ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ...

ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਇੱਕ ਸਵਾਲ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉਤਸੁਕ ਲੋਕ ਪੁੱਛਦੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਇਹ ਸਮਝਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਦੋ ਡੇਟਾ ਸਾਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਡੇਟਾ ਸ਼ੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਇਸ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋਵੇਗਾ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ ...

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਆਓ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰੀਏ ਕਿ ਜੋੜਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਨਿtonਟਨ. ਮੀਟਰ ਅਤੇ ਵਿੱਚ ਤਾਕਤ ਹਾਰਸਪਾਵਰ (ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਕਿਸੇ ਮਸ਼ੀਨ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਿਗਿਆਨ ਅਤੇ ਗਣਿਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਵਾਟ)

ਕੀ ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇੱਕ ਅੰਤਰ ਹੈ?

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹਨਾਂ ਦੋ ਵੇਰੀਏਬਲਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ। ਇਹ ਪੁੱਛਣ ਵਾਂਗ ਹੈ ਕਿ ਰੋਟੀ ਅਤੇ ਆਟੇ ਵਿੱਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ। ਇਹ ਬਹੁਤਾ ਅਰਥ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਟਾ ਰੋਟੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਚੁਟਕੀ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਬਨਾਮ ਆਟਾ) ਇੱਕ ਤਿਆਰ ਉਤਪਾਦ ਨਾਲ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਨਾਲੋਂ।

ਆਓ ਇਸ ਸਭ ਨੂੰ ਸਮਝਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੀਏ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰ ਦੇਈਏ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਪੱਖ ਤੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਹਾਇਤਾ (ਪੰਨੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਰਾਹੀਂ) ਦਾ ਸਵਾਗਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਸ ਨੂੰ ਸਮਝਾਉਣ ਦੇ ਜਿੰਨੇ ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕੇ ਹਨ, ਓਨੇ ਹੀ ਇੰਟਰਨੈਟ ਉਪਯੋਗਕਰਤਾ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋਵਾਂ ਸੰਕਲਪਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਬੰਧ ਨੂੰ ਸਮਝਣਗੇ.

ਪਾਵਰ ਪੇਅਰਿੰਗ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ (ਥੋੜਾ ਭਾਰੀ ਸ਼ਬਦ, ਮੈਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦਾ ਹਾਂ...) ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਸਪੀਡ।

ਗਣਿਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਦਿੰਦਾ ਹੈ:

( π ਐਨਐਮ ਐਕਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਐਕਸ ਟਾਰਕ) / 1000/30 = ਕੇਡਬਲਯੂ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ (ਜੋ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੇ ਅਸੀਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ "ਵਧੇਰੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਸੰਕਲਪ" ਲੈਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ).

ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨਾ ਲਗਭਗ ਬਕਵਾਸ ਹੈ.

ਟਾਰਕ / ਪਾਵਰ ਕਰਵ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨਾ

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਬਿਹਤਰ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਬੰਧਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝ ਸਕੇ, ਜਾਂ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਦੇ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਸੰਬੰਧ ਹੈ.

ਦੇਖੋ ਕਿ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦਾ ਟਾਰਕ ਵਕਰ ਕਿੰਨਾ ਲਾਜ਼ੀਕਲ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕਰਵ ਨਾਲੋਂ ਸਮਝਣਾ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਪਾਵਰ ਕਰਵ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਤਰਕਪੂਰਣ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਮੈਂ ਇੱਕ ਸਪਿਨਿੰਗ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਲ ਲਗਾਵਾਂਗਾ, ਇਹ ਓਨੀ ਹੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਪਿਨ ਹੋਵੇਗਾ (ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀ)। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਾਰਕ ਘਟਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਰੋਟੇਟਿੰਗ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਘੱਟ ਅਤੇ ਘੱਟ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਬਾਉਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹਾਂ), ਪਾਵਰ ਕਰਵ ਘਟਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਸਪੀਡ ਘਟਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ)। ਵਧਾਓ). ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਟਾਰਕ "ਪ੍ਰਵੇਗ ਸ਼ਕਤੀ" ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਉਹ ਜੋੜ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਬਲ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਗਤੀ (ਕੋਣੀ ਵੇਗ) ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।

ਕੀ ਜੋੜਾ ਇਸ ਸਭ ਵਿੱਚ ਸਫਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ?

ਕੁਝ ਲੋਕ ਸਿਰਫ ਆਪਣੇ ਟਾਰਕ ਜਾਂ ਲਗਭਗ ਲਈ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਦਰਅਸਲ, ਇਹ ਇੱਕ ਭੁਲੇਖਾ ਹੈ ...

ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਮੈਂ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਜੋ 350 rpm 'ਤੇ 6000 Nm ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੋ 400 rpm 'ਤੇ 3000 Nm ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਸੋਚ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਵੇਗ ਸ਼ਕਤੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਠੀਕ ਹੈ, ਨਹੀਂ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਵਾਂਗੇ, ਮੁੱਖ ਚੀਜ਼ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ! ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਪਾਵਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ (ਆਦਰਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਰਵ ਦੇ ਨਾਲ... ਕਿਉਂਕਿ ਉੱਚ ਪੀਕ ਪਾਵਰ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ!)

ਦਰਅਸਲ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਟਾਰਕ ਸਿਰਫ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹੈ (ਸਿਰਫ ਟਾਰਕ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਅੰਸ਼ਕ ਸੰਕੇਤ ਹੈ).

ਜੇ ਅਸੀਂ ਆਪਣੀ ਉਦਾਹਰਣ ਤੇ ਵਾਪਸ ਚਲੇ ਜਾਈਏ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ 400 rpm ਤੇ 3000 Nm ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਕੇ ਮਾਣ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਨਾ ਭੁੱਲੋ ਕਿ 6000 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ' ਤੇ 100 ਐਨਐਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ (ਚਲੋ ਇਸ ਤੱਥ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦੇਈਏ ਕਿ ਤੇਲ 6000 ਟਨ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ), ਜਦੋਂ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਜੇ ਵੀ ਉਸ ਗਤੀ ਨਾਲ 350 ਐਨਐਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਉਦਾਹਰਣ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ 200 hp ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ 400 hp ਦੇ ਨਾਲ (ਹਵਾਲੇ ਦਿੱਤੇ ਟੌਰਕਸ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਅੰਕੜੇ) ਸਿੰਗਲ ਤੋਂ ਡਬਲ.

ਅਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਯਾਦ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਜਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੋਈ ਵਸਤੂ ਮੋੜਦੀ ਹੈ (ਜਾਂ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਹੈ), ਓਨੀ ਹੀ ਸਪੀਡ ਲੈਣਾ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਜੋ ਉੱਚ ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਟਾਰਕ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਸਰੋਤ ਹਨ!

ਉਦਾਹਰਣ ਦੁਆਰਾ ਵਿਆਖਿਆ

ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਅਜ਼ਮਾਉਣ ਅਤੇ ਸਮਝਣ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਵਿਚਾਰ ਸੀ, ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੰਨਾ ਬੁਰਾ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਕਦੇ ਆਪਣੀਆਂ ਉਂਗਲਾਂ ਨਾਲ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ (ਛੋਟੇ ਪੱਖੇ, ਮੈਕਾਨੋ ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਛੋਟੇ ਸੀ, ਆਦਿ).

ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਕਹੋ 240 ਆਰਪੀਐਮ ਜਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਸੈਕੇਂਡ 4 ਇਨਕਲਾਬ), ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਏ ਬਿਨਾਂ ਇਸਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਰੋਕ ਸਕਦੇ ਹਾਂ (ਜੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡ ਹਨ ਤਾਂ ਇਹ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਕੋਰੜਾ ਮਾਰਦਾ ਹੈ). ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਟਾਰਕ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਸਦਾ ਵਾਟੈਜ (ਇਹ ਖਿਡੌਣਿਆਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਛੋਟੀਆਂ ਉਪਕਰਣਾਂ ਲਈ ਛੋਟੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ).

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜੇ ਉਸੇ ਗਤੀ (240 ਆਰਪੀਐਮ) 'ਤੇ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਰੋਕ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਟਾਰਕ ਵਧੇਰੇ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹੋਰ ਵਧੇਰੇ ਅੰਤਮ ਸ਼ਕਤੀ ਵੀ ਆਵੇਗੀ (ਦੋਵੇਂ ਗਣਿਤ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਤ ਹਨ, ਇਹ ਸੰਚਾਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਾਂਗ ਹੈ). ਪਰ ਸਪੀਡ ਉਹੀ ਰਹੀ. ਇਸ ਲਈ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ, ਮੈਂ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਲਗਭਗ

ਜੋੜੇ

X

ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਸਪੀਡ

= ਤਾਕਤ... (ਸਮਝਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਇੱਕ ਮਨਮਰਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਰਲ ਫਾਰਮੂਲਾ: ਪਾਈ ਅਤੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਫਾਰਮੂਲੇ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਵੇਰੀਏਬਲ ਹਟਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ)

ਇਸ ਲਈ, ਉਸੇ ਦਿੱਤੀ ਸ਼ਕਤੀ ਲਈ (5W ਕਹੋ, ਪਰ ਕੌਣ ਪਰਵਾਹ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਮੈਂ ਜਾਂ ਤਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ:

• ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਜੋ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ 1 ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ) ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਤੁਹਾਡੀ ਉਂਗਲਾਂ ਨਾਲ ਰੋਕਣਾ ਥੋੜਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ (ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਚਲਦਾ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਇਸ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤਾਕਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ)
• ਜਾਂ 4 rpm ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਮੋਟਰ ਪਰ ਘੱਟ ਟਾਰਕ ਵਾਲੀ. ਇੱਥੇ, ਹੇਠਲੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਉੱਚ ਗਤੀ ਦੁਆਰਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਜੜਤਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਆਪਣੀਆਂ ਉਂਗਲਾਂ ਨਾਲ ਰੋਕਣਾ ਸੌਖਾ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ.

ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਦੋ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਇੱਕੋ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ (ਸ਼ਕਤੀ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਦਾਹਰਣ ਇਸਦੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਗਤੀ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹੈ. ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ, ਗਤੀ ਹਰ ਸਮੇਂ ਬਦਲਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਮਸ਼ਹੂਰ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਕਰਵ ਪਲ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੰਦੀ ਹੈ). ਇੱਕ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਮੋੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮੋੜਦਾ ਹੈ ... ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਅੰਤਰ ਹੈ.

ਅਤੇ ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਟਰੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਤੇ ਚਲਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਲਈ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ). ਦਰਅਸਲ, ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਝਿੜਕਣ ਦੇ ਬਗੈਰ, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਭਾਰੀ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਟਾਵਰਾਂ ਤੇ ਚੜ੍ਹਨਾ ਪਏਗਾ ਅਤੇ ਪਾਗਲ ਵਾਂਗ ਕਲਚ ਨਾਲ ਖੇਡਣਾ ਪਏਗਾ). ਡੀਜ਼ਲ ਘੱਟ ਘੁੰਮਣ ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਭੇਜਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ towੋਣ ਨੂੰ ਸੌਖਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਵਾਹਨ ਤੋਂ ਉਤਾਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਪਾਵਰ, ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ

ਇਹ ਉਹ ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹੈ ਜੋ ਉਪਭੋਗਤਾ ਨੇ ਟਿੱਪਣੀ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਸਾਂਝੀ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨਾ ਮੇਰੇ ਲਈ ਵਾਜਬ ਜਾਪਦਾ ਹੈ.

ਸਰੀਰਕ ਮਾਤਰਾਵਾਂ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਨਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ:

ਪਾਵਰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਰੇਡੀਅਨ/ਸੈਕੰਡ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਉਤਪਾਦ ਹੈ।

(ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ 2 ਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ 6.28 ਘੁੰਮਣ ਲਈ 1 * ਪਾਈ ਰੇਡੀਅਨ = 360 ਰੇਡੀਅਨ ਹਨ.

ਡੌਨਕ ਪੀ = ਐਮ * ਡਬਲਯੂ

ਪੀ -> ਪਾਵਰ [ਡਬਲਯੂ] ਵਿੱਚ

M -> [Nm] ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ (ਨਿtonਟਨ ਮੀਟਰ)

W (ਓਮੇਗਾ) - ਰੇਡੀਅਨ / ਸਕਿੰਟ W = 2 * Pi * F ਵਿੱਚ ਕੋਣੀ ਵੇਗ

T / s ਵਿੱਚ Pi = 3.14159 ਅਤੇ F = ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਪੀਡ ਦੇ ਨਾਲ.

ਵਿਹਾਰਕ ਉਦਾਹਰਣ

ਇੰਜਣ ਟਾਰਕ M: 210 Nm

ਮੋਟਰ ਸਪੀਡ: 3000 ਆਰਪੀਐਮ -> ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ = 3000/60 = 50 ਆਰਪੀਐਮ

W = 2 * pi * F = 2 * 3.14159 * 50 t / s = 314 ਰੇਡੀਅਨ / s

ਫਾਈਨਲ Au: P = M * W = 210 Nm * 314 rad / s = 65940 W = 65,94 kW

ਸੀਵੀ (ਹਾਰਸਪਾਵਰ) ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ 1 ਐਚਪੀ = 736 ਡਬਲਯੂ

ਸੀਵੀ ਵਿੱਚ ਸਾਨੂੰ 65940 ਡਬਲਯੂ / 736 ਡਬਲਯੂ = 89.6 ਸੀਵੀ ਮਿਲਦਾ ਹੈ.

(ਯਾਦ ਕਰੋ ਕਿ 1 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਇੱਕ ਘੋੜੇ ਦੀ ਔਸਤ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਰੁਕੇ ਲਗਾਤਾਰ ਚੱਲਦੀ ਹੈ (ਮਕੈਨਿਕਸ ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਰੇਟਿੰਗ ਪਾਵਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)।

ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ 150 ਐਚਪੀ ਕਾਰ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਟਾਰਕ ਨਾਲ 6000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੱਕ ਵਧਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸੀਮਤ ਜਾਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਕੇ 175 ਐਨਐਮ ਤੱਕ ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਤਰ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਟੌਰਕ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 5 ਗੁਣਾ ਵਾਧਾ ਹੈ.

ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਪਹਿਲੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ, 1 ਐਨਐਮ ਦੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਤੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਟਾਰਕ 210 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਸਪੋਕ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ 210 ਐਨਐਮ * 5 = 1050 ਐਨਐਮ ਦੇਵੇਗਾ, ਇਹ 30 ਐਨਐਮ / 1050 ਮੀਟਰ = 0.3 ਐਨਐਮ ਦੀ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇਵੇਗਾ .

ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਵਿੱਚ F = m * a = 1 kg * 9.81 m / s2 = 9.81 N (a = ਧਰਤੀ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਗ 9.81 m / s2 1G)

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 1 N 1 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ / 9.81 ਮੀਟਰ / ਐਸ 2 = 0.102 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ.

3500 N * 0.102 = 357 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੀ ਤਾਕਤ ਜੋ ਕਾਰ ਨੂੰ ਖੜੀ opeਲਾਣ ਤੇ ਧੱਕਦੀ ਹੈ.

ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕੁਝ ਵਿਆਖਿਆਵਾਂ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟਾਰਕ ਦੇ ਸੰਕਲਪਾਂ ਦੇ ਤੁਹਾਡੇ ਗਿਆਨ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ.