ਰੇਨੌਲਟ ਮੇਗਨ ਜੀਟੀ 205 ਈਡੀਸੀ ਐਸ ਐਂਡ ਐਸ

ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਰੇਨਾਲਟ ਸੁੱਤੀ ਪਈ ਹੈ, ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਕੁਝ ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ (ਅਤੇ ਮਾਡਲਾਂ) ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ. ਇੱਕ ਉਹ ਜੋ ਕਿ ਰੇਨੌਲਟ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਉਹ ਵੀ ਗਲੇ ਵਿੱਚ ਗਲੇ ਦੇ ਨਾਲ ਕਹਿਣਗੇ ਕਿ ਕਾਰ ਚੰਗੀ ਹੈ. ਜਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਵੱਖਰਾ, ਜਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਚੰਗੇ ਹੋਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਛੋਟੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਜਾਂ ਕਮੀਆਂ ਸੰਭਵ ਹਨ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਕਾਰ ਆਖਰਕਾਰ ਉਹੀ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ. ਪਰ ਘਬਰਾਓ ਨਾ, ਇਹ ਛੋਟੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਹਨ ਜੋ driverਸਤ ਡਰਾਈਵਰ ਸ਼ਾਇਦ ਨੋਟਿਸ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ. ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਸੈਟਿੰਗਜ਼, ਕੁਝ ਮੇਨੂਆਂ ਦਾ ਸਮਕਾਲੀਕਰਨ, ਭਾਸ਼ਣ ਅਤੇ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਦੀ ਭਾਸ਼ਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਹੋਵੇ.

ਨੈਵੀਗੇਟਰ ਦੇ ਭਾਸ਼ਣ ਦੇ ਇੱਕ ਅਸਫਲ ਅਨੁਵਾਦ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੇਗਨ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਵੀ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ ਅਸਫਲ ਸਮੀਕਰਨਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਬੋਲਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਰੇਨੋ ਨੈਵੀਗੇਟਰ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਔਰਤ ਵਾਂਗ ਬੋਲਦਾ ਹੈ - ਹਮੇਸ਼ਾ, ਅਤੇ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ। ਪਰ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਇਸਦਾ ਸਵਾਗਤ ਕਰਨਗੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਗੱਲਬਾਤ ਅਤੇ ਆਦੇਸ਼ ਹੋਣ 'ਤੇ ਇਹ ਗੁਆਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਜਿਹੜੇ ਡਰਾਈਵਰ, ਅਜਿਹੇ ਸਹੀ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਗੇ, ਟੈਕਸੀ ਲੈਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹੁਣ, ਮਾਡਲ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਸੰਸਕਰਣ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਮੇਗੇਨ ਨਾਲ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸ਼ੱਕ ਦੇ ਇਹ ਲਿਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਜ ਦੇ ਨਾਲ ਕੁਝ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਚਿੱਤਰ ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਨਵਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇੰਨਾ ਤਾਜ਼ਾ ਅਤੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਵੀ ਹੁਣ ਪੁਰਾਣੇ ਮਾਡਲ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਸੋਚੇਗਾ।

ਫਿਰ ਜੀਟੀ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਾਰ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਦੂਰੋਂ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਆਮ ਆਦਮੀ ਵੀ ਨੋਟਿਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਖੇਡ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ। ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਸਿਲ, ਸਪਾਇਲਰ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬੰਪਰ ਅਤੇ ਵੱਡੇ 18-ਇੰਚ ਪਹੀਏ ਦਾ ਰੰਗ ਵੱਖਰਾ ਸੀ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੇਡਾਂ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਚਮਕਦਾਰ ਰੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਪੇਂਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਆਮ ਡਰਾਈਵਰ ਅਕਸਰ ਨਹੀਂ ਵਰਤਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਇਹ ਰੇਨੋ ਰੰਗ ਕੁਝ ਖਾਸ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਜੀਵੰਤ ਹੈ, ਇਹ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਖੜ੍ਹਾ ਹੁੰਦਾ ਅਤੇ ਸੂਰਜ ਵਿੱਚ ਸੁੰਦਰਤਾ ਨਾਲ ਚਮਕਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਾਬਾਸ਼ ਰੇਨੋ, ਚੰਗੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ। ਪਿਛਲੇ ਅਭਿਆਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਟੈਸਟ ਮੇਗਨ ਨੇ ਵੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ.

ਸੀਟਾਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਉਹ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋੜੀਂਦਾ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸੁੰਦਰ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਬਲਕਿ ਵਿਹਾਰਕ ਵੀ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਸਿਰਫ਼ ਸਪੋਰਟੀ ਅਤੇ ਮੋਟਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ Megane GT 205 ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਕੋਲ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕੰਨ ਵੀ ਹਨ। ਉਹ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇਸ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਘੁੰਮਦੇ, ਪਰ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਉੱਚਾ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਹੇਠਾਂ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਵਾਈਪਰ ਲੀਵਰ ਅਤੇ ਰੇਡੀਓ ਕੰਟਰੋਲ ਸਵਿੱਚਾਂ ਨਾਲ ਭੀੜ ਹੈ। ਹੋਰ ਕੀ ਹੈ, ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ R-Link 2 ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। 2 ਨਿਸ਼ਾਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬੇਸ ਵਰਜ਼ਨ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਅਪਡੇਟ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਸੰਸਕਰਣ 3 ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਇੱਕ ਖੁਸ਼ੀ ਦਾ ਦਿਨ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਗਲਤ ਹੈ, ਪਰ ਕੁਝ ਹੱਲ ਅਤੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦਾ ਸਵਾਗਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਹ ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਟੈਸਟ ਮੇਗਾਨ ਇੱਕ 8,7-ਇੰਚ ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ। ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਆਸਾਨ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਵੱਡੇ ਬਟਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਖੋਲ੍ਹੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਛੋਟੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੁੱਖ ਮੀਨੂ ਬੈਨਰ। ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇਸ ਨੂੰ ਮਾਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਮੇਗਾਨ ਕੋਲ ਸਕ੍ਰੀਨ ਕੰਟਰੋਲ ਬਟਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਕੰਮ ਆ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਖਰਾਬ ਖੇਤਰ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਛਾਲਣਾ। ਫਿਰ ਆਪਣੀ ਉਂਗਲੀ ਨਾਲ ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਛੋਟੇ ਬੈਨਰ ਨੂੰ ਹਿੱਟ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, ਸਕ੍ਰੀਨ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਨਕਸ਼ਾ ਖਿੱਚਣ ਲਈ ਪੂਰੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਦੇਖਣਾ ਆਸਾਨ, ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਨੂੰ ਜੀਟੀ ਲੇਬਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇਸਦਾ ਸਾਰ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਹੈ. ਨਿਯਮਤ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਉਲਟ, ਜੀਟੀ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਬਾਡੀ ਦਾ ਮਾਣ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

ਚੈਸੀਸ ਸਖ਼ਤ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਆਮ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਰਾਈਡ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ। ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਲਈ ਦਾਦਾ-ਦਾਦੀ ਨੂੰ ਮਨਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਇੱਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡਰਾਈਵਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰੇਗਾ. ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਿੱਠਾ ਸਥਾਨ 4Control ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹੈ। 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਗਤੀ ਤੱਕ (ਚੁਣੇ ਗਏ ਖੇਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ), ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਸਾਹਮਣੇ ਵੱਲ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਮੁੜਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਉੱਪਰ ਉਸੇ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ. ਨਤੀਜਾ ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗਤੀ 'ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗਤਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੋਈ ਖੇਡ ਨਹੀਂ ਹੈ. Megane GT ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 1,6-ਲੀਟਰ ਸੀ, ਪਰ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ, ਇਹ 205 "ਘੋੜੇ" ਦਾ ਮਾਣ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਕਦੇ ਵੀ ਸੁੱਕਾ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦਾ, ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕਾਫ਼ੀ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਵੇਗ ਚੰਗਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਡੇਟਾ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਕਾਰ ਦੇ ਭਾਰ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਕਿ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਲੱਤ ਦੇ ਭਾਰ ਦੁਆਰਾ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

Testਸਤ ਟੈਸਟ ਕਾਫ਼ੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਰਾਈਡ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਧਾਰਨ ਸਰਕਲ ਤੋਂ ਖਪਤ ਡੇਟਾ ਵਧੇਰੇ ਅਧਿਕਾਰਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ, ਇੱਕ ਚੰਗੇ 200 "ਘੋੜਿਆਂ" ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਖੁਆਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. EDC ਦੋਹਰਾ-ਕਲਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵੀ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੈ, ਜੋ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਜਾਮ ਕੀਤੇ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਸੁਚਾਰੂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਉਦੋਂ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਮਲਟੀ-ਸੈਂਸ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਸਿਰਫ ਛਾਲ ਮਾਰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਵੀ ਕਿਉਂਕਿ ਮਲਟੀ-ਸੈਂਸ ਸਿਸਟਮ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਖੇਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਪੈਡਲ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਚੈਸੀਸ ਦੇ ਜਵਾਬ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਦਿਲਾਸਾ ਅਤੇ ਨਿਰਪੱਖ ਅਤੇ ਪਰਸੋ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਆਪਣੀ ਪਸੰਦ ਅਤੇ ਇੱਛਾ ਅਨੁਸਾਰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਮੇਗੇਨ ਜੀਟੀ ਸਵਾਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਚੈਸੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਸੀਂ ESP ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਥੋੜਾ ਨਾਰਾਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਾਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ Megane ESP ਪਾਵਰ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਹੋਰ ਵੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੋਨੇ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਨਾ ਹੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ। . ਡਰਾਈਵਰ ਕੋਲ ਮੇਗਨ ਜੀਟੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਸਕ੍ਰੀਨ ਵੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸਸਤਾ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਡੈਸ਼ ਦੇ ਸਿਖਰ ਤੋਂ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਉੱਠਦੀ ਹੈ। ਸਾਥੀਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਰੇਨੋ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ। ਇਹ ਇੱਕ (ਬਹੁਤ) ਸਸਤਾ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਹੈ ਜੋ ਸਿੱਧੇ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਉੱਤੇ ਡੇਟਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਉਪਲਬਧ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਧੂ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹਨ, ਪਰ ਹੁਣ ਇੱਕ ਗਾਹਕ ਰੇਨੋ ਜਾਂ ਮੇਗੇਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਇੱਛਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਵੀ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹਾਈ-ਬੀਮ / ਲੋ-ਬੀਮ ਹੈੱਡਲੈਂਪ ਸਵਿਚਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਜੋ ਉੱਚ ਬੀਮ ਤੇ (ਬਹੁਤ) ਲੰਮੀ ਚੱਲਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਹੈਡਲਾਈਟਾਂ ਦੀ "ਮਸ਼ਹੂਰੀ" ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ. ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਲਈ ਵੀ ਕਿਉਂਕਿ ਮੇਗਨ ਦੀਆਂ ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਹੁਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਾਇਓਡ (ਟੈਸਟ ਕਾਰ) ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਨੀਲੀ ਧਾਰ ਨਾਲ. ਡਰਾਈਵਰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਆਦਤ ਪਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨਾਲ ਵੀ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ. ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੇਨੋ ਨੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਮੇਗੇਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਪੂਰਾ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਹੁਣ ਗਾਹਕ ਅੱਗੇ ਵਧ ਰਹੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ, ਮਾਰਕੇਟਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਅਤੇ ਸਦਭਾਵਨਾ ਨਾਲ (ਇੱਕ ਕਿਫਾਇਤੀ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਛੋਟ ਦੇ ਨਾਲ ਪੜ੍ਹਨਾ) ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਖਰੀ ਗਾਹਕ ਦੇ ਕੋਲ ਲਿਆਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਚੰਗੇ ਉਤਪਾਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਨਾਲ ਕੰਮ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਹੋ ਗਿਆ.

ਸੇਬੇਸਟੀਅਨ ਪਲੇਵਨੀਕ, ਫੋਟੋ: ਸਾਸ਼ਾ ਕਪੇਤਾਨੋਵਿਚ

ਰੇਨੌਲਟ ਮੇਗਨ ਜੀਟੀ 205 ਈਡੀਸੀ ਐਸ ਐਂਡ ਐਸ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਰੇਨੋ ਨਿਸਾਨ ਸਲੋਵੇਨੀਆ ਲਿਮਿਟੇਡ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	€ 24.890 XNUMX
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	€ 27.820 XNUMX
ਤਾਕਤ:	151kW (205 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	7,6 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	230 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਗਾਰੰਟੀ:	ਮਾਇਲੇਜ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਆਮ ਵਾਰੰਟੀ, ਪੇਂਟ ਵਾਰੰਟੀ 3 ਸਾਲ, ਜੰਗਾਲ ਦੀ ਵਾਰੰਟੀ 12 ਸਾਲ, ਵਾਰੰਟੀ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ.

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	801 €
ਬਾਲਣ:	7.050 €
ਟਾਇਰ (1)	1.584 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	9.147 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	2.649 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	6.222 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 27.453 0,27 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX) )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ - ਫਰੰਟ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ ਮਾਊਂਟਡ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 79,7 × 81,1 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.618 cm3 - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ 10,5:1 - ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 151 kW (205 l.s.) ਸ਼ਾਮ 6.000 ਵਜੇ - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 'ਤੇ ਔਸਤ ਪਿਸਟਨ ਸਪੀਡ 16,2 m/s - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 93,3 kW/l (126,9 hp/l) - 280 rpm 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 2.400 Nm ਟਾਰਕ - 2 ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਚੇਨ) - 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਆਮ ਰੇਲ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ - ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ - ਆਫਟਰਕੂਲਰ।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - 7-ਸਪੀਡ EDC ਡੁਅਲ ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - np ਅਨੁਪਾਤ - 7,5 J × 18 ਰਿਮਜ਼ - 225/40 R 18 V ਟਾਇਰ, ਰੋਲਿੰਗ ਰੇਂਜ 1,92 ਮੀਟਰ।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 230 km/h - 0 s ਵਿੱਚ 100-7,1 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ - ਔਸਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 6,0 l/100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 134 g/km।
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਥ੍ਰੀ-ਸਪੋਕ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ, ABS, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਵਿਚ ਕਰੋ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵਿਚਕਾਰ 2,4 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.392 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 1.924 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਮਨਜ਼ੂਰੀਯੋਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦਾ ਭਾਰ: 1.300 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ: 730 - ਮਨਜ਼ੂਰ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ: 80
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.359 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਚੌੜਾਈ 1.814 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਨਾਲ 2.058 1.447 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਉਚਾਈ 2.669 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 1.591 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਟ੍ਰੈਕ ਫਰੰਟ 1.586 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿੱਛੇ 10,4 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ XNUMX ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਾਹਮਣੇ 910-1.120 mm, ਪਿਛਲਾ 560-770 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.470 mm, ਪਿਛਲਾ 1.410 mm - ਸਿਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਸਾਹਮਣੇ 920-1.000 mm, ਪਿਛਲਾ 920 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 510 mm, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 470mm ਕੰਪ - 434mm. 1.247 l - ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਵਿਆਸ 370 mm - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 50 l

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਮਾਪ ਦੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ: ਟੀ = 5 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56% / ਟਾਇਰ: ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਬਲਿਜ਼ਾਕ ਐਲਐਮ 001 225/40 ਆਰ 18 ਵੀ / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 2.300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	7,6s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	15,5 ਸਾਲ ( (150 km / h) km / h)
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	9,5 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਮਿਆਰੀ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ:	6,3 l / 100km
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	74,3m
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	43,2m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (339/420)

• ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ, ਰੇਨਾਲਟ ਦੁਬਾਰਾ, ਜੋ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ. ਉਸ ਕੋਲ ਨਾ ਸਿਰਫ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ, ਬਲਕਿ ਲੋਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਪਹੁੰਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਸਮਾਂ ਦੱਸੇਗਾ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗਾ, ਪਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਚੰਗੀ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ.

• ਬਾਹਰੀ (13/15)

  ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ ਰੇਨੌਲਟ, ਜੋ ਕਿ ਫਿਰ ਤੋਂ ਰਾਹਗੀਰਾਂ ਦਾ ਧਿਆਨ ਆਪਣੇ ਵੱਲ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ.

• ਅੰਦਰੂਨੀ (99/140)

  ਬਾਹਰੀ ਵਾਂਗ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਵੱਡੀ (ਅਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ!) ਸਕ੍ਰੀਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ. ਅਸੀਂ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਵੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (58
  
  
  / 40)

  ਸਿਰਫ ਇੱਕ 1,6-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ, ਪਰ 205 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਦੋਹਰਾ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪੂਰਕ ਹਨ.

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (64
  
  
  / 95)

  ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਸ਼ਾਂਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਉਸਦੇ ਲਈ ਕੋਈ ਅਜਨਬੀ ਨਹੀਂ ਹੈ.

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (26/35)

  ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਨ ਜੋ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਗੈਸ ਮਾਈਲੇਜ ਦੁਆਰਾ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

• ਸੁਰੱਖਿਆ (37/45)

  ਇੱਕ ਸੀਰੀਅਲ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਫੀਸ ਲਈ, ਪਰ ਹੁਣ ਖਰੀਦਦਾਰ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ.
  
  
  - ਮਦਦ ਸਿਸਟਮ.

• ਆਰਥਿਕਤਾ (42/50)

  ਇਹ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਣਾ ਔਖਾ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਮਸ਼ੀਨ ਇੱਕ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਖਰੀਦ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਜੋ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਆਕਰਸ਼ਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਗੀਅਰ ਬਾਕਸ

ਮੋਟਰ

ਫਾਰਮ

ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਚੈਸੀ

ਅੰਦਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ

ਫਰੰਟ LED ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਦਾ ਨੀਲਾ ਕਿਨਾਰਾ ਦਖਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ

ਵੱਡੇ ਰੀਅਰ ਏਅਰਬੈਗਸ ਰੀਅਰ ਵਿਯੂ ਨੂੰ ਅਸਪਸ਼ਟ ਕਰਦੇ ਹਨ