4×4 ਡੁਅਲ-ਕੈਬ ਯੂਟ ਦੀ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਸਮੀਖਿਆ: ਹਾਈਲਕਸ, ਕੋਲੋਰਾਡੋ, ਰੇਂਜਰ, ਨਵਾਰਾ, ਡੀ-ਮੈਕਸ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਈਟਨ
ਉਹ ਸਾਰੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਆਫ-ਰੋਡ ਵਾਹਨ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਮਿਕਸਡ ਭੂਮੀ ਵਿੱਚ ਲੈ ਗਏ ਤਾਂ ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਵਿਚਾਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਉਹ ਕਠੋਰ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨਗੇ।
ਸਾਡੇ ਪਗਡੰਡਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬੱਜਰੀ, ਡੂੰਘੀਆਂ ਖੱਡਾਂ, ਚਿੱਕੜ ਦੇ ਟੋਏ, ਚੱਟਾਨ ਚੜ੍ਹਨ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ। ਇੱਥੇ ਹਰ ਕਾਰ ਇੱਕ ਕਟੌਤੀ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਹੈ।
ਕੋਲੋਰਾਡੋ Z71 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੀਮਤ-ਸਲਿਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਬਾਕੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਖੇਡ ਦੇ ਮੈਦਾਨ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਫਲੈਟ ਰੱਖਣ ਲਈ ਇੱਕ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕੀਤਾ।
ਉਹ ਸਾਰੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਕਾਫ਼ੀ ਨੇੜੇ ਜਾਪਦੇ ਹਨ - ਠੀਕ ਹੈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ - ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਸਲ ਸੰਸਾਰ ਉਮੀਦਾਂ ਨੂੰ ਹਿਲਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਉਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਜਾਣਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ:
| ਫੋਰਡ ਰੇਂਜਰ XLT ਬਾਇ-ਟਰਬੋ | ਹੋਲਡਨ ਕੋਲੋਰਾਡੋ Z71 | Isuzu D-ਮੈਕਸ LS-T | ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਟ੍ਰਾਈਟਨ GLS ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ | ਨਿਸਾਨ ਨਵਰਾ ਐਨ-ਟਰੇਕ | ਟੋਇਟਾ ਹਿਲਕਸ CP5 | |
| ਐਂਟਰੀ ਐਂਗਲ | 29 | 28.3 | 30 | 27.5 | 33.2 | 30 |
| ਰਵਾਨਗੀ ਕੋਣ (ਡਿਗਰੀ) | 21 (ਅੜਚਣ ਲਈ) | 23.1 | 22.7 | 23 | 28.2 | 20 |
| ਝੁਕਣ ਵਾਲਾ ਕੋਣ (ਡਿਗਰੀ) | 25 | 22.1 | 22.3 | 25 | 24.7 | 25 |
| ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ (ਮਿਲੀਮੀਟਰ) | 237 | 215 | 235 | 220 | 228 | 216 |
| ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ (ਮਿਲੀਮੀਟਰ) | 800 | 600 | ਨਿਰਧਾਰਤ ਨਹੀਂ | 500 | ਨਿਰਧਾਰਤ ਨਹੀਂ | 700 |
| ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ | ਚੋਣਯੋਗ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ | ਚੋਣਯੋਗ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ | ਚੋਣਯੋਗ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ | ਚੋਣਯੋਗ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ | ਚੋਣਯੋਗ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ | ਚੋਣਯੋਗ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ |
| ਰੀਅਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ | ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ | ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ | ਕੋਈ | ਜੀ | ਜੀ | ਜੀ |
| ਸੀਮਤ ਸਲਿੱਪ ਫਰਕ | ਕੋਈ | ਜੀ | ਕੋਈ | ਕੋਈ | ਜੀ | ਕੋਈ |
| ਪਾਵਰ ਸਟੀਰਿੰਗ | ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਗਿਟਾਰ | ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ | ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ | ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ | ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ | ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ |
| ਚੱਕਰ ਮੋੜਨਾ (ਮੀ) | 12.7 | 12.7 | 12.0 | 11.8 | 12.4 | 11.8 |
| ਆਫ-ਰੋਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ | ਕੋਈ | ਕੋਈ | ਕੋਈ | ਬਰਫ਼/ਮਿੱਟੀ, ਬੱਜਰੀ, ਰੇਤ, ਚੱਟਾਨ | ਕੋਈ | ਕੋਈ |
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਸਟੈਂਡਰਡ ਰੋਡ ਟਾਇਰਾਂ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ 'ਤੇ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਮੋਟੇ ਖੇਤਰ ਲਈ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਸੁਮੇਲ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਸੀ।
ਹਰੇਕ ute ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤੋਂ ਮਾੜੇ ਤੱਕ ਹੇਠਾਂ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਇਹ ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿ HiLux SR5 ਸਭ ਤੋਂ ਸਮਰੱਥ SUV ਵਜੋਂ ਇਸ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹੈ।
HiLux ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਹਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਫ਼ਰਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਨ, ਪਰ ਮੋਟੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਇਸਦੀ ਯੋਗਤਾ ਸਿਰਫ਼ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। ਕ੍ਰਾਸ-ਕੰਟਰੀ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇਸਦਾ ਸੂਝਵਾਨਤਾ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਦਾ ਪੱਧਰ ਕਦੇ ਵੀ ਰੇਂਜਰ ਦੇ ਕੋਲ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ, ਪਰ ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਆਪਣੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਮਰੱਥ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਕਦੇ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਪੂਰਨ ਉਪਕਰਣ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਹਾਈਲਕਸ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥ ਡਿਵਾਈਸ ਬਣ ਕੇ ਇਸਦੀ ਪੂਰਤੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਥੇ 450Nm (ਰੇਂਜਰ ਅਤੇ Z71 ਵਿੱਚ 500Nm 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਾਰਕ ਨਹੀਂ ਹੈ), ਹਾਈਲਕਸ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਹੀ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਸਾਰੇ ਟਾਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਸਾਡੀ ਮਿਆਰੀ ਚੱਟਾਨ ਪਹਾੜੀ ਚੜ੍ਹਾਈ 'ਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਸਲਿੱਪ ਘੱਟ ਸੀ, ਅਤੇ SR5 ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਚੰਗੀ ਲੀਨੀਅਰ ਥ੍ਰੋਟਲ ਪ੍ਰਗਤੀ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਹਿੱਲ ਡੀਸੈਂਟ ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਅਤੇ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਉਤਰਾਈ 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਗਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇਕੱਠੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਡੀਜ਼ਲ ਪਾਰਟੀਕੁਲੇਟ ਫਿਲਟਰ ਨਾਲ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਹਾਈਲਕਸ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਲਗਾਤਾਰ ਸਖ਼ਤ ਰਾਈਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਅਜੀਬੋ-ਗਰੀਬ ਨਹੀਂ - ਪਰ ਬੁਸ਼-ਰੇਡੀ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ, ਇੱਕ ਨਿਮਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੁਸ਼ਲ 4WD ਸੈੱਟਅੱਪ ਦੇ ਨਾਲ। ute ਨੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਆਪਣੀ ਉੱਤਮਤਾ ਨੂੰ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ.
ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਅਗਲਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਰੇਂਜਰ ਸੀ।
ਇਸ ਦੇ ਟਾਇਰ ਨਿਯਮਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੜ੍ਹੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਦੇ ਛੋਟੇ ਭਾਗਾਂ 'ਤੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਬਿੰਦੂਆਂ 'ਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਨੂੰ ਫੜੇ ਬਿਨਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਮੁਅੱਤਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਲਚਕੀਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਭੂਮੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਹੁਤ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋਣ ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਨਾ ਕਰਨ ਦਾ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਪਹਾੜੀ ਉਤਰਾਈ ਸਹਾਇਤਾ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਂਜਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਤੁਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ।
ਇਸ ਨੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਿਆ - ਇਸਦਾ 2.0-ਲੀਟਰ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਕਦੇ ਵੀ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ - ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀ ਸੀ: ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਵੀ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧੀਆ-ਵਜ਼ਨ ਵਾਲਾ।
ਇੰਨੀ ਵੱਡੀ ਇਕਾਈ ਲਈ, ਜਿਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਭਾਰ 2197 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ, ਰੇਂਜਰ ਨੂੰ ਟਰੈਕਾਂ 'ਤੇ ਅਭਿਆਸ ਕਰਨਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਨੁਕਸਾਨ: ਰੇਂਜਰ ਇਸਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ - ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਤੁਸੀਂ ਪਤਾ ਲਗਾਓਗੇ - ਅਤੇ 4WD ਲੋਅ ਮੋਡ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆਉਣਾ ਥੋੜਾ ਅਜੀਬ ਸੀ।
ਪਰ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਸਨ, ਰੇਂਜਰ ਅਕਸਰ ਅਸਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਤੋਂ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਕਦਮ ਦੂਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਸਮਰੱਥ 4WD ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਇੱਥੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਤੀਜਾ, ਨਵਰਾ ਐਨ-ਟਰੇਕ ਸਖ਼ਤ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ, ਪਰ ਕੁਝ ਖਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਇਹ ਹਲਕਾ (ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕਾ 1993kg) ਅਤੇ ਬੋਲਡ ਹੈ, ਅਤੇ N-Trek ਚੜ੍ਹਾਈ ਅਤੇ ਉਤਰਨ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈਂਡਲ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸਥਿਰ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਗਰੁੱਪ-ਲੀਡ ਐਂਟਰੀ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ਿਟ ਐਂਗਲ (ਕ੍ਰਮਵਾਰ 33.3 ਅਤੇ 28.2 ਡਿਗਰੀ) ਦੇ ਨਾਲ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸਦਾ ਮੁਅੱਤਲ ਘੱਟ ਅਤੇ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸੀ, ਭੂਮੀ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਿੱਖੇ ਬੰਪ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਸੀ - ਭਾਵੇਂ ਅਸੀਂ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਜੋਸ਼ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਹੋਵੇ।
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕਦੇ ਵੀ ਰੇਂਜਰ ਜਿੰਨਾ ਜੀਵੰਤ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ, ਪਰ ਇਹ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਜਿੰਨਾ ਭਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਰਸਤੇ 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਲਈ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਜਤਨ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਕਿ ਕੁਝ ਯੂਟਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਹਾਂ, ਇਹ ਥੋੜਾ ਰੌਲਾ-ਰੱਪਾ ਹੈ - ਉਹ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਥੋੜਾ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੈ - ਅਤੇ ਯਕੀਨਨ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੁਝ ਹੋਰ ਬਾਈਕ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ N-Trek ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨ ਲਈ ਥੋੜੀ ਮਿਹਨਤ ਕਰਨੀ ਪਈ। ਪਰ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ।
ਅੱਗੇ ਟ੍ਰਾਈਟਨ ਹੈ, ਜੋ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਂਤ ਵਰਕ ਘੋੜਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ।
ਮੈਂ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਸੁਪਰ ਸਿਲੈਕਟ II 4X4 ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਹਾਂ ਅਤੇ ਇਸ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਸੌਖ ਨਾਲ ਨਿਰਾਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ।
ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਜਦੋਂ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਚਟਾਨੀ ਪਹਾੜੀਆਂ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਗਲਤ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਟ੍ਰਾਈਟਨ ਨੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਾਲ ਸਭ ਕੁਝ ਸੰਭਾਲਿਆ। ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ। (ਮੈਂ "ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ" ਕਹਿੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ ਡਿਸੈਂਟ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਕੱਟਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ "ਭੱਜ" ਗਿਆ ਸੀ। ਸ਼ਾਇਦ ਮੇਰਾ ਬੂਟ ਫਿਸਲ ਗਿਆ ਅਤੇ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾ ਦਿੱਤਾ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਹ ਸੈੱਟ ਸਪੀਡ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੋ ਗਿਆ, ਪਰ ਮੈਂ ਇਸ ਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗਾ। ..)
ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਹੋਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸਖਤ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਪਿਆ - ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ - ਅਤੇ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਕਿ ਨਵਰਾ ਅਤੇ ਰੇਂਜਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਕੱਠੇ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ, ਜਾਂ ਹਾਈਲਕਸ ਜਿੰਨਾ ਸਮਰੱਥ ਹੈ।
ਕੋਲੋਰਾਡੋ Z71 ਬਹੁਤ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ "ਉੱਠ ਰਹੇ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 50 ਗੁਣਾ ਹਲਕਾ ਸੀ," ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਕਿਹਾ, ਇੱਕ ਸਹਿਯੋਗੀ ਦੇ ਨੋਟਸ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ.
“ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉਹ ਬਪਤਿਸਮਾ ਲੈਂਦੇ ਹਨ,” ਉਸੇ ਸਾਥੀ ਨੇ ਕਿਹਾ।
ਅਸੀਂ ਚੜ੍ਹਾਈ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਘੁੰਮਾਇਆ, ਪਰ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ Z71 ਦਾ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਸਨ।
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸੁਧਾਰ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਸਿੱਧੀ ਹੈ।
ਸਾਡੀ ਪਹਿਲੀ ਉਤਰਾਈ 'ਤੇ, ਸਾਨੂੰ ਪਹਾੜੀ ਉਤਰਨ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਾਲ ਕੁਝ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਨ - ਇਹ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ - ਪਰ ਦੂਜੀ ਵਾਰ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸੀ - ਇੱਕ ਛੋਟੇ, ਖੜ੍ਹੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਸਾਡੀ ਗਤੀ 3km/h ਦੇ ਆਸਪਾਸ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਗਈ ਸੀ।
Z71 ਦੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨੇ ਇਸ ਭੀੜ ਵਿੱਚ ਬੰਪਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਕੁਝ ਹੋਰਾਂ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ।
ਆਖਰੀ ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਹੈ। ਮੈਨੂੰ ਡੀ-ਮੈਕਸ 'ਤੇ ਕੋਈ ਇਤਰਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਕੰਮ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਉਸਦੀ ਸਿੱਧੀ ਅੱਗੇ ਪਹੁੰਚ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਪਸੰਦ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲੀਅਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਈ ਵਾਰ ਉਹ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਵਾ ਪਾਉਂਦਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਨੌਕਰੀ ਵਿੱਚ ਔਫ-ਰੋਡ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਉਹ ਕੰਮ ਪੂਰਾ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਕੋਲ ਆਪਣੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲੋਂ ਔਖਾ ਸਮਾਂ ਹੈ।
ਇਸ ਨੇ ਚੜ੍ਹਾਈ ਅਤੇ ਉਤਰਾਈ 'ਤੇ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸਖ਼ਤ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਮੈਨੂੰ ਹਲਕਾ ਤੋਂ ਦਰਮਿਆਨਾ ਲੱਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਪਾਇਲਟ ਲਈ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਸੀ।
ਉਸਦੇ ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਭਾਰੀ ਸਨ - ਉਸਨੇ ਭਾਰੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ, ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਭਾਰ ਦੇ ਹਰ ਔਂਸ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ - ਇੰਜਣ ਸ਼ੋਰ ਸੀ, ਉਹ ਕਈ ਵਾਰ ਚੜ੍ਹਾਈ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਉਤਰਨ 'ਤੇ ਗਤੀ ਕੰਟਰੋਲ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਸੀ।
ਪਲੱਸ ਸਾਈਡ 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਕਿ 3.0-ਲੀਟਰ ਡੀ-ਮੈਕਸ ਇੰਜਣ ਥੋੜਾ ਰੌਲਾ-ਰੱਪਾ ਵਾਲਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਵਾਕਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਕਾਰ ਦਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸੀ, ਗੰਭੀਰ ਟੋਇਆਂ ਅਤੇ ਰੂਟਾਂ ਨੂੰ ਭਿੱਜਦਾ ਹੋਇਆ, ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਵੀ। .
ਇਹਨਾਂ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਟਾਇਰਾਂ, ਆਫਟਰਮਾਰਕੀਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ (ਜੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਸਥਾਪਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ) ਦੇ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੁਸ਼ਲ SUV ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
| ਮਾਡਲ | ਖਾਤਾ |
| ਫੋਰਡ ਰੇਂਜਰ XLT ਬਾਇ-ਟਰਬੋ | 8 |
| ਹੋਲਡਨ ਕੋਲੋਰਾਡੋ Z71 | 7 |
| Isuzu D-ਮੈਕਸ LS-T | 6 |
| ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਟ੍ਰਾਈਟਨ GLS ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ | 7 |
| ਨਿਸਾਨ ਨਵਰਾ ਐਨ-ਟਰੇਕ | 8 |
| ਟੋਇਟਾ ਹਿਲਕਸ CP5 | 9 |
