅਸੀਂ Avto ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਦੇ ਰਿਲੀਜ਼ ਹੋਣ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਬਾਅਦ ਤੱਕ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਢੁਕਵੇਂ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਟੈਸਟ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਾਂਗੇ), ਜਰਮਨ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਆਟੋ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸਾਡੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਅੰਡ ਸਪੋਰਟ ਨੇ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਸਾਰੇ ਚਾਰ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਢੇਰ ਵਿੱਚ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ, ਸਗੋਂ ਰੋਮ ਦੇ ਨੇੜੇ ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਟੈਸਟ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਵੀ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਸੰਪਾਦਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਉੱਥੇ ਬੁਲਾਇਆ ਗਿਆ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਆਟੋ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਨਾਲ ਸਹਿਯੋਗ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਟ੍ਰੈਕ ਅਤੇ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਜੋ ਕਿ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਅਸਫਾਲਟ ਵਾਂਗ ਖਿੰਡੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਤੋਂ ਕਾਰ ਤੱਕ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਇਕੱਠੇ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਬਜ਼ਾਰ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਹਨ, ਰਾਏ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪੈਦਾ ਹੋਏ, ਉਹਨਾਂ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਤੋਂ ਜਿੱਥੇ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਤੱਕ ਜਿੱਥੇ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਖਪਤ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ, ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਭਾਗ ਲੈਣ ਵਾਲੇ ਰਸਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗੇਗਾ ਕਿ ਅੰਤਿਮ ਨਤੀਜੇ ਹਰ ਥਾਂ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ।

ਟੈਸਟ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿੱਚ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਸਨ। ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋਣਗੇ, ਪਰ ਇਸ ਲਈ ਅਨੁਭਵ ਹੋਰ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪ ਸੀ। 1,4-ਲੀਟਰ 150bhp BMW ਟਰਬੋ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਰਫ 184-ਲੀਟਰ 1,6bhp TSI ਅਤੇ ਇੱਕ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪਰ ਚਾਰ ਡੇਸੀਲੀਟਰ ਛੋਟੇ ਮਿੰਨੀ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ 156-ਲੀਟਰ ਪਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ (XNUMX”) ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। hp') ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦਿਲਚਸਪ ਸਨ - ਅਤੇ ਕੁਝ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵੀ। ਪਰ ਆਓ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਚੱਲੀਏ - ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ.

4. ਮੁਆਫ ਕਰਨਾ: ਮਿੰਨੀ ਕੰਟਰੀਮੈਨ ਕੂਪਰ ਐਸ

ਮਿੰਨੀ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਐਥਲੀਟ ਹੈ। ਇਹ ਇਸਦੇ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਅੰਦੋਲਨ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਗਣਨਾ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਹਨ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪੂਰੇ ਓਵਰਕਲੌਕ 'ਤੇ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਸਗੋਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮਾਪ ਨਤੀਜੇ (ਅਤੇ ਲਚਕਤਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ) ਵੀ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮਿੰਨੀ ਦਾ ਇੰਜਣ (ਖੇਡ-ਧੁਨੀ ਪ੍ਰੇਮੀਆਂ ਲਈ ਸੁਹਾਵਣਾ) ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਿਆਸ ਵਾਲਾ ਵੀ ਹੈ - ਇੱਥੇ ਇਹ ਸਿਰਫ BMW ਦੁਆਰਾ ਹੀ ਪਛਾੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਕੰਟਰੀਮੈਨ ਵੀ ਆਪਣੀ ਸਪੋਰਟੀ ਚੈਸੀ ਸਾਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਤੱਕ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੈ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਵੀ ਹੈ। ਪਿੱਠ 'ਤੇ ਬੈਠਣਾ ਛੋਟੇ ਬੰਪਰਾਂ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਪਲਾਸਟਿਕ ਕਈ ਵਾਰ ਕਲਿੱਕ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਜਿਹੀ ਚੈਸੀ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ: ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਟੀਕ (ਕਾਰ ਦੀ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਲਈ, ਬੇਸ਼ਕ) ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਫੀਡਬੈਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਮਿੰਨੀ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੱਕ ਧੱਕਣ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਇਹ ਚੈਸੀ ਸ਼ਾਂਤ ਸਪੋਰਟਸ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਇਸਦੇ ਸਾਰੇ ਸੁਹਜ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਕੰਟਰੀਮੈਨ ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਤੰਗ ਟਾਇਰ ਸਨ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਸਲਿਪ ਸੀਮਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਨਹੀਂ, ਗਤੀ ਹੀ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਸਹੀ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ, ਪਰ ਇਹ ਚਾਰਾਂ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ, ਲੱਭਣਾ ਅਸਾਨ ਹੈ, ਸੀਟਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹਨ, ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਬੈਂਚ 40:20 ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਵਰਗਾ ਨਹੀਂ). : 40. ਪਿਛਲਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਛੱਤ ਦੇ ਥੰਮ੍ਹ ਦੁਆਰਾ ਥੋੜਾ ਰੁਕਾਵਟ ਹੈ C. ਤਣੇ? ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਡੂੰਘੀ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਲੋਡਿੰਗ ਉਚਾਈ ਵੀ.

ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰ ਰਹੇ ਸੀ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਵੀ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮਿੰਨੀ ਹੁਣ ਤੱਕ ਸਭ ਤੋਂ ਸਸਤੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਮਗਰੀ ਅਤੇ ਕਾਰੀਗਰੀ ਨੂੰ ਵੇਖਦਿਆਂ ਇਹ ਵੀ ਸਪਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਕਿਉਂ. ਇੰਨਾ ਪੈਸਾ, ਇੰਨਾ ਸੰਗੀਤ ...

3. ਉਦਾਸੀ: ਮਰਸਡੀਜ਼ ਜੀਐਲਏ 200

ਮਰਸਡੀਜ਼ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਕੋਈ ਕਾਹਲੀ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਪਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਪਹਿਲੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਕੁਝ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਖਰਚਿਆ. ਚੈਸੀਸ ਸਖ਼ਤ ਹੈ। ਮਿੰਨੀ ਜਿੰਨੀ ਔਖੀ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਬਾਕੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਜੋ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੇਡਾਂ ਨਾਲੋਂ ਆਰਾਮ ਵੱਲ ਵਧੇਰੇ ਝੁਕਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਥੋੜਾ ਬਹੁਤ ਔਖਾ ਹੈ। ਛੋਟੇ ਬੰਪ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ, ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਹਿਲਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਮਿੰਨੀ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉੱਚੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਜਰਮਨ "ਪਵਿੱਤਰ ਤ੍ਰਿਏਕ" ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਭਾਰੀ ਹੈ. ਕੋਨ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਮਾਪਾਂ ਨੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ GLA ਮੁਫ਼ਤ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮੁਫਤ ਮਿੰਨੀ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਵੀ ਹੈ. ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ, ਇਹ (ਨਾਲ ਹੀ ਕਠੋਰਤਾ, ਬੇਸ਼ੱਕ) ਚਾਰ 18-ਇੰਚ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਦੁਆਰਾ ਸਹੂਲਤ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ (ਔਡੀ ਦੇ ਨਾਲ) ਸਭ ਤੋਂ ਚੌੜਾ ਵੀ ਹੈ।

ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ, ਜੀਐਲਏ ਨੇ ਲੇਨ ਬਦਲਦੇ ਸਮੇਂ, ਸਲੈਲੋਮ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ ਦਿਖਾਈ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਉਸ ਦੀ ਬਿਲਕੁਲ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ: ਉਹ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਅਤੇ ਅਜਿਹੇ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਉਸ ਨੂੰ ਦਿਲੋਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੇਮ ਕੰਸੋਲ 'ਤੇ: ਉਸਨੂੰ ਇਹ ਜਾਣਨਾ (ਅਤੇ ਸੁਣਨਾ) ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਨੂੰ ਕਿੰਨਾ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਹੈ ਪਕੜ ਆਦਰਸ਼, ਟਾਇਰ ਫਿਸਲਣ ਕਾਰਨ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ. Sensitivityਸਤ ਡਰਾਈਵਰ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਮੋੜ ਦੇਵੇਗਾ, ਜੋ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਸਿਰਫ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਈਐਸਪੀ ਬਹੁਤ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਬਹੁਤ ਨਿਰਣਾਇਕ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਈ ਵਾਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਪਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਖ਼ਤਰਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਲੰਘ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਜਦੋਂ ਕਿ ਜੀਐਲਏ ਕੁਝ ਚੈਸੀਆਂ ਅਤੇ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੇ ਵਿਸ਼ਿਆਂ ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਕਮੀਆਂ ਦਿਖਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਵੀ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਖੁੱਲੀ ਸੜਕ 'ਤੇ (ਜੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਨਹੀਂ ਹੈ) ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਡਰਾਈਵਰ-ਅਨੁਕੂਲ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ (ਇਸ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਪਰੇ) ਸਮਝਦਾਰੀ ਅਤੇ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ.

1,6-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਹੌਲੀ ਸੀ, ਇਸਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੰਬੇ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਛੇਕ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਜੀਐਲਏ (udiਡੀ ਦੇ ਨਾਲ) 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ. ਲਚਕਤਾ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸ਼ਾਂਤ, ਵਾਜਬ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਤਲਾ ਅਤੇ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ.

ਅਤੇ GLA ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਬੈਠਣਾ ਇੱਕ ਖੁਸ਼ੀ ਹੈ, ਪਰ ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ. ਸੀਟਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਦਾ ਉੱਪਰਲਾ ਕਿਨਾਰਾ ਇੰਨਾ ਨੀਵਾਂ ਹੈ ਕਿ, ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਬੱਚਿਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਵੀ ਨਹੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦਾ, ਅਤੇ ਸੀ-ਪਿਲਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਅੱਗੇ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਭਾਵਨਾ ਕਾਫ਼ੀ ਕਲੋਸਟ੍ਰੋਫੋਬਿਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਤੀਜਾ ਹਿੱਸਾ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਚਾਈਲਡ ਸੀਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਦੂਜੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਢਾਹਣ ਵੇਲੇ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। GLA ਦਾ ਤਣਾ ਸਿਰਫ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਮੱਧਮ ਆਕਾਰ ਦਾ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਵਿਹਾਰਕ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੌਖੀ ਡਬਲ-ਬੋਟਮ ਸਪੇਸ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।

ਅਤੇ GLA ਸਾਡੇ ਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ: ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਤੇ ਸੀਲਾਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਹਵਾ ਦੀ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਬੁੜਬੁੜਾਈ ਨੇ ਬਾਕੀ ਸਾ soundਂਡਪ੍ਰੂਫਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜ ਦਿੱਤਾ.

2. ਉਦਾਸੀ: BMW X1 sDrive20i

BMW ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਾਲੀ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਕਾਰ ਸੀ - ਅਤੇ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਸਿਵਾਏ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਮਨੋਰੰਜਨ ਲਈ ਇੱਕ ਤਿਲਕਣ ਸੜਕ 'ਤੇ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਸਾਈਡ-ਸਲਿੱਪ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਏ। ਇਸ ਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਮਿੰਨੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਸੰਚਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਮਿੰਨੀ ਵਰਗੀ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਚੈਸੀਸ ਨਾਲ। ਇਹ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ (ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਝੁਕਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ), ਇਸ ਗੱਲ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰੇਗੀ, ਪਰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ - ESP ਥੋੜੀ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। , ਜੋ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼, ਥੋੜ੍ਹਾ ਤੰਗ ਅਤੇ "ਸਭਿਆਚਾਰਿਤ" ਰਬੜ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਵੀ ਤੰਗ ਅਤੇ ਉੱਚੇ ਆਕਾਰ ਦਾ। ਅੰਤਮ ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਾ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ (ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ, ਸ਼ਾਇਦ ਮਿੰਨੀ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ) ਸਲੈਲੋਮ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਹੌਲੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਲੇਨ ਬਦਲਦੇ ਹੋਏ (ਜਾਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਤੋਂ ਬਚਦੇ ਹੋਏ) ਇਹ ਦੂਜੇ ਸਥਾਨ ਲਈ ਖਾਲੀ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਵਾਪਸ ਰੋਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ.

1,6-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋ 100-ਲੀਟਰ ਮਿੰਨੀ ਵਾਂਗ ਹੀ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ (ਜਾਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਟਾਰਕ ਵੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਥੋੜਾ ਘੱਟ ਉਪਲਬਧ ਹੈ)। ਚੁਸਤੀ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਿਰਫ ਮਿੰਨੀ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪਛਾੜ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਰਮ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲੇ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, BMW ਹੁਣ ਤੱਕ ਸਭ ਤੋਂ ਚੁਸਤ ਅਤੇ ਮਾਪਣਯੋਗ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੋਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। .. ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰ (ਲਗਭਗ XNUMX ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੁਆਰਾ ਜੰਪਿੰਗ) ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦਾ ਵੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁਹਾਵਣਾ ਨਤੀਜਾ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ - ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੀਟਰ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਲਗਭਗ XNUMX ਹੈ. ਲੀਟਰ -ਕੁਸ਼ਲ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪਿਆਸੀ BMW। ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਲਚਕੀਲੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਅੰਦੋਲਨ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਸਭ ਤੋਂ "ਆਫ-ਰੋਡ" ਸ਼ਕਲ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: ਇਹ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਤੇ ਚਮਕਦਾਰ ਹੈ. ਉੱਚੀਆਂ ਸੀਟਾਂ, ਕੱਚ ਦੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਸਤਹਾਂ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਾਹਰੀ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ (ਲੰਬਕਾਰੀ ਇੰਜਨ ਪਲੇਸਮੈਂਟ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੰਚ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ) ਇਹ ਸਾਰੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹਨ, ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਪੇਸ ਲਈ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਾਰ ਖਰੀਦ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਬਿਹਤਰ ਵਿਕਲਪ ਹੈ . ਸੀਟਾਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹਨ, ਨਵੇਂ ignੰਗ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ iDrive udiਡੀ ਐਮਐਮਆਈ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਉਨਾ ਹੀ ਸਧਾਰਨ (ਅਤੇ ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਹੋਰ ਵੀ) ਹੈ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਤੇ ਵੀ ਵਿਜ਼ੀਬਿਲਟੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਰੰਕ, ਜੋ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ udiਡੀ ਨਾਲੋਂ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਹੈ. ਸੱਬਤੋਂ ਉੱਤਮ. ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਲਾਭਦਾਇਕ. ਤਲ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਘੱਟ ਖਾਲੀ ਵਾਧੂ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ). ਇਹ ਸ਼ਰਮਨਾਕ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰੀਗਰੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਬੈਂਚ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਤੀਜਾ ਤੀਜਾ ਹਿੱਸਾ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਹੈ), ਇੱਥੇ udiਡੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਅੱਗੇ ਹੈ. ਪਰ ਇਹੀ ਇਕੋ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਐਕਸ 1 ਕਿ3 XNUMX ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਗਿਆ. ਅਸਲ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ (ਕੀਮਤ ਸੂਚੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ) ਅਤੇ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਾਲਚੀ.

ਪਹਿਲਾ ਸਥਾਨ: udiਡੀ Q1 3 TSI

Q3 ਇਸ ਕੰਪਨੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ, ਮਿੰਨੀ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਇੰਜਣ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੀ SUV ਹੈ। ਪਰ ਉਹ ਫਿਰ ਵੀ ਜਿੱਤ ਗਿਆ। ਕਿਉਂ?

ਜਵਾਬ ਸਧਾਰਨ ਹੈ: ਕਿਤੇ ਵੀ, ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਕੋਈ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਚੈਸੀ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ "ਗੁਬਾਰਾ" ਟਾਇਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਕਾਫ਼ੀ ਸਟੀਕ ਹੈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਕੋ ਮੋੜ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਚਾਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਐਂਗਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ), ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਫੀਡਬੈਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਲਗਭਗ ਇੱਕ BMW ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ), ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਘਬਰਾਹਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। . . ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਭਾਵਨਾ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਚਾਰੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ (ਕੁਝ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ) ਹਰ ਕਿਸੇ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਬੈਠਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਫਿਰ ਦੁਬਾਰਾ: ਇਹ ਇੰਨਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਉਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇੱਕ ਖਰਾਬ ਸੜਕ 'ਤੇ, Q3 ਛੋਟੇ, ਤਿੱਖੇ ਬੰਪਾਂ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਲੰਬੇ ਲਹਿਰਾਂ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਰਵਿਵਾਦ ਚੈਂਪੀਅਨ ਹੈ। ਇਹ ਸਲੈਲੋਮ ਜਾਂ ਲੇਨ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਹੌਲੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮੇਂ ਪੌੜੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਨਾਲੋਂ ਸਿਖਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸੀ, ਇਸਦਾ ESP ਸਭ ਤੋਂ ਨਰਮ ਹੈ ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਬਹੁਤ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਤਮ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ ਜਿਸ ਤੋਂ ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ: ਸੜਕ 'ਤੇ ਇੱਕ ਹਿਲਾਉਂਦੀ SUV ਤੋਂ।

ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ 1,4-ਲਿਟਰ TSI ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ Q3 ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਹੌਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੁਸਤੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇਸ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਅੱਗੇ ਹੈ ਅਤੇ BMW ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਹੈ. ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਭਾਵਨਾ ਇੱਥੇ ਥੋੜੀ ਬਦਤਰ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਇਸ ਇੰਜਨ ਵਾਲੀ Q3 ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਇੰਨੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਪਰ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਕੁ 100 ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ, ਇੰਜਣ ਜਾਗਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਸਪੋਰਟੀ (ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ) ਆਵਾਜ਼ ਕੱitsਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਕੰਬਣੀ ਅਤੇ ਡਰਾਮੇ ਦੇ ਸੀਮਾਕਾਰ ਵੱਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਤੇ ਸਹੀ.

Q3 ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਯਾਤਰੀ-ਅਨੁਕੂਲ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ। ਇੱਥੇ ਹੋਰ ਥਾਂ ਹੈ, ਬਾਹਰੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਵੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅੱਗੇ ਝੁਕਣ ਵਾਲਾ ਸੀ-ਪਿਲਰ ਇਸ ਨੂੰ BMW ਦੇ ਜਿੰਨਾ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ, ਅਤੇ ਤਣੇ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਹੈ। ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅਜੀਬ ਤੌਰ 'ਤੇ ਛੋਟਾ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਦਰਜਾਬੰਦੀ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ. ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਕਾਰੀਗਰੀ ਦੀ ਚੋਣ ਵੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ. Q3 ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਪਾਦਕ ਲੰਬੇ, ਥਕਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਦਿਨਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬੈਠਣਗੇ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਰਾਮ, ਆਰਥਿਕਤਾ, ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਬੇਰੋਕ-ਟੋਕ ਘਰ ਪਹੁੰਚਾਵੇ। ਅਤੇ Q3 ਇਸ ਕੰਮ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਪਾਠ: ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ

ਮਿਨੀ ਕੂਪਰ ਐਸ ਕੰਟਰੀਮੈਨ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਸਮੂਹ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	21.900 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	35.046 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	7,9 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	215 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	9,2l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.598 cm3 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 135 kW (184 hp) 5.500 rpm 'ਤੇ - 260 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 1.700 Nm।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਇੰਜਣ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਟਾਇਰ 205/55 R 17 V (Pirelli P7)।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 215 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 7,6 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 7,5 / 5,4 / 6,1 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 143 g/km.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.390 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 1.820 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.110 mm – ਚੌੜਾਈ 1.789 mm – ਉਚਾਈ 1.561 mm – ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.595 mm – ਟਰੰਕ 350–1.170 47 l – ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ XNUMX l।

BMW X1 sDrive 2.0i

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਸਮੂਹ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	30.100 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	47.044 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	8,1 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	220 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	9,6l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.997 cm3 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 135 kW (184 hp) 5.000 rpm 'ਤੇ - 270 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 1.250 Nm।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਟਾਇਰ 225/50 R 17 V (Michelin Primacy HP)।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 205 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 7,4 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 8,9 / 5,8 / 6,9 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 162 g/km.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.559 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 2.035 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.477 mm – ਚੌੜਾਈ 1.798 mm – ਉਚਾਈ 1.545 mm – ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.760 mm – ਟਰੰਕ 420–1.350 63 l – ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ XNUMX l।

ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਜੀਐਲਏ 200

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਆਟੋ -ਕਾਮਰਸ ਡੂ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	29.280 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	43.914 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	9,0 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	215 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	8,6l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.595 cm3 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 115 kW (156 hp) 5.300 rpm 'ਤੇ - 250 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 1.250 Nm।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਟਾਇਰ 235/50 R 18 V (ਯੋਕੋਹਾਮਾ ਸੀ ਡਰਾਈਵ 2)।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 215 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 8,9 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 7,9 / 4,8 / 5,9 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 137 g/km.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.449 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 1.920 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.417 mm – ਚੌੜਾਈ 1.804 mm – ਉਚਾਈ 1.494 mm – ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.699 mm – ਟਰੰਕ 421–1.235 50 l – ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ XNUMX l।

Udiਡੀ Q3 1.4 TFSI (110 кВт)

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਪੋਰਸ਼ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	29.220 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	46.840 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	9,0 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	203 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	8,9l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.395 cm3 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 110 kW (150 hp) 5.000 rpm 'ਤੇ - 250 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 1.500 Nm।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਇੰਜਣ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਟਾਇਰ 235/55 R 17 V (Michelin Latitude Sport)।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 203 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 9,2 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 7,4 / 5,0 / 5,9 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 137 g/km.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.463 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 1.985 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.385 mm – ਚੌੜਾਈ 1.831 mm – ਉਚਾਈ 1.608 mm – ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.603 mm – ਟਰੰਕ 460–1.365 64 l – ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ XNUMX l।

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (333/420)

• ਬਾਹਰੀ (12/15)

• ਅੰਦਰੂਨੀ (92/140)

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (54
  
  
  / 40)

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (64
  
  
  / 95)

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (31/35)

• ਸੁਰੱਖਿਆ (39/45)

• ਆਰਥਿਕਤਾ (41/50)

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (340/420)

• ਬਾਹਰੀ (12/15)

• ਅੰਦਰੂਨੀ (108/140)

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (54
  
  
  / 40)

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (64
  
  
  / 95)

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (29/35)

• ਸੁਰੱਖਿਆ (40/45)

• ਆਰਥਿਕਤਾ (33/50)

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (337/420)

• ਬਾਹਰੀ (13/15)

• ਅੰਦਰੂਨੀ (98/140)

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (54
  
  
  / 40)

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (62
  
  
  / 95)

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (23/35)

• ਸੁਰੱਖਿਆ (42/45)

• ਆਰਥਿਕਤਾ (45/50)

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (349/420)

• ਬਾਹਰੀ (13/15)

• ਅੰਦਰੂਨੀ (107/140)

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (56
  
  
  / 40)

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (61
  
  
  / 95)

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (25/35)

• ਸੁਰੱਖਿਆ (42/45)

• ਆਰਥਿਕਤਾ (45/50)